Por: Jesús Pérez Blanco
Europa y Asia Oriental (China, Corea, Japón y Taiwán) reúnen a un tercio de la población mundial y realizan la mitad de la actividad económica del Globo.
La ruta aérea más corta entre estas dos áreas geográficas sobrevuela Siberia, pero durante los años de la denominada Guerra Fría el gobierno soviético negó su uso a las compañías aéreas occidentales y posteriormente impuso condiciones muy gravosas para su disfrute.
¿Cómo es posible una limitación de esta naturaleza al tráfico internacional en el contexto de los principios y acuerdos de la OACI?
En 1944 se adoptó el Convenio sobre Aviación Civil Internacional, también conocido como el Convenio de Chicago, con objeto de actualizar las por entonces ya superadas normas sobre aviación civil que databan de 1917. Constituye el tratado normativo más importante en relación al Derecho Público Internacional Aeronáutico. Además, creó la Organización de Aviación Civil Internacional, OACI, organismo especializado para ejercer la administración y velar por la aplicación del Convenio.
El Convenio regulaba de manera liberal los aspectos técnicos de la navegación aérea y el tráfico aéreo, si bien la falta de acuerdo entre los estados, impidió adoptar un entorno multilateral para el intercambio de los denominados derechos de tráfico para el transporte aéreo comercial, quedando su regulación al arbitrio de acuerdos bilaterales entre estados que serían registrados en la OACI.
De esta forma en Chicago solo pudo adoptarse un Acuerdo sobre el Tránsito de los Servicios Internacionales para el intercambio multilateral de las denominadas dos primeras Libertades del Aire que se pueden resumir en; 1ª, la autorización para que las compañías de los estados firmantes del Acuerdo pudieran sobrevolar el territorio de otro estado del Acuerdo y 2ª, hacer escalas técnicas sin fines comerciales en el territorio de otro estado del Acuerdo.
Este Acuerdo que contempla las libertades del aire más esenciales dada la naturaleza del modo aéreo, no fue suscrito por todos los estados de la OACI, siendo especialmente notable la ausencia de Brasil y la Unión Soviética. Los dos abarcan un territorio gigantesco estratégicamente situados entre bloques geográficos, lo que hace muy atractiva su utilización comercial y geopolítica como palanca para obtener ventajas comerciales o de otro tipo muy interesantes.
La apertura del Corredor Aéreo Transiberiano constituye uno de los acontecimientos más destacados de la historia reciente de la aviación, ya que era la última frontera aérea sin explorar debido a las restricciones de su espacio aéreo establecidas por la Unión Soviética.
Las Rutas Alternativas desde los años 50.
De esta forma y ante la negativa Soviética a abrir este Corredor, las compañías aéreas europeas debían utilizar la denominada Ruta de la Seda, sobrevolando el Mediterráneo, la Península Arábiga, India, Sudeste Asiático, para finalmente llegar a Japón. Un viaje con un recorrido de 10.000 millas cuando la distancia más corta entre las ciudades servidas, oscilaba alrededor de las 6.000 millas y un tiempo de viaje que, al comienzo de los años 50, viajando en avión reactor consumía 36 horas.
Como excepción, el gobierno soviético autorizó desde 1967 un acuerdo entre las compañías aéreas Aeroflot y la JAL japonesa para utilizar el Corredor Transiberiano entre Moscú y Tokio, pero debía ser operado por aviones y tripulaciones soviéticas. Los servicios empezaron con el Tu-114 para más adelante pasar al cuatrirreactor Il-62 hasta 1969, cuando ambas aerolíneas pudieron operar con su propio equipo.
El gigantesco coste e ineficiencia que suponía este recorrido, llevó a las compañías aéreas a buscar alternativas apareciendo como mas atractiva la denominada Ruta Polar. La SAS escandinava fue la primera en utilizarla en los vuelos a la Costa Oeste americana, siendo necesario el diseño de nuevos equipos de navegación aérea para superar el problema tradicional del mal funcionamiento de la brújula magnética en los casquetes polares.
El uso del Corredor aéreo Transiberiano es imprescindible para reducir los costes de explotación y las emisiones de gases de efecto invernadero de los servicios aéreos Europa- Asia Oriental.
