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SISTEMA INSTRUMENTAL DE ATERRIZAJE. EL ILS

La ayuda más famosa que tienen los aviones para la aproximación se llama ILS. Son las siglas de Instrument Landing System (sistema instrumental de aterrizaje) , y aunque en la actualidad hay otras ayudas más modernas como las aproximaciones RNAV , el ILS sigue siendo el procedimiento más popular de aproximación en los aeropuertos de todo el mundo.

Existen otras ayudas a la aproximación que por orden de precisión de menor a mayor son las aproximaciones NDB y las aproximaciones VOR.Tanto las aproximaciones VOR como NDB son llamadas aproximaciones de no precisión, mientras el ILS es llamado aproximación de precisión ya que al final de la aproximación te deja mucho más cerca de la pista que las aproximaciones de No precisión.

El ILS se compone del equipo en tierra que emite las señales, y del equipo a bordo del avión que las procesa y las muestra al piloto en un instrumento para poder navegar.

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El ILS guía al piloto horizontalmente y verticalmente hacia la pista del aeropuerto hasta que pueda conseguir suficientes referencias visuales para poder continuar la aproximación mirando fuera de la cabina y aterrizar.

Normalmente un ILS guía al piloto hasta una altura de 200 pies sobre el terreno donde tiene que obtener referencias visuales para poder aterrizar. Es lo que se llama un ILS categoría I.

El mismo ILS tiene diferentes categorías dependiendo de los requisitos de visibilidad y de techo de nubes. Cuanto menor es el requisito meteorológico (techo de nubes más bajo o menor visibilidad) mayor precisión se necesita y se le nombra con una mayor categoría. Las categorías se dividen en CAT I, II Y III. Dentro de la categoría III encontramos tres subdivisiones A, B y C siendo esta última la de mayor precisión ya que permite aterrizar con 0 metros de visibilidad y con el techo de nubes pegado al suelo.

Tanto OACI, JAA y la FAA emitieron unos requisitos en cuanto a techo de nubes y visibilidad para cada categoría del ILS no siendo exactamente los mismos pero si muy parecidos.

Mínimos JAR.

CAT I
CAT II
CAT III A
CAT III B
CAT IIII C (*)
TECHO DE NUBES 200 PIES 100 PIES MENOR A 100 PIES O SIN TECHO MENOR a 50 pies O SIN TECHO Sin limite
VISIBILIDAD MAS DE 550 METROS MAS DE 300 METROS MAS DE 200 METROS ENTRE 200 Y 75 METROS Sin limite

(*)No aprobadas aun por las JAR.

¿Cómo guía el ILS al piloto?

Hay varias maneras de mostrar las señales del ILS en la cabina. A veces en un instrumento independiente, otras veces en el mismo HSI (Horizontal Situation Indicator) y otras en el mismo horizonte artificial.La presentación en el instrumento de la cabina consiste en dos barras. Una vertical, y otra horizontal. La barra vertical indica al piloto si la pista está a la izquierda o a la derecha. Si tenemos la barra vertical a la izquierda quiere decir que la pista esta a la izquierda y que tendremos que virar hacia ese lado hasta que la barra vertical se centre.La barra horizontal nos indica como vamos de altos en referencia al ángulo de descenso. Si tenemos la barra por debajo nos quiere decir que vamos altos y tendremos que aumentar nuestro régimen de descenso hasta que se centre la barra.

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¿Como funciona el ILS?

El ILS se compone de dos señales. Una señal nos proporciona una guía lateral mientras que la otra señal nos proporciona una guía vertical.El equipo en tierra consiste en un grupo de antenas que dan la señal del localizador (guía lateral), y que normalmente están situadas a unos 300 metros al final de la pista .Y una antena trasmisora de la senda de planeo o glide slope que está situada a un lado de la pista a la altura de la zona de contacto.

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Las antenas del localizador trasmiten en una frecuencia que va desde los 108.1 mhz hasta los 111.975 Mhz y son moduladas para que la antena del avión encuentre un tono de 90HZ si vuela a la izquierda del localizador o de 150HZ si vuela a la derecha del localizador.

