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Por: David Batanero García
Nadie duda hoy en día de que la aviación no tripulada presenta numerosas ventajas en la realización de misiones por parte de las Fuerzas Armadas. Aunque a veces no somos conscientes, la idea de concebir estas aeronaves como una herramienta para dar respuesta a las necesidades de nuestros ejércitos surgió a la vez que comenzaba la tradicional aviación tripulada, surgiendo los primeros sistemas al inicio del siglo XX. Sin embargo, ha sido en estas últimas décadas cuando su desarrollo y proliferación han tenido un enorme crecimiento e impacto hasta convertirse en elementos clave en la consecución del éxito de las misiones encomendadas a las Fuerzas Armadas e incluso trasladarse su utilidad al mundo civil.
Esto es debido en gran parte a que las aeronaves no tripuladas (o siendo más preciso, las aeronaves tripuladas remotamente “RPAS”) han conseguido la reducción de costes respecto a la aviación tripulada y la ventaja de no arriesgar vidas humanas y, en el caso de las aeronaves más complejas y de mayor tamaño, situar fuera del escenario de operación a los pilotos remotos y operadores de carga útil reduciendo así el estrés que genera estar en una zona de conflicto. A esto hay que sumar muchas otras características como su autonomía que les permite mantenerse realizando la misión durante un tiempo mayor, incluso permanentemente si tenemos en cuenta las técnicas que se pueden aplicar para cambiar el control de aeronaves en vuelo, su versatilidad, su menor huella logística o la posibilidad de dotar a pequeños elementos terrestres del uso de la tercera dimensión. La capacidad de estas aeronaves es inmensa hasta un punto tal que es necesario contar con estos sistemas de armas pero también con la infraestructura necesaria para analizar la cantidad de información que se puede extraer de ellos.
En nuestras Fuerzas Armadas estas aeronaves han llegado con algo de retraso comparado con otros países más punteros como Estados Unidos e Israel. Esto ha sido debido principalmente a la situación económica que ha lastrado nuestra economía estos últimos años pero también, en mayor o menor medida, a que no se le ha prestado la atención necesaria o no se ha querido ver su gran utilidad, concentrando las inversiones y mejoras en otras áreas. Tal es así que el Ejército del Aire no fue el primero en nuestras Fuerzas Armadas en contar con sistemas Tipo II (masa mayor de 150 kilogramos) sino que fue el Ejército de Tierra el que supo ver sus ventajas y adquirió el sistema PASI (Plataforma Aérea Sensorizada de Inteligencia”), que es un Searcher Mk-IIJ israelí de la empresa IAI, operándolo en la reconstrucción de Afganistán.
Sin embargo este tiempo no se ha perdido y, si bien la adquisición de sistemas ha tardado en llegar, estos años han servido para sentar las bases en cuanto a una normativa que respalde a estos nuevos actores y a la formación y entrenamiento de los operadores.
Respecto a la normativa actual que hay que destacar que, aun siendo más permisiva en ciertos aspectos que la normativa civil, todavía quedan puntos por mejorar para poder explotar al máximo las capacidades militares de estos sistemas. Un punto clave es la flexibilización del espacio aéreo. En la actualidad es necesario segregar zonas para operar estas aeronaves, lo que hace que haya que tener previsto de qué zonas se va a hacer uso haciendo que los trámites para el empleo de los RPAS se vea ralentizado y no sea viable una acción rápida sobre puntos de interés que puedan surgir en tiempo real. Por el momento la solución parece estar en segregar varios volúmenes con dimensiones y horarios definidos para poder activarlos y desactivarlos según necesidad pero es evidente que esto debe ser una solución pasajera, que quizá esté durando demasiado tiempo, hasta que la normativa permita que estos “drones” (término más utilizado por los medios de comunicación) puedan ser integrados en los mismos espacios que la aviación convencional.
En cuanto a la formación y entrenamiento de tripulaciones la Escuela de UAS, sita en el Grupo de Escuelas y Base Aérea de Matacán (Salamanca), ha sido una pieza clave y el referente principal tanto para el desarrollo de los programas que deben completar los operadores antes de poder pilotar, como en el asesoramiento al Mando sobre cualquier aspecto referente a estos sistemas de armas. Esta escuela fue creada en 2012 y desde entonces un grupo compuesto por Oficiales, Suboficiales y Tropa, del que tuve ocasión de formar parte durante varios años, ha trabajado y continúa trabajando de forma incansable desde el anonimato para que la aviación no tripulada pueda ser una realidad en nuestro país. A ellos les debemos que hayan sido formados más de 500 operadores que no solo pertenecen al Ejercito del Aire, también al Ejercito de Tierra, Armada, Guardia Civil, Unidad Militar de Emergencias e incluso a varias empresas del ámbito civil. Esto no es casualidad, esto es fruto de que esta Escuela de UAS ha sido concebida como la escuela de todos los integrantes de las Fuerzas Armadas, aprovechando y trasladando el conocimiento del personal del Ejército del Aire de las aeronaves tripuladas a las no tripuladas.
