UNA LÍNEA NADA HABITUAL: LEMD-LEBB-EKBI-ENEV

La línea operada en el día de hoy no es de lo más habitual, tres legs saliendo de Madrid (LEMD), recogiendo pasaje en Bilbao y proceder, con escala en Billund EKBI (Dinamarca), a Evenes ENEV (Noruega) a unos 200 km al sur de Trømso y Círculo Polar Ártico. Finales de febrero y esperando lo peor del invierno a esas latitudes. Cerca de siete horas de vuelo totales y que, saliendo a las 0800LT, nos situarán en destino sobre las 1630LT y el ocaso encima, con las escalas. Volamos dos comandantes hoy.

Llegamos a OPS con un par de horas de antelación a la salida y así preparar concienzudamente una línea con una escala y un destino no frecuentados anteriormente haciendo hincapié en la operación en tiempo frío que nos ofrece el manual de vuelo. Días atrás hemos dado el ok a esta operación en lo que concierne al aeropuerto de llegada, sus distancias para el despegue y aterrizaje declaradas, performance de subida en salidas, comprobando que el P180 cumple sobradamente. En ocasiones, en aviación ejecutiva, se da la circunstancia de que el aeropuerto elegido por el cliente proporciona, por ejemplo, una pista demasiado corta que restringe la operación debiendo encontrar alternativas viables cerca de ese destino.

La carpeta de vuelo bien parece del grosor de una enciclopedia con los tres saltos para el dia de hoy, NOTAM, meteo, cartas de aproximación, WB, FPLs, declaración, etc… Con el plan de vuelo operacional en la mano observamos una ruta de 990nm y de 850nm de Bilbao a Billund y de este último a Evenes, con un trip calculado de 3:10 y 2:50 respectivamente. Los NOTAM no reflejan nada significativo salvo cancelación de algunos previos, unas obras en la plataforma de Evenes y maquinaria por limpieza de nieve (?). En los dos últimos saltos saldremos prácticamente a MTOW por lo que no tendremos toda la capacidad de ascenso a un nivel de crucero que nos permita ir holgados con el fuel pero, sin embargo, contrastamos todo esto con un condicionante meteorológico que va a jugar en nuestro favor: una enorme baja que está entrando por el oeste de la península noruega y al norte de Gran Bretaña, dejando un par de jetstreams bastante favorables para las rutas planificadas. Esto nos dará un tailwind average que ayudará, y bastante, en GS y consumos finales. Subiremos a FL350 en ambos saltos y ya en vuelo recalculamos por si hubiera oportunidad de bajar algún otro nivel y no penalizar en TAS. Los consumos del P180 por encima de FL360 son de “risa”, prácticamente long range, pero las velocidades caen más de lo que uno quisiera a esos niveles. La previsión a baja cota augura icing en la aproximación, tanto en la escala como en destino.

En el terminal ejecutivo de Barajas recogemos al único pax que sale de Madrid. Ya en el avión realizamos los chequeos preliminares, todo está ok, sistemas, bases de datos, documentación. Pedimos autorización en Delivery con el nuevo proceso A-CDM, operativa que mal prejuzgamos al implantarse tiempo atrás por la estrechez de tiempos disponibles y que a la larga hemos comprobado su efectividad ante la ausencia de colas en los puntos de espera. Desde la Rampa 6 de Barajas nos autorizan a rodar a Y1 previo al holding point de la 36R, veintidós minutos de taxi, casi la mitad del tiempo de vuelo estimado a Bilbao. Realizamos un “run-up” previo a la salida, comprobando el flight idle, overspeed y autofeather de los prop. El vuelo se desarrolla sin novedad salvo la aproximación a la 30 en Bilbao, bastante turbulenta debido a vientos del suroeste y el terreno colindante, nada nuevo en este aeropuerto. Tomamos en Bilbao sin mayores contratiempos.

