Es un día cualquiera de invierno en Taipei donde la temperatura nunca baja los 15 grados y la lluvia marca los días desde Noviembre hasta Marzo. Nos espera un vuelo de rutina con el MD-11 Cargo hacia Alaska. Únicamente se vuela a Anchorage haciendo una escala técnica para cambiar la tripulación, se reposta de combustible y el avión sigue hacia un destino de entre los mayores aeropuertos de los EEUU.Hoy el report time para nuestro vuelo TPE – ANC es a las 5.00am con ETD a las 7.00am.
Los tres pilotos del vuelo, el Capitán, el Relief Captain y yo, el First Officer, nos encontramos en el Daily Counter de la compañía para el briefing pre-vuelo. Somos tres porque según el manual de compañía si tenemos tiempo de vuelo de más de 8 horas, tenemos que ser tres pilotos y hoy, teniendo en cuenta el Jet Stream sobre Japón, con viento en cola de casi 150kts, nos dará un tiempo de vuelo de 8 horas y 50 minutos.
Antes de los NOTAM miramos el tiempo en ruta y llegamos a leer el METAR del aeropuerto de destino, Anchorage:
20:53 PANC 202053Z 36006KT 4SM -SN SCT042 BKN055 OVC070 M22/M25 A2921 RMK AO2 SLP894 P0000 T11281156
y el de nuestro alternativo, Fairbanks:
20:53 PAFA 202053Z 00000KT 4SM -SN BR FEW005 BKN035 OVC050 M36/M39 A2938 RMK AO2 SLP971 P0000 T13221356
Definitivamente, en Alaska hace frio!
Hay unas consideraciones interesantes. En esa temporada en Anchorage, las horas de luz son muy pocas, el sol sube a las 10 de la mañana y baja a las 3 de la tarde, poco mas de 5 horas de luz por día en invierno. Mientras en verano, el sol sube a las 4.30am y baja alrededor de la medianoche así que aterrizando de noche siempre tendrás luz.
En el vuelo de hoy la única luz que nos acompañará durante el descenso puede ser una aurora boreal!
El vuelo de hoy, despegando a las 7am hora de Taipei, llegaremos a Anchorage a las 22.50 hora local del día anterior. Esto sucede porque atravesando el Océano Pacifico, cruzamos también la línea internacional de cambio de fecha y desde una longitud 180º E pasamos a 180º W.Al atravesar esta línea en dirección oriental se gana un día: la fecha se retrasa. Y viceversa, el calendario se adelanta al avanzar en dirección occidental.
Esto se produce debido a la acumulación de cambios horarios. Entre Taipei (UTC +8) y Anchorage (UTC -9) hay 17 horas de diferencia: despegando a las 07.00 hora de Taipei del 20 de Enero, son las 14.00 del día anterior en Anchorage, mas 8.50 horas tiempo de vuelo, llegaremos a las 22.50 horas locales. Entonces, salimos el día 20 de Enero y llegamos el día 19 de Enero.
Terminado el briefing nos dirigimos con el crew-bus a la zona de carga de Taoyuan International Airport. Allí nuestro avión ha quedado como el ultimo MD11 de la flota para salir, estacionado entre todos los B-747F esperando la carga.
Efectuados todos los controles de seguridad, vuelta exterior, pre-flight checks y cargada la ruta en el FMC todo esta listo.
Llegada toda la carga, cerramos las puertas y “ready for start up and push back”. El ultimo ATIS en Taipei reporta windshear por la pista 05L por lo que el capitán será el PF. Hoy tenemos un TOW de casi 283.000 Kgs, muy cerca al MTOW.
Una vez hemos despegado, a los 3000 pies ya salimos de las nubes, rumbo a Japón subiendo con una step climb que nos llevará al nivel más alto del plan de vuelo justo un par de horas antes el TOD.
Atravesado el Japón desde sur hacia el norte nos dirigimos a la zona NOPAC (North Pacific) donde hay rutas establecidas para cruzar el Norte del Pacífico. En ese tramo de océano se comunica con los ATC solamente con la radio vía HF, antes con Tokyo Radio y luego con San Francisco Radio.Poco después haber dejado la costa del Japón, el sol empieza a bajar y el cielo se pone rosado, naranja y luego rojo para terminar en la completa oscuridad. El océano debajo nuestro sigue siendo oscuro e inmenso mientras volamos a una velocidad de crucero de Mach 0.83 con el cielo lleno de estrellas que brillan de una luz mas intensa.
En contacto con Anchorage Center empezamos a planificar el descenso, sacamos el ultimo boletín meteo que confirma la precipitación de nieve en Anchorage, pista en uso 07R, contaminated con braking action medium y una temperatura de -25 grados! En estos casos hay que considerar la Landing Distance Available con respecto a las condiciones de la pista, la braking action y nuestro Landing Weight.Durante la aproximación también debe aplicarse una corrección a la altitud publicada en el mapa, la altitud del FAF, de la DH, de la frustrada y de las Minimum Sector Altitude.Por debajo de los 0 grados, siempre se aplica esta corrección con una formula bastante sencilla: se aumenta el 4% de la altitud cada 10 grados de temperatura inferiores a los 15 grados estándar.
(Por ejemplo con una temperatura de -10ºC estamos 25 grados por debajo del estándar por lo que 4% + 4% + 2% = 10% y si la altitud que se necesita corregir es un FAF a 1500 ft , hay que aumentar el 10% y sobrevolaras el FAF a 1650 ft para quedarse con una altitud real de 1500 ft según el mapa y manteniendo una adecuada separación vertical de los obstáculos.)
Esta formula funciona siempre por temperaturas hasta los -15, después hay que mirar las tablas de corrección calculadas a temperaturas más bajas.
El único caso en que no se aplica esta corrección es bajo vectores radar, porque las altitudes ya se han corregido por los controladores.
La aproximación se pone un poco mas interesante por el viento de 15kts que casi siempre llega desde norte, y siempre te encuentras con viento cruzado y mucha nieve en el parabrisas.Gear down and flaps 35, Vref 165 knots, landing check.La pista parece siempre demasiado corta y la nieve quita un poco de visibilidad, se empiezan a ver las luces de pista, “runway in sight”. La cabecera de la pista pasa rápida por debajo de nosotros, y a los 50 pies, touchdown y full reverse, el avión se mueve un poco, 80kts, 60kts… y luego termina su carrera justo antes de la calle de rodaje planificada para salir.
Tiempo de vuelo 8 horas y 40 minutos.
Desde la frecuencia de la torre una voz femenina: “EVA608, contact ground and… welcome to Anchorage!”.
Bienvenidos a Alaska!
