28-09-2026
La Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) ha comenzado a plantearse de forma explícita si su próxima flota de reabastecimiento en vuelo requiere de pilotos a bordo. La evaluación del avión cisterna no tripulado cobra fuerza tras los notables avances demostrados por la Marina estadounidense en el desarrollo y la producción inicial de plataformas no tripuladas dedicadas al suministro de combustible.
El teniente general Daniel Tulley, al frente del Mando de Movilidad Aérea (Air Mobility Command), ha comentado que el futuro sistema avanzado de reabastecimiento en vuelo debe estar completamente conectado y contar con capacidad de autodefensa. Ante esta eventualidad, ya se analiza si la solución pasa por una plataforma opcionalmente tripulada, un avión cisterna no tripulado o una familia coordinada de sistemas autónomos.
Del Boeing KC-46 Pegasus al concepto del cisterna no tripulado
Actualmente, la USAF continúa con la compra de los cisternas Boeing KC-46 Pegasus. Aunque en el anterior ejercicio presupuestario de defensa se asignaron 12 millones de dólares para investigar nuevas plataformas de reabastecimiento, la solicitud presupuestaria para el próximo año 2027 ha redirigido la inversión, destinando 13 millones de dólares a los denominados «sistemas avanzados de repostaje».
Este nuevo rumbo se apoya en los progresos de la Marina con el Boeing MQ-25 Stingray, aeronave que recientemente ha recibido la aprobación para entrar en producción aunque a bajo ritmo. Con la suma de las tres unidades solicitadas, el programa de la Marina alcanzará un total de 14 aeronaves. Pero, llevar este modelo a la Fuerza Aérea implica exigencias de volumen y alcance sustancialmente superiores. Mientras que un MQ-25 opera en un radio aproximado de 800 kilómetros transportando unas 7,5 toneladas de combustible, un avión estratégico como el KC-46 supera los 11.900 kilómetros de alcance con capacidad para más de 1000 de toneladas de carga útil.
Una aeronave sin tripulante diseñada para responder a las misiones de largo alcance de la Fuerza Aérea requiere unas dimensiones inmensas. Actualmente, la aviación militar aún no opera aviones de gran tamaño de manera 100% autónoma en misiones complejas, a pesar de que las plataformas comerciales y de transporte modernas ya realizan despegues, navegación por rutas preprogramadas y aterrizajes mediante piloto automático de forma casi autónoma.
Integración progresiva de la autonomía en el transporte aéreo
Para tender un puente entre la tecnología actual y la implantación operativa de una aeronave no tripulada, la industria propone una adopción escalonada. Matthew George, consejero delegado de Merlin Labs, ha destacado los avances en la integración de sistemas de vuelo autónomo en grandes aeronaves, mencionando al Lockheed C-130J Super Hercules, plataforma encuadrada en la misma categoría dimensional que el clásico Boeing KC-135 Stratotanker.
La estrategia consiste en incorporar la inteligencia artificial y la automatización manteniendo la tripulación humana en cabina. Este enfoque permite reducir progresivamente la carga de trabajo de los pilotos y probar los algoritmos en situaciones complejas o emergencias meteorológicas, donde la toma de decisiones crítica sigue siendo indispensable.
El principal obstáculo para el despliegue del repostaje no tripulado no solo es el desarrollo tecnológico, sino los procesos de certificación de aeronavegabilidad militar y de seguridad operativa de la aeronave. Merlin Labs trabaja con la USAF después de haber superado la revisión crítica de diseño (CDR), paso previo para que su sistema tome el control integral de una aeronave operativa en la Fuerza Aérea de EEUU.
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