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Por: Salvador Tomás Rubio
Día dos de mayo de 1969. 46 Ala Mixta de la Base Aérea de Gando en la isla de Gran Canaria (Islas Canarias. España)
Eran las 0800 horas. En el 462 Escuadrón de Fuerzas Aéreas se prepara la operativa del día. Solo hay programadas tres operaciones. Un viaje al Aaiún (capital del Sahara entonces español) para llevar unos repuestos, una prueba de avión post revisión y una formación de tres Heinkel 111 Pedro. Para esta última operación se designan tres pilotos, entre los que se encuentra el que suscribe, con nuestras respectivas tripulaciones, mecánico de vuelo, bombardero y radiotelegrafista.
Como el vuelo es de entrenamiento rutinario se plantea volar, en formación abierta, y como objetivo tratar de “localizar” la Isla de San Borondón.
Obviamente el objetivo era más lúdico que real y, simplemente, serviría como ejercicio de navegación mar adentro, ya que dicha isla obedece a una leyenda popular sobre una pretendida isla que “aparece y desaparece” desde hace varios siglos. Y el leitmotiv de elegirlo fue porque en esos días había vuelto a ponerse de moda debido a que unos pescadores juraban haberla visto y había sido publicado en la presa local como curiosa noticia.
Este mito tiene origen en los autores de la Grecia clásica, y se conoce en Europa como isla de “San Brandán”[1] desde su plasmación por los cartógrafos medievales, pero en Canarias la tradición fue adoptada con entusiasmo, y adaptada, hasta en el nombre, a la idiosincrasia propia. Debido a sus características y comportamientos extraños, como el teóricamente aparecer y desaparecer por supuesta ocultación tras una muy espesa y permanente capa de niebla, ha sido llamada “la Inaccesible”, “la Non Trubada”, “la Encubierta”, “la Perdida”, “la Encantada” y algún apelativo más[2]. También había en su momento quien apostaba porque ese movimiento de emerger y desaparecer era más bien debido a desplazamientos de la placa tectónica que dio origen a las propias Islas Canarias, dándole individualidad geológica.
Para la preparación del vuelo se tuvo en cuenta, de forma anecdótica, la teórica ubicación de la isla referida por Leonardo Torriani, ingeniero encargado por Felipe II para fortificar las Islas Canarias a finales del siglo XVI, y “supuestamente localizada” al oeste del Archipiélago, a 550 km en dirección oeste-noroeste de la isla de El Hierro y a 220 km en dirección oeste-sudoeste de la isla de La Palma; aunque existían otros “testigos”, como estos últimos, que decían haberla visto, situada entre las islas de La Palma, La Gomera y El Hierro. (Ver mapa de 1707 sobre la “supuesta situación” de la isla de San Borondón)
Lo bien cierto es que bajo esa histriónica justificación se planeó la operación.
Pero, afortunadamente, las circunstancias se pusieron en contra de nuestro pretendido plan de vuelo, como se explicará a continuación, y gracias a ello no tuvo el incidente un fatídico resultado.
Cuando ya estábamos los tres bombarderos calentando motores en el aparcamiento del escuadrón, nos comunicaron por radio que esperaban al Capitán, que iba de jefe de la formación, en el despacho del Sr. Coronel para la Junta Económica mensual, urgentemente convocada.
Nos quedábamos sólo dos aviones.
Consultado el piloto del otro avión, ya que era de mayor antigüedad, este decide que saliéramos en pareja para seguir con lo planificado. Pero cuando procedíamos rodando hacia cabecera de pista el avión del nuevo jefe de patrulla presenta de repente una avería de radio. Emite pero no recibe. Regresamos al aparcamiento y allí se acuerda que, mientras se repara la avería, me anticipe yo haciendo un vuelo local de una media hora y espere por las inmediaciones la reincorporación del otro avión, que será comunicada en su momento por radio.
Así se realiza y despego con mi avión minutos más tarde.
– ¡Tren arriba!……. Arriba y blocado.
– Presión de turbo a 0,65 ….. Ajustada.
– ¡Flaps arriba! …… Arriba y comprobados.
– 2.500 revoluciones …… Ajustadas.