La antena de la senda de planeo o glide slope (G/S) se trasmite en una frecuencia de entre 328.6 Mhz y 335.4 Mhz usando una técnica muy parecida a la comentada anteriormente con el localizador. Normalmente da una senda de planeo o descenso de 3º.Ambas frecuencias, localizador y senda están emparejadas y sólo se requiere sintonizar una frecuencia para obtener las dos señales. Como curiosidad todos los trasmisores de ILS tienen frecuencia de decimales impares (109.9 0 110.3 Mhz). Asi podemos distinguir una frecuencia de un VOR y de un ILS en la gama de 108.1 a 112.0 Mhz.

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Además, la frecuencia del localizador trasmite en código morse su identificación para que la tripulación pueda comprobar que han seleccionado la frecuencia correcta y se encuentra operativo.

Aparte del localizador y de la senda, asociado al ILS podemos encontrar un DME o en su defecto una serie de radiobalizas para indicarnos la posición o distancia a los largo del ILS.

Encontramos 3 balizas. La OM (Outer Marker). Es la baliza más lejana y emite una señal en código morse de dos rayas por segundo, asi al pasar sobre ella oiremos dos tonos largos y se iluminará en cabina el indicador de balizas en color azul.La MM (Middle Marker) nos informa que estamos próximos a los mínimos y emite una señal morse de punto y raya con una luz ambar asociada en cabina.

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Por último tenemos la IM (Inner Marker) que nos indica que estamos sobre el umbral de la pista y emite una señal morse de puntos con una luz asociada en cabina blanca.

En cabina.

Para realizar un ILS categoría I no hace falta más que tener en vigor la habilitación de vuelo instrumental. Si lo que se quiere realizar ya es una categoría II o III la tripulación necesita un entrenamiento específico teórico y en simulador. Además el avión también tiene que estar certificado y mantenido especialmente para este tipo de aproximaciones. Y por último el aeropuerto tiene que estar calificado, y además que se encuentre en vigor los Low Visibility Procedures (LVP) para entre otras cosas salvaguardar las áreas sensibles y evitar interferencias en las señales del localizador y senda.

La verdad que cuando se hace una aproximación Categoria II y III es bastante impresionante cuando sales de nubes y empiezas a ver la pista debido a lo cerca que te encuentras de ella. Por otro lado desde que tienes contacto visual con la pista hasta que aterrizas apenas pasan 10 segundos. Además lo primero que sueles ver no es la pista, si no las luces de aproximación que hay delante de la pista y es muy importante la posición del asiento en cabina más alto que en una aproximación normal. Solamente no estar bien sentado en la cabina puede ser la diferencia entre ver la pista y tener que frustrar.

Futuro.

Todo apunta a que en el futuro seguirán en funcionamiento este tipo de aproximaciones debido a la fiabilidad de los equipos y buen resultado que están dando. Solamente en aeropuertos con una orografía complicada puede que se sustituyan por aproximaciones RNAV debido a la flexibilidad que ofrecen para evitar los obstáculos geográficos.

Mientras tanto seguirá siendo la ayuda a la aproximación más popular.

Aproximación nocturna ILS y toma en pista 02 en BCN. Llegando por la CASPE1U al IAF (RUBOT), el video se inicia interceptando el localizador en SANIS a 2000ft AGL. Pista preferente para aterrizajes en configuración noctura en el Prat es la 02 por abatimiento de ruido.

Acerca de Felix Piquero

Felix Piquero
Felix Piquero tiene 35 años y es natural de Madrid, España.

Desde niño ha sido un apasionado a la aviación. Con 14 años, comienza CASAIR (compañía aréa de vuelos simulados con flight simulator) como Cofundador. A los 16 años, comienza a volar practicando vuelo sin motor.

Anteriormente, ha trabajado en Air Comet, Lan Peru y en Vietnam Airlines donde voló un Airbus A-320 y posee más de 7.000 horas de vuelo.

Ha volado diversos modelos de avión, entre los que están: A-310 , B-747, MD-80 , A-320 y A-330.

Es Instructor y Examinador de A-320 JAA.

En la actualidad vuela para Air Europa como copiloto de A-330

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