VUELO PANAMA TOCUMEN-CHICAGO O´HARE-PANAMA TOCUMEN.

Por: Rubén Magán

MPTO-KORD.

 

EL vuelo de hoy nos llevará al tercer aeropuerto con más tráfico de pasajeros del mundo según el ACI(Airports Council International),el mítico Chicago O´Hare,en la ciudad de Chicago,estado de Illinois.

Como siempre,el transporte de la compañia me recoge en mi domicilio para llevarme al aeropuerto…llegamos con tiempo suficiente al Crew Room para tomarnos un café y saludar al resto de compañeros pilotos,antes de empezar el briefing del vuelo con el comandante.Recojo la documentación del vuelo de manos del Flight Dispatcher y observo el gate donde se encuentra nuestro avión,en las pantallas de información de vuelos.Es la primera vez que hago esta línea al igual que mi comandante,la cual nos llevará a sobrevolar los estados de Florida,Georgia,Tennessee,Kentucky,Indiana e Illinois,por lo que el briefing será mas meticuloso y completo que cuando hacemos una de las rutas a las que estamos acostumbrados.

Lo primero que observamos es que nuestro avion tiene todos los sistemas operativos y que está listo para el despacho.El tiempo de vuelo estimado será de 4:59h y nuestro nivel de vuelo final será FL400 para nuestra ruta.Como meteo significativa la ruta presenta dos jetstreams,uno a FL390 sobre el estado de Georgia con una intensidad de 100kts y otro sobre el estado de Tennessee a FL310 con mayor intensidad,130kts,el resto de la ruta parece despejada.Los Notam no parecen contener información relevante y que nos pudiera afectar en nuestra ruta o aproximación a Chicago O´Hare.Con toda la información analizada y sin ningún comentario que añadir el comandante decide que nos podemos ir al avión,asi que nos vamos.

fmc737Llegamos al avión y comenzamos las rutinarias inspecciones prevuelo, en ese momento el mecánico responsable del despacho del avión nos confirma que el avión está perfecto para el vuelo. El embarque ha sido rápido y el avión está lleno,124 pasajeros.Hoy volamos un B-737-700.Con el clearance recibido via ACARS y confirmado por frecuencia ATC estamos listos para puesta en marcha y retroceso desde el gate 21. Superficie nos autoriza y nos informa que esperemos la pista 03R para nuestra salida,según programada en el FMC. Rodando hacia el punto de espera de la pista 03R Superficie nos transfiere con Torre y comunicamos que estamos listos para la salida.Somos autorizados a despegar y proceder via SID EGETA 1A. EL comandante me cede los mandos y alineados con el eje de pista ajusto la potencia para 40% de N1 y a continuación potencia máxima de despegue,pulso el TOGA bottom que se encuentra sobre la palanca de gases y nuestro avion comienza a ganar velocidad…80kts…V1,rotación! Tiro suavemente hacia atrás de la palanca de mando y llevo el avión inicialmente a 8º de pitch up para el lift off y posteriormente a 15º que es el ángulo de ascenso inicial a V2+20kts en este avión.

egeta_1A_grafico

ATC nos restringe inicialmente nuestro ascenso a 14000ft debido a un tráfico en descenso que se dirige a Tocumen Intl.,para posteriormente ser autorizados a nuestro nivel de vuelo inicial FL360.Salimos del espacio aéreo Panameño y nos transfieren con Kingston Control en 128.1.A partir de aqui,y hasta el FIR de Miami la ruta no presenta ninguna complicacion y el Control solo nos requiere un par de informes de posición.

Entramos en el espacio aéreo de Miami,y desde este momento la ruta se convierte en un constante cambio de frecuencias sobrevolando los distintos FIR´s en nuestra ruta sobre los Estados Unidos: Miami,Jacksonville,Atlanta,Indianápolis y Chicago.El Control de Atlanta nos requiere un cambio del código del transponder y así lo hacemos.