Demostrada la viabilidad de esta operación sobre el Ártico, en los años 60 otras compañías la utilizaron en los servicios a extremo Oriente, haciendo escala en Anchorage, en Alaska. La ruta típicamente suponía, un vuelo inicial de nueve horas y media para llegar a Anchorage donde se realizaría una escala técnica de una hora seguida de un tramo final de siete horas hasta Tokio. En total diecisiete horas y media, un tremendo salto en eficiencia que reducía a casi la mitad el tiempo de viaje invertido en la Ruta de la Seda.
De esta forma durante los años 70 y 80, todas las grandes compañías, Iberia entre ellas, convirtieron al aeropuerto de Anchorage en un gran HUB intercontinental, que solo la llegada de aeronaves y versiones con un mayor alcance como los DC-10, L-1011, y por supuesto los B-747, podían realizar de forma directa sin escalas. Caso de Finnair, que desde el comienzo de los años 80 realizaba el vuelo Helsinki-Tokio en solo 13 horas sin escalas, sobrevolando el Polo Norte siguiendo una ruta que evitaba el espacio aéreo prohibido de la URSS.
La caída del régimen soviético en 1990.
Con la caída del régimen soviético, Rusia heredera del territorio siberiano, comenzó a conceder permisos de sobrevuelo a compañías asiáticas y occidentales, si bien de forma limitada y con unas muy elevadas contraprestaciones económicas justificadas en la necesidad de actualizar y adaptar el sistema de navegación aérea siberiano al nuevo entorno que suponía la operación de aeronaves y tripulaciones occidentales. Se comprende bien la necesidad de adaptación sin más que señalar que los controladores de tránsito aéreo rusos no hablaban inglés, aunque no así el elevado coste económico que implicaba, muy por encima del correspondiente a la provisión del servicio para la navegación aérea.
Como cabía esperar el tiempo de viaje entre ciudades europeas y Tokio se redujo drásticamente, variando entre las nueve horas en las ciudades más septentrionales de Europa, a las aproximadamente 11/14 horas de horquilla según se operase desde capitales del centro o meridionales.
Calcúlese el ahorro tan gigantesco que suponía para una compañía aérea la reducción de entre cinco o seis horas del tiempo de vuelo y la mejora de la calidad del servicio que experimentaba el pasaje. Conscientes de ello las autoridades rusas concedían esos permisos de sobrevuelo a cambio de muy gravosas condiciones económicas y comerciales, que aun así y a pesar de todo hacían la ruta mucho más atractiva en relación a las alternativas.
Las cantidades pagadas por los permisos variaban y se mantenían como un secreto comercial, pero se calcula que suponían alrededor de 100$ por cada billete*[1]. Eso además de otras condiciones como la participación de Aeroflot en el mercado aéreo Japón -Europa y la obligación de hacer una escala técnica en el aeropuerto de Moscú en una de cada tres frecuencias semanales que la compañía operase en la ruta. Requisito que pretendía obtener ingresos por derechos de escala y de pasajeros en tránsito en la “Duty Free shop” del aeropuerto moscovita; no obstante, la compañía aérea podía obviar este requisito mediante pago de una “módica” cantidad en dólares.
Se calcula que, sólo en 2008, las compañías de la U.E. pagaron alrededor de 420 millones de dólares (cerca de 310 millones de euros) en concepto de tasas y otros pagos por el uso de Corredor Transiberiano (de los que según cálculos del banco ruso Otkritiye Capital*[2], alrededor del 18% fueron directamente a la aerolínea Aeroflot).
Ni que decir tiene que no siendo Rusia parte del Acuerdo de Libre Tránsito antes mencionado, se podía permitir usar este permiso de sobrevuelo de forma discrecional y como arma geopolítica, como así ocurrió en varias ocasiones durante 2014, 2017 y 2018, cuando amenazó con cerrar este corredor a las compañías de la U.E, holandesas y americanas ante diversos contenciosos políticos y comerciales.
2011 acuerdo entre la Unión Europea y Rusia para poner fin al pago por el uso del Corredor Transiberiano.
En noviembre de 2011, el Consejo de la U.E. anunciaba el acuerdo alcanzado con las autoridades rusas para poner fin desde 2014 a los pagos por el uso del Corredor. Sin perjuicio claro está, de las tasas por los servicios de navegación aérea prestados a las aerolíneas por la autoridad rusa proveedora de estos servicios, las cuales deberían estar en todo caso en línea con los principios a este respecto de la OACI. Es decir, estar relacionados con los costes de prestación del servicio, ser transparentes y no discriminatorios
Este acuerdo era el obstáculo que planteaba la U.E. para el ingreso de Rusia en la Organización Mundial de Comercio, Organismo al que pertenecen 153 estados.