– Reduciendo turbo a 0,5 …… Reducido.
– Velocidad de ascenso ….. 250 Km/Hora.
Como no debía alejarme demasiado a la espera del compañero se acuerda, consultando distendidamente con la tripulación, acercarnos a la vecina isla de Tenerife para hacer un poco de turismo aéreo. Y así procedemos.
La isla de Tenerife se encuentra a unos 90 kilómetros de la de Gran Canaria, lo que suponía para nosotros unos escasos 18 minutos de vuelo, motivo por el cual decidimos hacer, una vez allí, un sobrevuelo por el pico volcánico del Teide, con sus 3.718 metros sobre el nivel del mar, con el fin de ir quemando tiempo. El Teide es el pico más alto de España y de una gran belleza con su parque natural declarado Patrimonio de la Humanidad.
Después de alegrar por unos minutos nuestros ojos con tanta belleza procedemos a regresar a Gando para cumplir con lo ordenado. Descendemos haciendo una amplia espiral y al llegar sobre el mar dispongo acceder a la isla de Gran Canaria por el sur de la misma, en paralelo con la costa y como a dos kilómetros de la misma. Esta ruta nos facilita solicitar aproximación directa a la pista 03. Volamos cómodamente a unos mil quinientos pies sobre el mar.
Todo parecía ir sin novedad cuando, de repente, a la altura del puerto de Mogán, el motor derecho empieza a fallar. No se detecta fuego. Y, rápidamente, casi sin tiempo para analizar junto al mecánico de vuelo sus posibles causas, el motor se para.
– Depósitos exteriores ….. VACIADOS
– Gases ….. ATRAS
– Paso ….. ATRÁS
– Avión compensado.
– Puesta en bandera ….. PULSAR y SOLTAR
– Llaves gasolina y aceite (del motor parado) …… CERRADAS
– Magneto (del motor parado) …….. FUERA
– Persiana (del motor parado) ……… EN AUTOMÁTICO
Nos hemos quedado con un solo motor, pero la situación no era excesivamente preocupante. Últimamente el escuadrón había tenido varios incidentes de parada de motor -yo mismo tuve uno volando en el Sahara de Villa Cisneros al Aaiún-, que se resolvieron sin problemas mayores. Eran aviones con cierta antigüedad y a pesar de su buen mantenimiento siempre pueden darte un susto.
El Heinkel He 111 fue un avión alemán diseñado por los hermanos Siegfried y Walter Günter a principios de los años 1930. A menudo descrito como un «lobo con piel de oveja». El Heinkel 111 “Pedro” que volamos en España fue un bombardero medio derivado del Heinkel He 111 H-16 y producido bajo licencia en España por Construcciones Aeronáuticas S.A. (denominados estos como CASA 2.111). Se construyeron una serie de 236 ejemplares, los primeros 130 propulsados por motores Junkers Jumo. Los 70 restantes entre 1953 y 1956 se equiparon con Rolls Royce Merlin 500-20 de 1.600 cv., y dotados de un armamento más pesado. Velocidad máxima 440 km/h (238 nudos), techo 7.800 m (25.590 pies) y autonomía 1.950 kilómetros (1.050 nm)
El Heinkel 111 fue un veterano de la Segunda Guerra Mundial (1939/1945), con gran protagonismo en la Batalla de Inglaterra, durante la Batalla del Atlántico, y en los frentes Occidental, Oriental, Mediterráneo, de Oriente Medio y del Norte de África.
Anteriormente, lo había sido en la Guerra Civil española (1936/1939), seguramente en plan experimental. – En febrero de 1937 llegaron a España los primeros ejemplares del casi centenar de He 111 de diversas versiones que combatieron en la Guerra Civil española -. Algunos de los de la posterior nueva versión de fabricación española (Casa 2.111) participaron en combate durante la Guerra de Sidi Ifni (1957/1958 entre España y Marruecos) y se mantuvieron operativos hasta los 70 en que se dieron definitivamente de baja después de una serie de aterrizajes y amerizajes forzosos, de los cuales me tocó el dudoso honor de haber protagonizado el primero. Si no recuerdo mal fueron siete los aviones accidentados, afortunadamente con tan solo lamentando un fallecido.
