VUELO MIAMI INTL.-PANAMA TOCUMEN,KMIA-MPTO.

Como todos los que tenemos la gran suerte y el privilegio de formar parte de esta profesión sabemos, la preparación del vuelo comienza en el hotel. Una vez que toda la tripulación está en el lobby a la hora de la recogida o firma, ya estamos listos… nos vamos.

Una vez en el aeropuerto, y habiendo pasado el control de tripulaciones, bastante exhaustivo en el aeropuerto de Miami(MIA),como en cualquier otro aeropuerto de los Estados Unidos, nos dirigimos al gate donde el personal de tierra de la estación nos ha informado que se encuentra nuestro avión para el vuelo de hoy, Miami-Panamá Tocumen. Como viene siendo habitual, la puerta es la H4, aunque a veces nos asignan la H6,J2 o J4,depende de la disponibilidad de gates.

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Llegamos al avión y vemos que hoy nos ha tocado un -800(B-737-800), mientras el comandante y yo nos acomodamos el coordinador nos entrega la documentación del vuelo. Antes de empezar la flight deck inspection reviso la documentación: plan de vuelo, meteo, notam, etc..y le informo al comandante de las condiciones meteorológicas en nuestro destino, según nuestra ETA.El avión no presenta diferidos. A continuación procedo con mi scan flow de la flight deck inspection, más conocida como la “rainbow”, ya que esta inspección comienza en el lado derecho del cockpit y termina en el lado izquierdo, pasando por el overhead panel. Durante esta inspección se realiza la alineación de los inerciales, proceso que dura entre 5 y 17 minutos dependiendo de la latitud de la aeronave.

Otro sistema importante dentro de esta inspección es chequear el modo normal de operación del EEC(Electronic Engine Control),verdadero cerebro y gestor de las performances del motor CFM-56-7BE,que equipa nuestro avión.

Una vez terminada la “rainbow”, procedo a configurar la cabina para el walkaround…parking brake set, hydraulics pumps on, fuel pumps on, wheel well lights and position lights on…todo en orden ahí fuera y se lo notifico al comandante. Mientras, él termina con su scan flow, yo empiezo a preparar la cabina para la salida, con el mío.

Para el día de hoy y en este salto yo seré el PF(pilot flying). Terminadas las listas de preparación de cabina y el avión configurado para la salida, el comandante me pide que vayamos pidiendo la autorización a Clearance, con lo que selecciono el equipo de VHF-2, el de mi lado, y sintonizo la frecuencia de Miami Clearance, 135.35 y copiamos nuestra autorización:

“Cleared to MPTO SID Miami One Departure Eonss transition then as filed, climb and maintain 5000ft expect FL390 10min after departure departure frecuency 125.5 squawk 1364”.

Estamos listos para el retroceso y puesta en marcha, todo el pasaje a bordo y puertas cerradas. Somos autorizados a retroceso y puesta en marcha a través de Miami gates (132.37) y nos dicen que esperemos la pista 08R, lo cual nos facilita la operación ya que es la que habíamos cargado en el FMC para nuestra salida. Listos para el rodaje Miami Ground (121.8) nos autoriza via taxiway papa al punto de espera de la pista 08R.Llegando a punto de espera y como es procedimiento habitual en MIA, nos autorizan a monitorear la frecuencia de torre(118.3). En pocos segundos el controlador de torre nos autoriza a alinearnos y mantener posición en la pista 08R, detras de un B-737-800 de American Airlines que ya está en carrera de despegue.

American Airlines (AA) - Boeing 737-823(WL) - (c/n 29543/834)

En cabecera, el comandante me cede los mandos del avíon; el avión es mío… Unos segundos de silencio en la frecuencia y nuestra autorización para despegar es inminente… “ATC: After departure heading 120º,cleared take off runway 08R”. Llevo los gases a 40% de N1 y estabilizados pulso el TOGA bottom para empuje reducido de despegue que nos lleva a disponer de un porcentaje total de 94.5%N1… 80kts… V1, rotación y llevo el morro del avión 15º arriba según me ordenan las barras del FD (flight director) para mantener 168kts, V2+20Kts, nuestra Vtoss (take off safety speed). A través de 400ft le pido al comandante que seleccione el modo HDG SEL y rumbo 120º continuando el ascenso a través de 1000ft momento en el cual le pido VNAV… Flap 1º y el avión comienza a acelerar… Flap up.. after take off checklist.