El comienzo de la escuela no fue nada fácil, los primeros operadores destinados al manejo de aeronaves de masa mayor a 150 kilogramos (titulares de un certificado conocido como “Tipo II”) recibieron formación en la Fuerza Área Suiza en el sistema ADS-95 “Ranger” realizando misiones reales en este país como la vigilancia de fronteras. Numerosos han sido los cursos e intercambios con otros países realizados por este personal (entre estos países se encuentran Estados Unidos, Colombia, Méjico, Chile, Israel, Portugal, etc.) que han servido para el enriquecimiento de la Escuela de UAS y para que algunos países se interesen por nuestro modelo de enseñanza. Esto es cierto hasta el punto que se ha pasado de buscar la formación inicial en otros países a impartir formación para la obtención del certificado Tipo II a Oficiales de las Fuerzas Armadas de países extranjeros en la Escuela de UAS. A punto de cumplir siete años de su creación la Escuela de UAS no cuenta con un sistema Tipo II real para impartir sus cursos. Durante este tiempo se ha contado con la colaboración del INTA con su sistema “SIVA” y de AIRBUS con su sistema “ATLANTE” pero el peso de la formación práctica lo ha tenido el simulador genérico emplazado también en la Escuela de UAS. Este simulador ha sido desarrollado también por AIRBUS con la colaboración e indicaciones de los profesores de la escuela. Sin duda, el momento de poder adquirir una plataforma real para impartir este tipo de cursos será un hito que culminará el prestigio y respeto que los integrantes de la Escuela de UAS han trabajado para conseguir desde su creación.
En la actualidad, la Escuela de UAS también imparte cursos para la obtención del certificado Tipo I (aeronaves de masa menor a 150 kilogramos) llevando el peso de esta labor Suboficiales y Tropa. Por el momento, la mayor demanda de operadores se encuadra en este grupo, las ventajas que se obtienen dotando a pequeñas unidades con estos sistemas de armas son enormes en comparación con unos costes de formación reducidos. Además del simulador, la plataforma real empleada es el “RQ-11B Raven”, un sistema más que probado y que ha dado muy buen resultado. En el futuro cercano es posible que también se adquiera para la Escuela de UAS el sistema Fulmar de la empresa Wake Engineering, plataforma que participó en el programa RAPAZ y que está dando buenos resultados, así como el sistema Tucan de la empresa SCR, proveniente también de la evaluación operativa de dicho programa.
En cuanto al futuro cercano en lo relativo a adquisiciones de sistemas Tipo I las necesidades parecen estar cubiertas en el corto plazo aunque se sigue estudiando la posibilidad de llevar a cabo nuevas adquisiciones. El programa RAPAZ comenzó en 2015 y quedó plasmado en el Plan Director de RPAS de la Dirección General de Armamento y Material (DGAM). En él se analizaron casi una veintena de sistemas “Tipo I” de diecisiete empresas diferentes.
Son ya numerosos los sistemas adquiridos en esta gama “Tipo I” (Micro B, Phantom 2, Wasp, Huggins X1, Indago, Orbiter, etc.), destacando el ScanEagle que opera la Armada. Este sistema que ronda los 20 kilogramos fue pensado para la búsqueda de atún pero debido a sus grandes prestaciones ha pasado a tener un uso militar. Nuestra Armada lo ha utilizado para luchar contra la piratería en el Océano Índico y, más recientemente, en Irak.
El reto de adquisición para los sistemas Tipo II vendrá marcado, además de por la necesidad de adquirir un sistema para la Escuela de UAS ya comentado, por la llegada del NR05, más conocido por su denominación americana “Reaper”. Aunque los más optimistas afirmaban que estaría en nuestro país a finales del año 2018 lo cierto es que se espera que sea en 2019 cuando verdaderamente podamos contar con él. Previsiblemente tendrá su base principal en Talavera La Real (Badajoz) con una base de despliegue en las Islas Canarias. Las primeras tripulaciones que operarán este sistema ya han recibido formación específica en Estados Unidos, previo paso de obtener su certificado Tipo II en la Escuela de UAS, y se encuentran ya preparadas para recibir este sistema que, aunque tiene capacidad de armarse, España ha optado de momento por no armarlo. Los operadores serán Oficiales del Ejército del Aire (con la especialidad de piloto de caza, transporte o helicópteros) y los operadores de carga útil serán Suboficiales de diversas especialidades. Si bien estará operado por personal del Ejército del Aire el empleo que se le pretende dar es un empleo a nivel conjunto y con el objetivo de cubrir no sólo los objetivos del Ejército del Aire si no cualquier misión o apoyo que pueda ser requerida a nivel nacional.
Es evidente que se podría abrir un debate sobre si los sistemas no tripulados sustituirán a las aeronaves con piloto pero lo cierto es que no parece factible en el medio plazo. Son muchas las barreras que todavía nos quedan por superar, sobre todo en cuanto a normativa y fiabilidad en términos de seguridad. Otro factor a tener en cuenta será la opinión pública si llegase el momento de ser utilizados para el transporte de personal. Sin embargo, lo que no se puede poner en duda es que estos “drones” ya son una herramienta muy útil, incluso puede que imprescindibles dependiendo de la misión, para ser utilizados en combinación y de forma coordinada con todos los demás elementos que ya se empleaban en las Fuerzas Armadas antes de su masiva proliferación estas últimas décadas.