Volviendo a nuestro avión con un motor parado. Valoramos rápidamente establecer crucero de emergencia (2.850 R.P.M.) que no tenía limitación de tiempo, pero viendo que el avión estaba perdiendo altura decidimos establecer directamente máxima potencia de emergencia 3.000 R.P.M. y sobrealimentación +1, con ello estamos condicionados a no sobrepasar los 135ºC de temperatura del refrigerante y 105ºC de aceite y a mantenerlo así un tiempo máximo de 5 minutos. Como habíamos pasado la localidad de Puerto Rico y Arguineguin, dejándolos en la costa a la izquierda, y estábamos a la altura de la playa de Maspalomas calculamos que nos encontrábamos a unos 35 kilómetros de la pista de aterrizaje. A la velocidad que nos habíamos quedado reducidos, 220km/h -250 km/h eran los correspondientes a la aproximación final y 180 Km/h para cortar gases en cabecera de pista- , necesitábamos nueve minutos de vuelo, y no sabíamos si podríamos llegar. Traté de recortar distancias sobrevolando tierra para proceder directo a Gando. Pero tal como se estaba poniendo la situación no podíamos descartar un aterrizaje forzoso y el terreno que estábamos sobrevolando hacía inviable dicho potencial aterrizaje. Es esa una zona muy abrupta, con grandes barrancadas. Lo único factible hubiera sido intentarlo en la playa de Maspalomas pero como siempre estaba llena de bañistas. ¡IMPOSIBLE!. NI PENSARLO. Si seguíamos perdiendo altura solo quedaba la opción del mar. Pensé. Y a ella nos tendríamos que acoger.
Hacía minutos que ya el radiotelegrafista había lanzado el Mayday-Mayday, pero como supimos más tarde no se había recibido. Posiblemente por el nivel tan bajo al que ya volábamos en ese momento o por alguna otra razón desconocida. Más tarde nos dijeron que fue un avión de Iberia quien vio el amerizaje y lo comunicó a la Torre de Control.
El Heinkel iba perdiendo sistemáticamente altura. Ya casi no lográbamos mantenernos en vuelo. Y de repente, sin previo aviso, el segundo motor directamente se paró. No había duda alguna en cuanto a la decisión final. Ya no quedaba casi ni tiempo para poner la hélice en bandera. En nuestra búsqueda frenética del mar pasamos casi rozando los tejados de unas casas costeras, a la altura de un pueblo llamado Castillo del Romeral. Sin embargo, tampoco la costa nos favorecía mucho, su caprichosa forma obligaba a tratar de separarnos considerablemente de la misma so pena de acabar chocando contra los acantilados. Quedaba aprovechar la débil inercia restante para hacer un amerizaje lo más controlado posible. Ya sobre el agua trate de mantener el avión lo más estable posible sin entrar en pérdida. Veíamos pasar las olas por debajo del fuselaje. Era impresionante casi sentirlas mojando tus pies, metafóricamente hablando, a través de la gran cabina acristalada del Heinkel. En esos momentos no sentía ninguna emoción. Teniendo algún tipo de mando sobre el avión estás totalmente volcado en ello y no piensas en un posible desenlace fatal.
La tripulación se había preparado para el amerizaje con los chalecos salvavidas puestos y debidamente sujetos los atalajes. Al radiotelegrafista lo había traído a cabina ya que su posición en el avión -torreta superior- sería peligrosa al intentar meter el avión en el mar primero con la cola para que fuera absorbiendo energía, y aunque esto se hiciera lo más suavemente posible. Sin embargo, el golpe repetitivo de la cola del avión con el agua fue menos fuerte de lo esperado, pero a medida que perdíamos, lógicamente, sustentación el avión iba penetrando por su propio impulso en el mar. Mantuve los mandos hacia atrás y luego traté de ir cediendo el morro poco a poco hasta dejarlo completamente amerizado. Ver pasar las olas por encima de nuestras cabezas era impresionante. Parecía que directamente nos estábamos sumergiendo en las profundidades.
¡Quietos, quietos! ¡Ya saldremos! Se me ocurrió gritar.