Debido a la congestión del espacio aéreo en el Área Terminal de Miami, el ATC nos saca de nuestro modo lateral de navegación para espaciamiento de tráficos y nos asigna un rumbo de 160º en nuestro ascenso inicial, derepente escuchamos…TRAFFIC, TRAFFIC! y toda nuestra atención de dirige al ND(navegation display) donde observamos con cierta inquietud el TA(traffic advisory) que acabamos de sufrir debido a un tráfico que cruzaba 600ft por debajo de nosotros en descenso. Este tipo de avisos del TCAS, los TA´s, ocurren cuando un tráfico se cruza con otro a menos de 1200ft por debajo o por encima, pero no constituyen ninguna amenaza siempre y cuando ese TA no se convierta en un RA(resolution advisory), aunque conviene no perder de vista el tráfico que constituye esa amenaza.

El ATC, después de unos minutos, y sin ningún tráfico que nos afecte y pueda ser conflicto durante nuestro ascenso nos autoriza a volar directos al waypoint EONNS, que será nuestra transición en la SID que nos habían autorizado y nos permitirá montarnos en nuestra primera aerovía en nuestra ruta hacia Tocumen en Panamá, la A509.Tras varios cambios de frecuencia en el espacio aéreo de Miami, llegamos al FIR de La Habana y Miami nos transfiere con ellos en 124.55.A partir de aquí la ruta es tranquila y una vez nivelados a nuestro nivel de crucero final FL380,podemos relajarnos un poco y dejar atrás la sobrecarga de trabajo y la atención que requiere la SID en una espacio aéreo como el de Miami. La ruta hasta el FIR de Panamá no tiene mucha complicación, tan solo un par de Informes de posición, al Control de La Habana y a Kingston Center(128.1),que serán quienes nos transfieran con Panamá.

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Como dato a tener en cuenta, hay que tomar en consideración que durante cierta tramo de la ruta en el espacio aéreo de Kingston no hay cobertura de las radio ayudas a la navegación en tierra, con lo que solo podemos apoyarnos en la información que recibimos a través del FMC.

En contacto radar con Panamá Control, nos vamos preparando para el arrival briefing, que en este caso lo haré yo, ya que vuelo de PF. Lo primero, antes de empezar el briefing, solicitamos el último metar de MPTO, para saber que nos vamos a encontrar a nuestra llegada. En esta época del año, en estas latitudes, comienza la estación seca y las lluvias van desapareciendo poco a poco hasta el mes de abril, hecho que corrobora el metar que acabamos de recibir a través de nuestro ACARS:

MPTO 011900Z 03010KT 9999 SCT030 32/20 Q1007 NOSIG

Con toda la información recopilada a cerca de lo que nos pueda afectar en nuestra STAR(standard terminal arrival)y aproximación a MPTO, y la STAR insertada en el FMC, escuchamos el ATIS para confirmar lo que ya habiamos recibido via ACARS. Ahora si, ya estamos listo para el briefing. Le cedo el control del avión al comandante, y comienzo mi briefing… Como cualquier otro día, un briefing standard de llegada incluye análisis de meteo, notam, TOD(top of descent), altitudes mínimas de seguridad y restricciones(tanto de altitudes como de velocidades), es decir, de la carta de área se comenta la MEA,GRID MORA,TL(transition level) y SPEED RESTRICTION. En segundo lugar se comenta la STAR, su routing, MSA, y restricciones como he comentado antes. A continuación comentamos la carta de aproximación, dando especial importancia a la frecuencia del ILS de la pista asociada, curso de aproximación final, procedimiento de aproximación frustrada y los mínimos correspondientes.

Un buen briefing no debe de ser muy extenso pero debe de ser conciso y claro. Al final del mismo se debe de preguntar al PM (pilot monitoring) si desea añadir algo mas o tiene alguna sugerencia.