Después de atravesar el FIR de Indianápolis,(“India Center”) entramos en el espacio aéreo de Chicago y nos preparamos para el briefing de llegada a unas 200 millas náuticas del TOD. El último METAR recibido de KORD via ACARS indica que muy posiblemente,según la información de viento,la pista en uso para nuestra llegada sea la 28,información que unos minutos mas tarde es coroborada por el ATIS de llegada.Este es el punto crítico a tener en cuenta en nuestra aproximación,el viento.Si por algo es conocida la ciudad de Chicago,a orillas del lago Michigan,es por sus condiciones extremas de viento y temperatura en esta época del año,por algo la llaman “The windy city”.

Terminamos el briefing de llegada y a 20 Nm del TOD solicitamos descenso a Chicago Center.Somos autorizados a descender a 15000ft y a proceder directos a la posición HALEY,punto que forma parte de la STAR ROYKO3.Selecciono una velocidad de descenso de 300 kts a peticion del ATC ya que me piden…”maintein maximun forward speed”…con lo cual introduzco dicha velocidad en la DESC page del FMC,como nuestra target para el descenso hasta 10000ft,momento en el cual el modo vertical de navegación decelerará el avión para mantener la restricción de 250kts por debajo de 10000ft.

royko

Continuamos nuestro descenso hasta 6000ft y somos autorizados para la a proximación ILS 28.Interceptamos el localizador y notificamos a la torre que estamos establecidos.La controladora de torre nos da la bienvenida con un…”Welcome,Good Evening…y somos autorizados a aterrizar en la pista 28.EL viento se hace notar y alcanza rachas de 37kts,el avión alabea y el control del mismo no es fácil, en corta final su intensidad baja…la voz sintética del EGPWS avisa de…50ft,30ft,20ft,10ft… Llevo los gases a idle y recojo suavemente el morro del avión hasta ponerlo entre 4º-6º de morro arriba y en cuanto el tren principal toca la pista aplico máximo empuje de reversa.Abandonamos pista por nuestra derecha y el ATC nos autoriza a rodar a nuestro gate,que será M6,permaneciendo en frecuencia de Torre.EL rodaje no ha sido tan complicado como esperábamos en este gigantesco aeropuerto de siete pistas y afortunadamente tampoco encontramos condiciones de nieve y hielo,algo normal en estas fechas.

El tiempo total de vuelo ha sido de 5:30h,desembarcamos y nos abrigamos bien ya que la temperatura exterior es de -5ºC!! Chicago nos espera…

ord_winter

KORD-MPTO.

 

Buenos días Chicago…Después de disfrutar de un dia y medio de esta preciosa ciudad,amanecemos en esta gélida mañana con una temperatura exterior de -8ºC,con lo cual podemos ir pensando en la posibilidad de que necesitemos efectuar el procedimiento de de-icing/anti-icing para nuestra salida y vuelo de vuelta a Panamá.

Llegamos al aeropuerto…y mirando el reloj,vemos que tenemos tiempo suficiente para tomar un “ligero”desayuno antes de entrar en el avión en la cafetería del aeropuerto.Un típico hot dog al estilo de Chicago hace las delicias de toda la tripulación.El personal de tierra nos confirma que el avión está listo y que podemos entrar.

Durante el walkaround no observo ningun indicio de formación de hielo sobre las superficies de control de vuelo,pitots,estáticas,etc…asi como el fuselaje del avión también se encuentra libre de cualquier capa de hielo que hiciera necesaría la aplicación del de -icing,con lo cual informo al comandante de que el avión está limpio.Estamos listos para el retroceso y Ground nos autoriza para retroceso y puesta en marcha.Efectuamos las comprobaciones previas al rodaje y con el pin de la rueda de morro que nos enseña el mecánico,a la vista,pedimos rodaje.Nos autorizan a rodar de frente hasta delta dos y mantener cortos de delta taxiway,contactando con frecuencia de Metering en 121.67.Metering a su vez nos transfiere con Ground,que nos autoriza a rodar al punto de espera de la pista 22L cediendo el paso a un B-757-300 de United.

united757

Llegando al punto de espera Ground nos autoriza a monitorear la frecuencia de Torre y así lo hacemos.Tras la salida espectacular del B-757 de United delante de nosotros,somos autorizados a despegar por la pista 22L y virar por la izquierda a rumbo 180º.Este salto lo hará el comandante como pilot flying,asi que él vuela el avión.Aceleramos y alcanzando VR,le aviso…rotación! Y ascendemos en salida incial a 5000ft,según nos autorizaron.Alcanzando 400ft AGL ponemos rumbo 180º y selecciono el modo de “heading select” para que la barra de mando vertical del flight director nos proporcione guía lateral en el viraje.Tras unos minutos en rumbo 180º el ATC nos autoriza a volar directos a la posición EARND.

