SEÑORES PASAJEROS BIENVENIDOS A BORDO. HOY… DESTINO COPACABANA

Hoy volaremos a la que posiblemente sea la ciudad más turística, conocida y emblemática del gigantesco país brasileño, bañada por aguas del Océano Atlántico, Rio de Janeiro. Nos separan 2980Nm de la ciudad carioca en una ruta de vuelo nocturno que nos llevará a sobrevolar durante siete horas el espacio aéreo panameño, colombiano y seguidamente entrar en espacio aéreo brasileño sobrevolando ciudades como Bogotá y Brasilia.

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La imagen satelital de la ruta no muestra nada significativo excepto las acostumbradas formaciones nubosas atravesando los Andes colombianos. El resto de la ruta se encuentra despejada y el pronóstico meteorológico para nuestra llegada al Aeropuerto Internacional de Galeao-Antonio Carlos Jobim (indicativo OACI SBGL) es bueno, el TAF muestra CAVOK (ceiling and visibility ok).

Comenzamos el embarque…

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Foto: Rubén Magán

El avión, como casi siempre en esta ruta va casi lleno, un total de 151 pasajeros a bordo,por lo que nuestro ATOW (actual take off weight), será muy elevado y muy próximo a nuestro MTOW (máximum take off weight), debido también a que el combustible necesitado por despacho para cumplir con los requerimientos legales está muy próximo a la capacidad máxima del avión (B-737-800).

Las condiciones meteorológicas en este momento en el Aeropuerto de Tocumen, Panamá, (MPTO) son de lluvia y tormentas en los alrededores por lo que usaremos máximo empuje para el despegue, ya que la pista se encuentra mojada por lo que al entrar en tablas para calcular nuestras velocidades operativas (V1, VR y V2) seleccionaremos la opción de “wet runway” que viene identificada en el manual de aeropuertos por el color verde en sus hojas. Eligiremos lo que en algunos manuales de las JAR y FAR se conoce como V1wet, es decir, una velocidad de decisión reducida que nos permita abortar el despegue en caso de fallo de motor y no salirnos de la pista, es decir, detener el avión dentro de la ASDA (distancia de aceleración-parada disponible).

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La salida instrumental (SID) para el día de hoy, será OREPI 1A que como bien podemos intuir se convertirá en salida con vectores de radar con rumbos asignados y ascenso inicial a 5000 pies para continuar nuestro ascenso hasta el nivel de vuelo inicial que recibimos en la autorización con Clearance, nivel de vuelo FL350. Asi se cumplió y la salida se realizó según lo comentado en el briefing. Alcanzamos nuestro nivel inicial de crucero FL350 en contacto radar con el Control de Panamá Sur que nos dáel “hand-off” con el Control de Bogotá 40Nm antes del FIR Colombiano.

Seguimos nuestra aerovía, la UA-317, una de las mas largas de Latinoamérica, que nos llevará directamente hasta el VOR de Brasilia (BSI 116.3) como refleja nuestra ruta en el plan de vuelo:

MPTO.OREPI1A.OREPI..DAKMO.UA317.BSI..PANAP..POSTA..SAPGI..KOLTU..MINUX..SBGL

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Gráfico: FlightAware

Entramos en el área de Control Amazónico sin apenas haber sufrido ninguna desviación de la ruta por tormentas, lo que nos ofrece una posición favorable a efectos del cálculo de combustible para el punto de redespacho o RDP (PAPES), y evitar que nos desviémos a nuestro aeropuerto alterno (Brasilia, SBBR) si estuviéramos por debajo de la cantidad mínima requerida por plan de vuelo para alcanzar nuestro destino, Rio.

Las comunicaciones ATC son siempre complicadas es esta área remota, ya que no hay suficiente cobertura y a veces uno casi intuye lo que le dice el controlador del Control Amazónico. Es sufiente escuchar el “under radar control” o el “under radar surveillance” para que uno se quede mas tranquilo y saber que nos tienen en sus pantallas. Aún así, por supuesto la constante monitorización en nuestra navegación y sistemas no se pasan por alto en ningún momento.

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Foto: Rubén Magán

Creo que cenaré algo… después de cuatro horas de vuelo, y noche despejada sobre el Amazonas, pediré algo de comer a la Jefa de Cabina para reponer fuerzas… y un café para vencer el sueño.

Brasilia Control es la siguiente dependencia que llevará el control radar de nuestro vuelo. Nos vamos acercando a nuestro TOD (top of descent) por lo que es hora de preparar el briefing de llegada. El último METAR que hemos recibido a bordo via ACARS (aircraft communication and reporting system) nos dice que Rio está CAVOK y con una temperatura de 22ºC. Normalmente la pista en uso a nuestra llegada es la 15, asi que cargamos el FMC del avión (flight management computer) con la aproximación ILS or LOC X 15.

