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27-07-2026 – Por: Aviation Group
El coronel retirado Guillermo Vayá, ex-jefe de la Base Aérea de Talavera la Real del Ala 23, unidad donde se forman nuestros pilotos de combate, ha tenido la amabilidad de hablar con Aviation Group sobre la importancia y el papel profesional que desarrollan los mecánicos encargados de mantener en perfecto estado de vuelo las aeronaves que forman parte de nuestro Ejército del Aire y del Espacio.
Guillermo Vayá, miembro de la XXXI promoción del Ejército del Aire, salió de teniente de la Academia General del Aire en el año 1979, realizando el Curso Caza y Ataque, en la Base Aérea de Talavera la Real. Ha volado muchas aeronaves como el T-34 Mentor, Texan T-6, HA-Saeta,T-33, Casa C-101, además del F-5, F-4 C Phantom y EF-18 Hornet.
Destinado al Ala 12 en la Base Aérea de Torrejón (Madrid) comenzó a volar el Phantom F-4C, realizando más de 1.800 horas de vuelo. Fue instructor de los futuros pilotos del F-18, jefe del 122 Escuadrón, totalizando 2.000 horas a sus mandos, además ejerció como piloto de pruebas.
Posteriormente, se desplazó a Washington como Jefe de la oficina de gestión Técnica y Logística (TLMO) del EA. A su retorno es nombrado responsable del programa de modernización de media vida del F-18. Una vez ascendido a coronel, pasó al Mando de Combate como jefe de la Sección de Operaciones, siendo desplegado a Afganistán como jefe de la Forward Support Base de Herat. Al regreso de la misión en Afganistán es designado Jefe la Base Aerea de Talavera y Jefe del Ala 23 del 2005 al 2008. Finaliza su hoja de servicios volviendo al Mando Logístico como responsable de Operaciones del programa Eurofighter y como jefe del programa A-400, donde culminó sus 34 años en el Ejército del Aire. En la actualidad, desempeña su labor como asesor en distintas empresas del sector aeronáutico.
Toda una vida en el aire
Coronel Vayá, describa, por favor, el nivel de confianza que un aviador deposita en la labor de sus mecánicos antes de alzar el vuelo
En un avión de combate, la confianza en sus mecánicos y concretamente con el de línea tiene que ser absoluta. El piloto va a llevar, casi siempre, al avión a sus límites estructurales, velocidad, aceleración, giros rápidos y precisos, movimientos bruscos de las palancas de gases del motor, pasando de idle a máximo de postquemador, etc… Así que la aeronave debe estar en perfecto estado antes iniciar la misión.
¿Cómo es la comunicación entre el piloto y el mecánico de línea?
Total, si tu mecánico te dice una cosa, le crees a pies juntillas, si te dice que esa gota de hidráulica está dentro de límites, no lo dudas, lo aceptas y sigues en la revisión exterior. Siempre confías en él, en su preparación técnica y profesionalidad.
¿Cuáles son las claves del mantenimiento aéreo?
El mantenimiento de una aeronave, tanto civil como militar se basa en cuatro pilares: La ingeniería con su mantenimiento preventivo, predictivo y correctivo y la aeronavegabilidad del sistema; el sistema de abastecimiento de repuestos y reparación de componentes; las inspecciones programadas de motor, generadores, bombas, etc. y, por último, el técnico de mantenimiento, sus conocimientos y su experiencia.
¿En los cientos de veces que realizó una inspección pre vuelo, en alguna ocasión tuvo que detectar un fallo importante que le llevase a abortar la misión?
Sinceramente, a mí sólo me sucedió una vez.
¿Alguna vez fue el mecánico el que detectó un problema esencial a tiempo?
Efectivamente. Es algo que sí ocurre más de lo deseado. Una inspección pre vuelo suele tener una vigencia de 24 horas, entremedias puede suceder cualquier cosa, hasta poner los pájaros un nido en el avión, en ese corto margen de tiempo.
¿Qué tipo de averías son las más recurrentes en los cazas de combate?
Las más habituales son las pérdidas de combustible o de hidráulica, seguidas de problemas de motor. Una puesta en marcha en la que surge humo blanco, radios que no funcionan bien, es raro; pero suceden. Incluso, alguna vez al bajar de volar, el mecánico comprueba los códigos de fallos ocurridos durante el vuelo y se encuentra que se ha parado el motor 3 veces en vuelo, pero el sistema se ha recuperado de la parada y tú no ni te has enterado.