No obstante, y a pesar del acuerdo, subsistían obstáculos rusos a la entrada de líneas aéreas adicionales a las tradicionales de bandera que, en particular afectaban a las denominadas de bajo coste, interesadas en desarrollar los servicios entre Europa-Oriente; caso de la aerolínea Norwegian que proponía el año pasado la creación de una base en Siberia y la compra de 40 aeronaves Sukhoy 100.
Este asunto deriva de las limitaciones de los Convenios Bilaterales de Rusia en relación con el acceso al mercado de los servicios regulares y la no aceptación rusa del denominado derecho de múltiple designación de compañías aéreas, que limita el número de competidores que Aeroflot debe de afrontar en una relación bilateral determinada, asunto que excede del ámbito de este trabajo.
La negociación española para el Corredor Transiberiana.
Iberia empezó a volar a Japón en 1986 vía la Ruta de la Seda que se abrió tras conversaciones con las autoridades indias que exigieron a cambio amplios derechos de trafico de 5ª libertad para la compañía designada de la India.
La apertura del Corredor Transiberiano por un lado y la deficiente acogida a la escala en la India de los clientes japoneses, turistas la mayoría de ellos que viajaban a España, planteó a Iberia y la Dirección General de Aviación Civil la urgente necesidad de abrir para esta Compañía, la ruta a Japón por el Corredor Transiberiano.
No obstante, las negociaciones se demostraron mas complicadas y difíciles de lo que cabía esperar, dado el creciente número de compañías europeas que para comienzos de los años 90 ya estaban operando en esta ruta.
Durante ese tiempo Iberia como otras compañías occidentales utilizó la ruta vía Anchorage, recordando todavía al gigantesco Oso Polar disecado metido en una urna acristalada que nos recibía en el Terminal al descender del avión.
Efectivamente el obstáculo más complicado resultó ser, la negociación con las autoridades japonesas que esquivaban la negociación sobre el asunto aludiendo al coste elevado que suponía el pago por los permisos de sobrevuelo y la escasez de slots en Narita. En realidad, lo que subyacía era el escaso interés de la JAL por el mercado español y su política de servir el mismo vía los hubs europeos como Londres, Paris o Frankfort, así recogido en el Cuadro de Rutas de nuestro Convenio Bilateral y beneficiaba especialmente a JAL.
Refuerza su importancia en el contexto de las presiones medioambientales sobre el transporte aéreo
Si Iberia conseguía mejorar su oferta de servicios mediante el uso del Corredor, una parte del pasaje turístico de JAL podría optar por la oferta de la compañía española por lo que las autoridades japonesas impusieron un ritmo lento y técnicamente complicado en las negociaciones con la DGAC, como pude comprobar en primera persona al estar al frente de la delegación española que se encargó de las mismas.
Finalmente, en 1991 si no me falla la memoria, en una ronda negociadora conseguimos arrancar a la Parte japonesa la inclusión en el Cuadro de rutas del Convenio Bilateral, el Corredor Transiberiano, limitado su ejercicio a tres frecuencias semanales.
¿Y la negociación con la Parte rusa?. Pues resultó ser mucho más directa y sencilla. Se trataba de aceptar las condiciones económicas y comerciales aplicadas a las compañías occidentales por el uso del Corredor. Es decir, un acuerdo comercial Iberia-Aeroflot que incluía el pago de una cantidad por frecuencia semanal y la obligación de realizar una parada técnica en Moscú en al menos una frecuencia de cada tres.
Poco más
adelante los servicios con Japón pasaban de tres a cinco frecuencias semanales,
esfuerzo operativo que se mantuvo escasamente un año, pues poco después en
medio de la gran crisis económica de Iberia de los 90´s, en 1998 se
suspendieron todos los vuelos al resultar seriamente deficitarios. En 2016
volvieron al programa de Iberia, inicialmente con tres frecuencias semanales,
luego cinco en 2020 que se preveía incrementar a vuelo diario pero la COVID ha
dejado en el aire, hasta recientemente cuando los servicios han sido retomados.
[1] Datos consultora Wendover
[2] Wendover