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Comenzamos nuestro descenso y no se escucha a nadie en frecuencia que pudiera afectarnos en nuestra llegada, es tarde. En estos momentos son casi las tres y media de la madrugada en Río y no hay apenas tráfico por lo que esperamos una aproximación directa ILS a la pista 15. Y así es… con el Control de Aproximación de Río somos autorizados a dicho procedimiento y el controlador nos autoriza con un “cleared to descend on the glide slope”, una fraseología nada estándar pero que ellos utilizan para indicarte que continues según el procedimiento autorizado. Es un tanto extraño escuchar eso por frecuencia, pero a veces en Brasil se utiliza fraseología “no estándar” de la OACI, al igual que ocurre en muchos otros aeropuertos y controles del mundo.

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Boeing 737-800 de Copa Airlines en el Aeropuerto Internacional de Galeão, Rio de Janeiro, Brasil.
Foto: Allan Martins

Nos llamó la atención que la frecuencia de Superficie que nos dió la Torre cuando abandonamos la pista activa no aparecía ni en el diagrama de aeropuerto ni en la carta de aproximación, por lo que ambos, el comandante y yo confirmamos de nuevo para estar seguros.

El aeropuerto está siendo mejorado y hay varias obras en construcción. Las autoridades lo están preparando y mejorando sus servicios ante el comienzo el próximo año del Mundial de futbol 2014 y las Olimpiadas que le seguirán en 2016.

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Aeropuerto Internacional de Galeão en Río de Janeiro

Llegamos al gate y desembarcamos sin novedad. El tiempo total de vuelo que nos dá el ACARS es de 7 horas de block time.

El trayecto al hotel dura 30 minutos y las calles están tranquilas,los cariocas están a punto de empezar la jornada laboral… Copacabana nos espera mañana.

Al dia siguiente toda la tripulación salimos a pasear por las famosas e icónicas playas de Río de Janeiro: Ipanema, Copacabana… se respira cierto aire festivo, debido a la llegada de su Santidad el Papa Francisco con motivo de la celebración de las Jornadas Mundiales de la Juventud que estos días acojerá la ciudad de Río.

 

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El estilo de vida y alegría que contagia el carioca (nacido en Río de Janeiro) se puede ver y notar en el bullicio callejero o simplemente paseando por cualquiera de sus playas, repletas de locales y turistas que disfrutan de una refrescante caipirinha en uno de los cientos de chiringuitos en primera línea de playa. Mientras, se puede observar desde muchos puntos de la ciudad el famoso Cristo Redentor (Corcovado) o el Pan de Ázucar, dos de los atractivos turísticos mas visitados en la ciudad. La famosa fabela “Rocinha” no pasa tampoco desapercibida. La que en su tiempo se creía ser la mas grande de Brasil cedió su puesto a la que actualmente lo ocupa, la “Fazenda Coquiero”.

Aprovechamos la tarde para probar la deliciosa carne brasileña conocida como picanha, carne de ternera…una auténtica delicia para los amantes de la carne.

Regresamos al hotel para descansar unas horas, ya que el transporte de tripulaciones pasará a recojernos pasada la medianoche. Es hora de dormir.

Río nos dejó buen sabor de boca…

Acerca de Rubén Magán Herrera

Rubén Magán Herrera
Rubén Magán Herrera, de 39 años, comenzó su carrera aeronáutica en el aeropuerto madrileño de Cuatro Vientos, donde realizó el curso de piloto de líneas aéreas, consiguiendo su licencia de piloto comercial en 2003.

Su experiencia aeronaútica es muy variada. Durante unos años estuvo en servicio activo en el Ejército del Aire como especialista en mantenimiento de aeronaves, destinado en el 403 Escuadron de la Base Aérea de Cuatro Vientos, dotado con aviones Casa C-212 Aviocar y Cessna Citation V. También desempeñó funciones como Instructor de Derecho Aéreo y Procedimientos Operacionales para los pilotos de nuevo ingreso del Servicio Aéreo de Helicópteros del Cuerpo Nacional de Policía.

Su experiencia en vuelo comenzó como piloto de aerofotografía, volando los aviones Cessna C-421 y C-340, realizando todo tipo de trabajos fotogramétricos en vuelo para entidades gubernamentales y compañías privadas.

Actualmente es Comandante de Boeing B-737NG con más de 6000h de vuelo y entre otros cursos ha realizado el de Auditor EASA de Sistemas de Calidad en el sector aeronáutico, curso sobre Factores Humanos en la Embry Riddle Aeronautical University de Florida (EE.UU), curso avanzado de piloto de RPAS (Remotely Piloted Aircraft System), y el Airline Planning Worshop de Boeing Commercial Airplanes. Ponente de la Facultad de Ingeniería Aeronáutica de la Universidad Tecnológica de Panamá, apasionado de la fotografía y autor de diferentes artículos publicados en medios de prensa especializados (MACH 82, Aviador, GEES Spain, etc.). Integrante y Profesor en el Grupo GEES Spain, Coordinador del Área de Tecnología-RPAS-Innovación en dicha organización, además es Socio Integrante de ADESyD, la Asociación de Diplomados Españoles en Seguridad y Defensa. Es el actual Director Ejecutivo y Co-Fundador del Grupo Hispaviación 2.0, formado por las revistas Hispaviación 2.0 y Air Crew Lifestyle.