A nuestra izquierda podemos observar una maravillosa y preciosa vista del skyline de la ciudad de Chicago amaneciendo,con la emblemática Skydec o Willis Tower,antigua Sears Tower de 412 metros de altura.

Continuamos nuestro ascenso a nuestro nivel de vuelo incial FL370 y montados en la aerovía somos autorizados a varios directos que nos llevarán al NDB de MTH(Marathon) sobre el espacio aéreo de Miami.La ruta contraria al vuelo de ida sobre el Mar Caribe,discurre de la misma manera,en contacto radar con los Centros de La Habana,Kinsgton y este a su vez transfiriéndonos con Panamá Center.En el área terminal de Panamá autorizados para el descenso a 15000ft esperamos la STAR OSUPA1B,como es de esperar cuando se procede desde el norte.Continuamos el descenso a 6000ft y somos autorizados a la proximación RNAV ILS 03R.Aterrizaje sin novedad y procedemos al gate asignado,el número 12 para el día de hoy.Terminamos con el libro del avión,,y dejamos la cabina acondicionada con los packs encendidos para la proxima tripulación que nos está esperando fuera para recibir el avión.Tiempo total de vuelo 5:03h.

envuelo

Línea de tres días y como siempre…interesante y un reto volar a un aeropuerto nuevo y más aún si es uno de los grandes,Chicago O´Hare.

Acerca de Rubén Magán Herrera

Rubén Magán Herrera
Rubén Magán Herrera, de 30 años, comenzó su carrera aeronáutica en el aeropuerto madrileño de Cuatro Vientos, donde realizó el curso de piloto de líneas aéreas, consiguiendo su licencia de piloto comercial en 2003.

Su experiencia aeronaútica es muy variada. Durante unos años estuvo en servicio activo en el Ejército del Aire como especialista en mantenimiento de aeronaves, destinado en el 403 Escuadron de la Base Aérea de Cuatro Vientos, dotado con aviones Casa C-212 Aviocar y Cessna Citation V. También desempeñó funciones como Instructor de Derecho Aéreo y Procedimientos Operacionales para los pilotos de nuevo ingreso del Servicio Aéreo de Helicópteros del Cuerpo Nacional de Policía.

Su experiencia en vuelo comenzó como piloto de aerofotografía, volando los aviones Cessna C-421 y C-340, realizando todo tipo de trabajos fotogramétricos en vuelo para entidades gubernamentales y compañías privadas.

Actualmente es Comandante de Boeing B-737NG con más de 6000h de vuelo y entre otros cursos ha realizado el de Auditor EASA de Sistemas de Calidad en el sector aeronáutico, curso sobre Factores Humanos en la Embry Riddle Aeronautical University de Florida (EE.UU), curso avanzado de piloto de RPAS (Remotely Piloted Aircraft System), y el Airline Planning Worshop de Boeing Commercial Airplanes. Ponente de la Facultad de Ingeniería Aeronáutica de la Universidad Tecnológica de Panamá, apasionado de la fotografía y autor de diferentes artículos publicados en medios de prensa especializados (MACH 82, Aviador, GEES Spain, etc.). Integrante y Profesor en el Grupo GEES Spain, Coordinador del Área de Tecnología-RPAS-Innovación en dicha organización, además es Socio Integrante de ADESyD, la Asociación de Diplomados Españoles en Seguridad y Defensa. Es Diplomado E-MBI Executive Master Business Innovation en la especialidad de MIlitary & Defense, por el Centro Internacional de Especialidades del Grupo GEES Spain, formación avalada por el Gobierno de España. Es el actual Director Ejecutivo y Co-Fundador del Grupo Hispaviación 2.0, formado por las revistas Hispaviación 2.0 y Air Crew Lifestyle.

Un comentario

  1. Gran vuelo, te esperamos pronto por Lima.