¿SON LAS CAJAS NEGRAS DE UN AVIÓN IMPRESCINDIBLES PARA INVESTIGAR UN ACCIDENTE?

Algunos de los últimos accidentes de aviones de transporte comercial de pasajeros han estado envueltos en el misterio por el aparente desconocimiento de lo que realmente sucedió. Es el caso del vuelo MH370 de Malaysia Airlines que desapareció durante el trayecto entre Kuala Lumpur y Beijing, o el más reciente de la compañía AirAsia, estrellado en el mar de Indonesia. En ambos casos, los medios de comunicación se han afanado en actualizar casi “en directo” la búsqueda frenética de los restos del avión y, más concretamente, de las llamadas “cajas negras”. Es un fenómeno que se repite con obstinada frecuencia cada vez que cadenas de televisión y radio y también la prensa escrita publican sus noticias sobre estos eventos de forma que, en ocasiones, el público en general puede concebir erróneamente la idea de que sólo tras localizar y recuperar las “cajas negras” es posible iniciar la investigación del accidente y determinar sus causas.

Los dispositivos conocidos coloquialmente como “cajas negras” y, técnicamente, como Registrados de Vuelo, son dos elementos grabadores de la información generada durante la operación de la aeronave. Existen dos tipos: CVR (Cockpit Voice Recorder) que almacena las comunicaciones tanto internas entre los tripulantes como externas con el personal de tierra o los controladores aéreos. Adicionalmente puede incluir la grabación del “ruido” ambiente de cabina (alarmas, apertura de puerta de cabina, sonidos generados al actuar interruptores, etc.). El otro tipo es el FDR (Flight Data Recorder), cuya función es la grabación de los parámetros de vuelo de la aeronave (posiciones de los mandos y superficies de control, ajustes de los motores, nivel de vuelo, velocidad, etc.). Dependiendo del tipo de avión y del tipo de vuelo que desempeña, la normativa internacional y nacional determina cuándo es obligatoria su instalación, su forma de operación y la capacidad de resistencia que deben poseer para hacer frente a las extremas condiciones generadas durante un accidente (fuego, fuerzas de aceleración muy elevadas, deformación de la estructura,…). Igualmente establece los requisitos de funcionamiento de los dispositivos emisores de señales asociados que indican la localización de las mismas tras el impacto.

Foto de un modelo de FDR.
Foto de un modelo de FDR.

Los datos proporcionados por los Registradores de Vuelo pueden ser esenciales en el proceso de esclarecimiento de las causas del accidente. En ocasiones llegan a ser el elemento fundamental sin el que no habría sido posible concretar positivamente cuál fue el desencadenante primigenio del mismo. Un ejemplo claro es el vuelo 630 de Royal Air Maroc que impactó con el terreno a los pocos minutos del despegue el 21 de agosto de 1994. Ante lo desconcertante de la falta de pistas sobre lo sucedido, ya que el análisis de los restos del aparato no indicaba que existiera mal funcionamiento o avería antes del impacto, fue la decodificación de los datos del DFR junto con la transcripción de la conversación final de los pilotos recogida en el CVR la que condujo a señalar la acción del comandante de estrellar el avión de forma intencionada para cometer suicidio como la causa del accidente. Pero estas situaciones son, afortunadamente, poco comunes y en la mayoría de los casos los Registradores de Vuelo son un elemento más de la panoplia de herramientas y recursos disponibles para los investigadores de accidentes. Debe considerarse que existe un porcentaje importante de aparatos que por su tamaño y actividad están exentos de portar dichos grabadores y, sin embargo, los accidentes en los que se ven envueltos deben investigarse de igual forma que en el caso de una aeronave operada por una línea aérea. ¿Es esto causa de que la calidad o exhaustividad de la investigación se vea mermada en estos casos? En absoluto. Su ausencia implica un mayor grado de complejidad en la investigación pero no es diferente a la situación en la que los Registradores de Vuelo han resultado destruidos o inutilizados en el accidente de un avión de aerolínea.

Siempre que se produce un accidente es extremadamente importante la custodia y protección de los restos del aparato. Algunos equipos de investigación se han topado con individuos que se han acercado al lugar del siniestro y han retirado piezas tales como diales, paneles, etc. Estas prácticas indeseables pueden entorpecer la labor de los investigadores. Cada resto encontrado, por pequeño que sea, puede arrojar luz sobre la cadena de acontecimientos que condujeron a la destrucción del avión.