¿Cómo se asume que el mecánico asignado sea novel? ¿El piloto toma alguna precaución añadida, o confía plenamente desde el primer momento en él?
Cuando llega un mecánico nuevo a la unidad, tras el periodo en el que se le imparten los conocimientos teóricos, y se continúa con un tiempo de “doble mando” en el que un mecánico experto le va enseñando. Nunca un novel despide un avión, siempre va supervisado por un experto hasta que el instructor lo considera suelto para realizar el lanzamiento del avión.
¿Qué tipo de formación reciben los mecánicos para trabajar en un determinado tipo de aeronave?
Un mecánico de avión recién salido de la escuela llega a la unidad con un conocimiento vasto de los distintos sistemas que componen el avión en general; pero ninguno en particular. Una vez destinado en la unidad lo primero es darle el curso básico del modelo para que tenga una idea de todos los sistemas, a continuación, se le imparte los cursos necesarios de cada especialidad, tanto en electrónica, aviónica, motores, etc.
¿Un piloto de combate se suele acordar de los nombres de su personal de apoyo técnico?
Claro, la unión, confianza, incluso amistad entre piloto y mecánico de línea es absoluta. No ocurre lo mismo con los mecánicos de los talleres, ya que el contacto personal prácticamente no existe. Pero con el mecánico de línea es distinto, hay un cierto grado de intimidad en su relación, incluso percibimos que la vida del piloto se encuentra en sus manos. Un problema no detectado por el mecánico puede llevar al piloto y a la aeronave a situaciones peligrosas y el mecánico lo siente y lo vive como si fuera en el avión. Respondiendo a la pregunta es un SÍ con mayúsculas.
¿Usted cree que los mecánicos de aviación, en general y los militares en particular, son los grandes desconocidos para el gran público?
Sí, pero tampoco existen los pilotos afamados como en su día fueron el Barón Von Ritchofen, Lindbergh, Doolittle, Yeager… incluso los actuales astronautas ¿no? Estos pilotos suelen ser más conocidos por el público en general debido a las películas y los libros. No somos divos, la verdad.
¿Hablando de esto, es cierto que la película Top Gun ha hecho “mucho daño” a la profesión de piloto militar?
Al revés, creo que ha sido un espejo en el que mirarse, una ilusión para los jóvenes que tienen vocación de piloto, animándolos a ser como él, su ídolo. La segunda parte, además, no es pura fantasía reproduce fielmente la realidad del vuelo de combate.
¿Alguna vez, al descender del aparato abrazó a sus mecánicos?
Una vez al llegar al aparcamiento me encontré al mecánico con las manos en la cabeza, esa no era una señal estándar entre nosotros. Claro, luego vi el impacto de un pájaro en el plano con un agujero de 20 cm y me di cuenta de su singular reacción. Los abrazos, entre pilotos y mecánicos los dejábamos para cuando reinaba un ambiente propicio y familiar, reuniones y celebraciones, que tanto caracteriza a la milicia.
¿Está de acuerdo con la frase de que un piloto despega por su habilidad, pero que regresa a su casa gracias al mecánico?
No creo que ninguna fase del vuelo dependa únicamente de una persona, ni del piloto ni del mecánico de línea. Al final es un equipo que funciona perfectamente engrasado o no funciona. Para que un vuelo, “una misión”, tenga éxito se debe al resultado del trabajo de un sinfín de personas que se esfuerzan para que nos podamos acostar y despertar en paz, como ocurre con miles de profesionales que ejercen, en sus diferentes ámbitos y, día a día, sus trabajos en España.
– Y por último, ¿Cómo valora la labor de escuelas como Aviation Group y Cithe en la formación de los mecánicos aeronáuticos de los ejércitos y las fuerzas de seguridad del Estado?
Las escuelas de formación de TMAs son imprescindibles. Sin descubrir nada nuevo, cuando un alumno ingresa se cree capaz de todo y lo único que ha hecho es dar el primer paso para el aprendizaje. Pero es un paso vital para el futuro de su vida profesional. Por lo que yo conozco, tanto Aviation Group como Cithe son empresas formativas avaladas por el tiempo que llevan en el sector, con magníficas instalaciones que se van a ampliar con un nuevo centro en Barajas. Además, tienen una larga historia de colaboración con la Guardia Civil, Policía Nacional, el Ejército de Tierra y el del Aire. No hay más que ver su colección de aeronaves.