Y así fue. Tras unos segundos eternos el avión quedo parado y flotando pero con el agua empezando a entrar por varias partes, especialmente por las compuertas de las góndolas de las bombas, en este caso vacías.
El silencio hasta esos momentos en cabina había sido absoluto, aunque creo que entonces todos gritamos al mismo tiempo.
Tiré de la manilla para abrir la salida de emergencia de la puerta corredera situada sobre mi cabeza y estaba atascada, así que dije al tripulante que estaba sentado en el lado derecho que lo intentara con la otra salida de emergencia junto a él y que se abría abatiéndola hacia afuera. Y esta se abrió sin dificultad.
¡Rápidamente! Fuera todo el mundo.
¡El último en salir paga las copas! Se escucho que decía alguien.
Fueron saliendo los tres tripulantes y, directamente, desde esa misma posición saltaron al mar. El último en salir fui yo, pero se me ocurrió deslizarme por encima del fuselaje para saltar al mar desde el plano izquierdo que había quedado apuntando hacia la costa. Y sin ningún problema llegamos nadando todos a la orilla. Una vez allí nos abrazamos exclamando:
¡Nos hemos salvado! ¡Nos hemos salvado!
Cuando nos dimos cuenta el avión había ido flotando, prácticamente detrás de nosotros, arrastrado por la marejadilla y acabó varado a pocos metros de la playa, lo que nos permitió regresar a él varias veces y sacar la documentación del mismo, los paracaídas y las balsas las cuales no habíamos tenido que usar por proximidad a la orilla y alguna otra cosa más, entre ellas mis gafas de sol Rayban que se me desprendieron de la cara en el momento del primer impacto.
Como anécdota simpática, los primeros que llegaron al lugar fueron dos muchachos en bicicleta y se me ocurrió pedirle prestada una de ellas para acercarme al pueblo y llamar por teléfono a la Base Aérea. Cuando circulaba camino del cercano pueblo me crucé con una larga fila de vehículos, incluso una camioneta, que llenos de gente iban camino de la playa atraídos por el accidente que habían visto momentos antes. Me miraban y alguno preguntaba gritando: ¿Eres tu uno de los pilotos? En el pueblo solicité en un comercio que me permitieran llamar por teléfono y muy amablemente me dejaron. La anécdota se complementa con que al hablar con “Preparación de Vuelos” y solicitar el Oficial de Servicio, el soldadito me gruñó todo nervioso: Lo siento no puedo atenderle ahora… se nos ha caído un avión. Y me colgó el teléfono. Tuve que volver a llamar y antes de que hablara decirle que YO ERA EL PILOTO DE ESE AVIÓN QUE SE HABIA CAIDO.
No obstante ya se había puesto en marcha el dispositivo del SAR, ante la información del vuelo de Iberia a la TWR que comentábamos antes, y no tardó en llegar un helicóptero para trasladarnos a la Base Aérea, dejando el avión al cuidado de la Guardia Civil hasta que llegara personal militar.
En esta curiosa fotografía se ve a un Guardia Civil, con el avión al fondo, explicándome (a mí) como había sido el amerizaje.
¡Como si yo no lo supiera!
Recuerdo que cuando llegaron estos dos motoristas de la Guardia Civil les dije yo en plan de broma:
¿No irán ustedes a multarme por estar mal aparcado, verdad?
Anécdotas a parte, afortunadamente todo terminó bien. Ninguno sufrimos ni el más leve daño y solo puede contabilizarse la pérdida de un avión. Nada hubiera sido lo mismo si ese cúmulo previo de circunstancias relatadas no se hubieran dado y la parada de motor se hubiera producido unos cientos de kilómetros mar adentro en esa extravagante búsqueda de la isla de San Borondón.
Siempre he considerado que nacimos nuevamente ese día. Aunque dicha circunstancia no ha ido en menoscabo de que, posteriormente, varios miles de horas de vuelo se hayan ido acumulando gratamente sobre mis espaldas a lo largo de una activa vida aeronáutica.