Notificamos a Panamá Control que estamos listos para el descenso y nos autorizan a 15000ft a discreción del piloto. EL modo vertical de navegación VNAV, sigue perfectamente el perfil de descenso calculado por el FMC y esa información aparece reflejada en el PDI (path deviation indicator)en el ND, que nos da información precisa acerca del perfil óptimo de descenso para nuestra aproximación manteniendo una target speed de 250KIAS durante el mismo.

El ATC nos autoriza a continuar descenso a 6000ft y posteriormente somos autorizados a aproximación RNAV GNSS ILS transition 03R,por lo que selecto en el altitud selector window la altitud de nuestro FAF,1700ft .

Con un ángulo de interceptación del localizador de 30º selecciono el app mode, y capturamos el LOC del ILS a12NM con el avión en configuración de Flap 5º.Un punto y medio por debajo de la senda, le pido al comandante flap 15º y gear down y con senda capturada… le pido landing flap(30º), target speed, missed approach altitude set.. landing checklist! A 3NM de la pista somos autorizados a aterrizar en la pista 03R de Tocumen International y abandonamos vía Q taxiway como suele ser lo standard. Ground Control nos autoriza al gate 14 y sin restricciones rodamos a nuestra puerta asignada para el día de hoy. Entrando al gate el comandante me pide que corte el motor numero dos y así lo hago. A continuación cortamos el número uno y con el APU en barras acondicionamos el avión para el desembarque y el próximo vuelo que ya será con otra tripulación.

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Terminamos con una “parking checklist” que me pide el comandante, antes ya he rellenado el logbook del avión con los tiempos y los combustibles remanente y consumido, asi como datos del motor en el despeque (N1 reducido).Parking checklist complete!…Block Time: 2h 41min. Avión desembarcado…nos vamos a descansar. Mañana toca Chicago O´Hare…

Acerca de Rubén Magán Herrera

Rubén Magán Herrera
Rubén Magán Herrera, de 30 años, comenzó su carrera aeronáutica en el aeropuerto madrileño de Cuatro Vientos, donde realizó el curso de piloto de líneas aéreas, consiguiendo su licencia de piloto comercial en 2003.

Su experiencia aeronaútica es muy variada. Durante unos años estuvo en servicio activo en el Ejército del Aire como especialista en mantenimiento de aeronaves, destinado en el 403 Escuadron de la Base Aérea de Cuatro Vientos, dotado con aviones Casa C-212 Aviocar y Cessna Citation V. También desempeñó funciones como Instructor de Derecho Aéreo y Procedimientos Operacionales para los pilotos de nuevo ingreso del Servicio Aéreo de Helicópteros del Cuerpo Nacional de Policía.

Su experiencia en vuelo comenzó como piloto de aerofotografía, volando los aviones Cessna C-421 y C-340, realizando todo tipo de trabajos fotogramétricos en vuelo para entidades gubernamentales y compañías privadas.

Actualmente es Comandante de Boeing B-737NG con más de 6000h de vuelo y entre otros cursos ha realizado el de Auditor EASA de Sistemas de Calidad en el sector aeronáutico, curso sobre Factores Humanos en la Embry Riddle Aeronautical University de Florida (EE.UU), curso avanzado de piloto de RPAS (Remotely Piloted Aircraft System), y el Airline Planning Worshop de Boeing Commercial Airplanes. Ponente de la Facultad de Ingeniería Aeronáutica de la Universidad Tecnológica de Panamá, apasionado de la fotografía y autor de diferentes artículos publicados en medios de prensa especializados (MACH 82, Aviador, GEES Spain, etc.). Integrante y Profesor en el Grupo GEES Spain, Coordinador del Área de Tecnología-RPAS-Innovación en dicha organización, además es Socio Integrante de ADESyD, la Asociación de Diplomados Españoles en Seguridad y Defensa. Es Diplomado E-MBI Executive Master Business Innovation en la especialidad de MIlitary & Defense, por el Centro Internacional de Especialidades del Grupo GEES Spain, formación avalada por el Gobierno de España. Es el actual Director Ejecutivo y Co-Fundador del Grupo Hispaviación 2.0, formado por las revistas Hispaviación 2.0 y Air Crew Lifestyle.