Previamente al desplazamiento al lugar donde se ha localizado el impacto se componen diferentes grupos de trabajo especializados en áreas de investigación como: Factores Humanos, Estructuras, Registradores de Vuelo, Registros de Mantenimiento y Aeronavegabilidad y otros que se consideren procedentes. Todos ellos son supervisados y coordinados por el Investigator in Charge (IIC). De la conjunción de los resultados obtenidos por cada grupo resultan los diferentes informes que se elaboran y que son entregados a las Autoridades y a organizaciones o particulares con interés legítimo en el caso. En general se hacen públicos dos informes: uno, preliminar, en torno al mes desde la fecha del accidente y que se limita describir los datos identificativos del avión, el operador, carga que transportaba y las circunstancias en las que se produjo el accidente (meteorología, espacio aéreo, etc.). Un segundo informe, o informe final, debería ser publicado no más tarde de un año después de producirse la tragedia, aunque no siempre es posible si, por ejemplo, no se ha podido localizar el avión. Este informe debe contener las causas del accidente y las recomendaciones que los expertos en Seguridad de Vuelo consideran necesario o conveniente implementar. Es frecuente que salgan a la luz otros informes a lo largo del proceso de investigación.

¿Qué se puede averiguar con la observación y análisis de los restos de un avión accidentado? Independientemente de los datos proporcionados por los Registradores de Vuelo, siempre se llevan a cabo tareas de investigación con métodos y técnicas más tradicionales y “convencionales”.

En este accidente el fuego se generó tras el impacto. Obsérvese como no hay marcas dejadas por las llamas en los laterales del fuselaje en el sentido morro-cola como ocurriría si el avión estuviera desplazándose.
En este accidente el fuego se generó tras el impacto. Obsérvese como no hay marcas dejadas por las llamas en los laterales del fuselaje en el sentido morro-cola como ocurriría si el avión estuviera desplazándose.

Entre ellas está el registro de la posición y localización de cada uno de los fragmentos y la descripción del estado general de los mismos (¿está deformado, fracturado, comprimido…?). Para poder ser estudiado y cartografiado una vez se abandone el escenario del accidente, se fotografía y filma desde diferentes perspectivas y se determinan las coordenadas geográficas y la posición relativa de cada pieza identificada. Esta primera aproximación proporciona una idea general de lo ocurrido. Puede determinarse la trayectoria del avión hasta el punto de impacto. Si los restos son de pequeño tamaño, el impacto se produjo con una energía cinética alta. Si se encuentran fragmentos muy alejados del grueso del resto de piezas, es posible que se hayan desprendido en vuelo y no tras el impacto. Estudiando la huella dejada por el fuego se puede dilucidar si es anterior o posterior al contacto con el terreno. Si el fuego es anterior al impacto dejará un patrón de impresión sobre el material afectado alineado con el sentido de desplazamiento de la aeronave. En caso contrario, ese patrón será más multidireccional.

También es relativamente sencillo determinar el hecho de que los motores estuvieran funcionando o no antes del impacto ya que el material se comporta de diferente manera si está en movimiento o se encuentra detenido. Normalmente los álabes de un motor de reacción o las palas de una hélice que están rotando se deforman en mayor grado que se fracturan debido a que mantienen cualidades más elásticas que cuando su estado es estático. Un principio similar puede servir para verificar la existencia de problemas eléctricos. Las pequeñas bombillas que iluminan algunos instrumentos o que están instaladas en el exterior del avión para hacerlo más visible (luces de navegación, luces estroboscópicas,…) esconden la clave. El pequeño filamento de su interior también se muestra más elástico cuando está incandescente (energía eléctrica pasando a través del mismo) que cuando está frío. Como estas luces están conectadas a diferentes barras de distribución de corriente eléctrica en el avión podría conocerse con bastante aproximación que condición tenía el sistema eléctrico del mismo. La posición de ciertas válvulas y actuadores se utilizan igualmente con este mismo propósito.

La deformación de las hélices de este avión así como las marcar grabadas en las mismas sugieren que estaba girando cuando impactaron con el terreno.
La deformación de las palas de la hélice de este avión así como las marcas grabadas en las mismas sugieren que estaba girando cuando impactaron con el terreno.

Un aspecto muy importante de la investigación es el estudio del estado de la estructura de superficies de control, fuselaje y otras partes de la aeronave. En función de las deformaciones sufridas se puede llegar a saber si se produjo en vuelo o no y el tipo de fuerza que actuó sobre la misma: torsión, tracción, presión,… Para ello se analizan por observación directa (sentido de la torsión, huella de impacto de algún elemento, corrosión…) que se complementa con análisis microscópicos del material (disposición de los cristales metálicos, existencia de “frentes de ondas” indicativos de fatiga de material, muescas en el material que no son observables sin instrumentos especiales y que constituyen el origen de una grieta estructural, etc.).

Existen técnicas más sencillas y que no por su obviedad dejan de tener relevancia. Hablamos de la verificación del combustible remanente en los depósitos y su estado (¿contenía agua o elementos contaminantes?) y de otros fluidos utilizados en los sistemas del avión (aceites, líquido hidráulico, oxígeno). En las bases de datos de accidentes pueden encontrarse ejemplos de casos donde la utilización de un combustible o un lubricante inapropiado ha tenido consecuencias catastróficas. También se chequea el correcto inflado de los neumáticos del tren de aterrizaje.

Los daños en el ala indican la proyección de fragmentos desde el motor hacia el ala, atravesando la misma.
Los daños en el ala indican la proyección de fragmentos desde el motor hacia el ala, atravesando la misma.