NOTAS AL PIE:
[1] La Isla de San Brandán es una isla mítica situada en algún lugar del océano Atlántico y relacionada con los viajes del monje irlandés San Brendán el Navegante en busca del paraíso terrenal o jardín de las Delicias. Wikipedia. [2]http://es.wikipedia.org/wiki/Isla_de_San_Borond%C3%B3n
Creo recordar que en los años 50, hubo un accidente en San Javier (Murcia), precisamente con un Heinkel- 111″Pedro». Iba pilotado por el comandante Sánchez, y el resultado en principio fué bueno, pues se salvaron los 19 militares que iban a bordo, aunque con posterioridad murieron 2. Tampoco estoy muy seguro, pero creo que en este accidente murió el alférez Benjumea, hijo del que fué General Jefe de la Región Militar del Estrecho. Agradecería algún comentario al piloto que realizó el «singular amerizaje» que hizo en Gando, y que relata en estas páginas. Cariñosos saludos a todos.
Estimado Jose Antonio:
Aquellos años fueron el transito de la «vieja» (pero hermosa aviación militar) a los nuevos tiempos. Se estaban sustituyendo los escuadrones por aviones más modernos, pero con los venerables aerodinos todavía volábamos y muy a gusto. Me recuerda un poco la película «Aquellos locos con sus viejos cacharros».
Lamentablemente, nada cambia sin dolor. Creo recordar que yo fui el primero que amerizó con un Heinkel 111 en su última época, y fui seguido por los amerizajes de otro piloto de mi escuadrón y del propio Coronel de la Base de Gando.
Posteriormente cayeron otros tres Pedros en unas maniobras en la zona de Levante, con la muerte de un tripulante. Y ese fue el final de los bombarderos «Pedros».
Por si fuera poco, posteriormente, un avión que iba con destino al museo aéreo de Inglaterra se estrelló muriendo todos sus tripulantes.
El Heinkel 111 fue un gran avión y precioso de volar, y soporto hasta el final con mucha dignidad los efectos del paso de los años.
Un saludo
Hola, estaba buscando algo de información adicional sobre el He 111 y me he encontrado con esta anécdota tan bonita (como nadie resulto siquiera herido podemos calificarla así), que además me ha inspirado e impreso fuerzas para editar un vídeo que tenia pendiente, por eso se lo he dedicado a Salvador, gracias por este articulo tan completo.
He subido el vídeo a youtube en el que muestro una «replica» del He 111 que he «montado» Si os interesa verlo aquí esta el enlace https://youtu.be/uZfxh3hbSZU
Gracias.
Estimado señor Tomás, perdone que le moleste con mi petición. Como estudioso del avión B.2I, quisiera saber la matrícula del avión con el que tuvo la habilidad de amerizar y salvar su vida y la del resto de la tripulación. Seguramente, dicha matrícula aparecerá en su cartilla de vuelo, por lo que si me permito solicitar la información es porque, en principio, no es muy molesta.
Agradeciendo su paciencia y rogándole una vez más me disculpe, le envío mis mejores deseos.
Gonzalo Avila Cruz.
Recuerdo que el escuadrón destinado en Gando, estaba formado entre otros, por los HE-111 de Morón (Ala de Bombardero Ligero 27) y Tablada (Ala 26).
No estoy seguro del año (1957 al 59), un Pedro de Morón del Ala 27 se estrelló en Gando, falleciendo algunos de sus tripulantes. Estuvo fotografiando Sidi Ifni, y al regreso, desde tierra, dispararon con tan mala fortuna que acertaron. El aparato cayó en la misma pista de Gando. Agradecería si alguien lo sabe, los nombres de los tripulantes, la memoria ya me falla, sólo recuerdo el nombre del radio, sargento Pérez del Camino.
Yo formaba parte de la tripulación del 27/12, no me tocó ir a Canarias.
Otro HE-111 cayó en Morón de la Frontera, estaba listo para ir a Gando, pero el día anterior en vuelo de pruebas, cargado de munición, cayó en la pista de tierra de Morón incendiándose a continuación. Imaginaos el follón. De la base americana vinieron excavadoras Caterpillar que a cierta distancia rodearon al avión siniestrado sirviendo de parapeto, con el fin de evitar que los proyectiles pudieran explotar y alcanzaran las viviendas cercanas.
Saludos
José Luis Rodríguez