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Ya en la rampa norte suben otros cuatro pax más y llenamos la baggage compartment hasta el tope. El loadsheet está prácticamente al límite y repostamos a 2500lbs. Nos entregan la última actualización meteorológica, sin cambios significativos a la obtenida en Madrid para la llegada a Billund con nubes estratificadas y la lluvia esperada. Nos autorizan a despegar vía la SID BISKA 3A de la pista 30. En este leg vuela mi compañero, aplica potencia a un 50% y ayudo a ajustar la definitiva de despegue a un 96% de torque que se convertirá en 100% en la carrera, luces autofeather on, parámetros ok, chequeos en carrera y Vr a 120 KIAS, rotación a un pitch de 12°… Realizamos el climb y establecemos el nivel de crucero a FL330, inicialmente. Experimentamos bastante viento lateral de la izquierda pero con componente en cola ya en el FIR de Bordeaux, pasamos a Paris solicitando en crucero final a FL 350, posteriormente Bruselas, Amsterdam. En Bremen nos obligan a descender y mantener FL290 y finalmente a 250 antes de pasar con Copenhaguen.

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No hay STAR publicadas para el aeropuerto de Billund, nada más pasar con Copenhaguen nos dan un directo a VESTA (VOR VES) y posteriormente a LO (Billund), baliza donde iniciamos nuestro procedimiento para completar el ILS DME 27. Todo el descenso desde F100 lo realizamos en IMC y condición engelante no muy fuerte, saliendo del overcast a 1000 pies MSL, muy por encima de los mínimos “CAT C” del P180 en este ILS. Aterrizamos sin novedad y procedemos al apron south, en el que vemos que ya está esperando el truck de combustible (buena gestión de los chicos de nuestro departamento, siempre al quite!). Al bajar del avión comprobamos los 0°C que copiamos en el ATIS previo al descenso, buahhh, lo mismo que al salir de Madrid, y esto es Dinamarca…? Repostamos de nuevo a 2500 lbs, pax y crew hacen su correspondiente parada en el salón de la fama (léase toilet) de las dependencias GA del aeropuerto, nueva meteo actualizada para el último salto y alternativos, todos abordo y pedimos start up. Nos autorizan a rodar vía B, F y K al punto de espera de la 27. Este salto lo realizo yo.

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Sin más dilación despegamos de Billund realizando el ascenso a 180 KIAS por la SID RAM 2C pasando a M 0.44 a través de FL260 continuando, en principio, para FL330. Cotejamos el significativo de alta, perfil de ruta y fpl operacional, un chorro quedando paralelo por la izquierda. Parece que ese FL330 va a ser bueno ya que, los vientos calculados por el FMS son más favorables aún que la previsión: tenemos 76 kt de 170°, prácticamente componente total en cola para nuestra ruta a Evenes, arrojando en crucero una bonita GS de 444kt para el turbohélice. El FMS nos alerta que vamos con ocho minutos de adelanto sobre las 2:50 horas calculadas para este salto y un remanente de combustible de 800 lb a la llegada, teniendo Trømso como alternativo. Leemos la checklist CRUISE, tomamos parámetros de motor, fuel flow, etc… y nos pasan con el FIR Norway, en el cual permaneceremos hasta la llegada al destino. Decidimos que es buen momento para saborear las viandas que nos ofrece el catering cargado en Madrid, contemplando a la vez el curioso paisaje completamente nevado de estas latitudes. No duró mucho la vista, en el primer tercio de la ruta las nubes y meteo adversa se instalaron más abajo sin permitir más deleite hasta salir de la capa prácticamente en mínimos.

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ATC nos autoriza un directo al waypoint EGAGO y posteriormente otro al waypoint TIPEL, Noruega de sur a norte en dos puntos si bien es cierto que no ganamos mucho tiempo al ser la ruta planificada muy directa de por sí. En curso a este último waypoint y prácticamente antes de nuestro punto de descenso ya nos es posible copiar el ATIS confirmando la pista 17 en servicio, nieve ligera y un hermoso overcast a 600 pies que nos empieza a incomodar en el asiento del cockpit. Realizamos briefing de la STAR prevista y del ILS 17, choca bastante el abrupto terreno colindante debido a los fiordos, el aeropuerto está a SL prácticamente siendo las MSA de hasta 7300 pies.