Una tarea tediosa pero que en determinadas ocasiones puede ser clave en la determinación de la causa del accidente es la revisión de toda la documentación técnica relativa a la compañía aérea, la tripulación y el vuelo. Esto incluye el historial de mantenimiento y certificación de la aeronave, la validez de las licencias de vuelo de la tripulación, entrenamiento de la misma y una miríada más de documentos que pueden sacar a la luz errores o malas prácticas en las tareas de mantenimiento, deficiencias en el entrenamiento de la tripulación, planeamiento incorrecto del vuelo (combustible insuficiente, informes meteorológicos que no están actualizados, etc.).

Capítulo aparte, por la dificultad emocional que supone a los investigadores de accidentes y al resto del personal que desarrolla sus labores en este tipo de escenarios es la tarea relacionada con los daños sufridos por los ocupantes del avión. Cierta familiarización con el protocolo de la medicina forense es deseable. Las autopsias de los cadáveres puede revelar la existencia de daños que pueden ser asociados a circunstancias muy particulares en el transcurso del vuelo. A modo de ejemplo, si en los pulmones de las víctimas de un accidente se observan señales de inhalación de gases tóxicos a alta temperatura, podría ser un indicio de un fuego generado en vuelo si se determina que no era posible sobrevivir al impacto. El análisis clínico de los tripulantes es fundamental: ¿Estaba el piloto recibiendo una medicación compatible con el vuelo?¿Sufrió una incapacitación por un accidente coronario?.

La incorporación de equipos cada vez más sofisticados en las cabinas está facilitando la labor de los investigadores. Así la presencia de todo tipo de dispositivos GPS hace posible la descarga y visualización de la trayectoria seguida por el avión ya que la mayoría de ellos dispone de un tipo de memoria (solid state memory) que almacena los datos del último trayecto volado. Por el contrario, el uso de ciertos materiales como los denominados composite supone una dificultad añadida porque no sufren las alteraciones físicas de una manera tan notoria o evidente como los tradicionales materiales de naturaleza metálica.

En definitiva, la investigación de un accidente aéreo supone la aproximación multidisciplinar a un gran puzle en el que primero hay que reunir todas las piezas, luego identificarlas, para finalmente encajarlas en su contexto con el objetivo de llegar a la solución del enigma. Los Registradores de Vuelo o “cajas negras” constituyen un elemento muy importante para hacer frente al desafío que supone la investigación de un accidente, pero siempre debe ir integrado en el conjunto del resto de técnicas y metodología. Sólo así puede calificarse como global y exhaustiva la labor del equipo de investigación.

Acerca de Jorge E. Barroso Vitar

Jorge E. Barroso Vitar
Comandante en excedencia del Ejército del Aire donde ejerció funciones de instructor de vuelo y de Oficial de Seguridad de Vuelo. Su último destino fue el 45º Grupo de Fuerzas Aéreas encargado del transporte de autoridades.

Actualmente ejerce como comandante de un avión corporativo Gulfstream G650 y como supervisor de Seguridad de Vuelo.

Ha completado un Grado Superior en Gestión Aeronáutica y Operaciones Aéreas y un Posgrado en Coaching, PNL y Empowerment.

Posee el Air Safety and Security Certificate de la University of Southern California.

Se ha formado en Investigación y Prevención de Accidentes en la International Society of Air Safety Investigators, de la que fue Full Member.

Formación en Sistemas de Gestión de Seguridad Operacional (SMS) con instructores de OACI.

Ha sido miembro de la Flight Safety Foundation.

Posee la licencia de piloto de RPA (Remotly Piloted Aircraft).

En la actualidad está cursando un Master en Marketing y Comunicación Corporativa.

3 Comentarios

  1. Miguel Angel Segovia
    MIGUEL ANGEL SEGOVIA BENITEZ

    Buenas tardes mi Comandante.

    Gran artículo, muy didáctico e interesante.

    Mi mas sincera enhorabuena.

    Quedo a sus ordenes.

  2. Jorge E. Barroso Vitar
    Jorge E. Barroso Vitar

    Buenas tardes Miguel Ángel.
    Muchas gracias por tus amables palabras.
    Leyendo tus artículos en este foro sobre Control Aéreo he recordado mis tiempos en la Escuela de Tránsito Aéreo en Salamanca como profesor de GCA para alumnos del Ejército de Tierra y de la Armada y los graciosos malentendidos que se creaban por la diferente jerga “aeronáutica” que utilizábamos: “caiga a babor”…
    Muy interesantes tus artículos en Hispaviacion que evidencian la pasión por la aviación que citas en tu reseña biográfica.
    Quedo a tu disposición para lo que necesites.
    Un abrazo,
    Jorge.

  3. Miguel Angel Segovia
    MIGUEL ANGEL SEGOVIA BENITEZ

    Muchas gracias mi Comandante,

    Por favor, cuando pueda escríbame a: mikecontrol@eresmas.com

    Me gustaría comentarle algunas cosas.

    Reciba un cordial saludo.

    Miguel Ángel.