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Solicitamos descenso siendo autorizados a FL150 inicialmente por la STAR GILEN 2L por el Este pero, sin haber arribado a GILEN aún, nos sugieren proceder directo a RORMI por el Oeste del campo y posterior RIMER como fijo inicial debido a una salida. Aceptamos. Continuamos descenso, seleccionando todo el sistema anti-ice debido a las condiciones que se presentan a la vista, entrando en un estrato continuo a través de FL140. ISA -20 muestra la indicación del Collins. Nada más pinchar el estrato la acumulación de hielo es muy notable en las partes visibles de la estructura no protegida y a un rate de acumulación que hace preguntarse si los sistemas serán capaces de aguantar.

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Desde el cockpit se tiene alcance visual a los bordes de ataque del main wing, la parte del wing tip sin cobertura del anti-ice presenta lo que parece un bloque de hielo aerodinámico por lo que decidimos completar la aproximación con flaps MID, un procedimiento establecido a más Vref debido a que el tail no está protegido por sistemas anti hielo. Recalculamos la nueva velocidad de aproximación a 136 KIAS; incrementada la distancia de aterrizaje con esta configuración y el tipo de depósito que hay en la pista, estamos cubiertos como previsto. Seguimos descenso para 4500 pies, RIMER IAF, autorizados al ILS 17.

Ya establecidos en el LOC y en GS, nos autorizan a aterrizar con viento sur de 10 kt ajustando una Vapp de 140 KIAS, 500 pies sobre mínimos, 300, 200, ooops, y mi compañero canta “runway in sight 12 o’clock”, continuamos!. Tomo largo, dando tiempo sin forzar a salir de la pista por “D” y procedemos al stand enfrente justo del terminal principal.

Nada más abrir la puerta de pasaje ambos miembros de la crew bajamos y estamos a punto de “aterrizar” de nuevo al pisar… lógico, toda la plataforma, y toda es toda, está cubierta con lo que parecen dos dedos de hielo continuo, no apreciamos este detalle hasta estar en tierra, fuera del avión. Reseñar que no notamos extraño alguno en el comportamiento del avión aunque el taxi fue algo más lento de lo habitual. En la inspección exterior post flight apreciamos hielo remanente de un espesor reseñable cubriendo el radome del avión, wing tips de los planos delanteros y principal y a lo largo del tail en el estabilizador vertical y horizontal.

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Ayudamos al servicio de handling a bajar el equipaje y en cuestión de dos minutos los -12°C anunciados por el ATIS en vuelo se hacen “incómodos”, teniendo en cuenta que nos quedan otros diez para cerrar el avión con todas las fundas pitot, estáticas, motor, etc… a la intemperie con nuestra “alegre” gabardina de la uniformidad y unos guantes de cuero…

Nos esperan cuatro días para aplicar la planificación paralela antes de volver: caza de auroras, trineos con perros, snow bike, y conducción por carreteras tipo Rally Finlandia.

Acerca de Oscar Xaire

Oscar Xaire
Mi nombre es Oscar Xaire, actualmente soy Comandante de P180 Avanti II, Auditor de Calidad y Ground Engineer en GESTAIR-EXECUTIVE.

Inicié mi carrera en aviación hace 18 años como TMA en IBERIA, estando habilitado y ser certificador en toda la flota AIRBUS de esa compañía. Posteriormente me forme como piloto en Madrid y FL USA. Me contrataron finalmente como FI en la misma FTO donde estudié la carrera, estando cerca de dos años ejerciendo como Instructor y Ground Engineer hasta que opté por dedicarme al vuelo definitivamente.

Tengo diez años de experiencia en compañía aérea en los que he adquirido 4500 horas de vuelo. Actualmente soy TRI P180, CRI, IRI y FI, colaborando activamente en la formación avanzada de alumnos piloto instruyendo en FNPT II A320, tanto en Ground como en Simulador.

Poseo Autorización Certificadora gracias a mi Compañía, ejerciendo puntualmente como Técnico de Mantenimiento en la flota P180 que vuelo.

Un comentario

  1. Muy bonita experiencia, buen profesional..