Catering a bordo…otra forma de Seguridad Operacional

Por: Silvia J Taus Reggi

En octubre de 1919 un bombardero convertido en avión comercial con capacidad para 12 pasajeros, perteneciente a la aerolínea  Handley Page Transport, en la ruta Londres-París, sirvió por primera vez comida en pleno vuelo que consistía en un bocadillo y un refresco.

Ellen Church: Primera azafata de vuelo de la historia 1930.
Ellen Church: Primera azafata de vuelo de la historia 1930.
Foto Diario Azafata.

Lo curioso es que lo hicieron, no para ser los primeros, ni por implementar un nuevo servicio a bordo, la razón era que el vuelo duraba dos horas y media,  los aeropuertos estaban lejos de las ciudades y no había restaurantes, ni cafés cerca del lugar del aterrizaje.

En los años 20, las comidas que se servían a bordo, eran frías y consistían en tablas de queso y ensaladas: A partir de 1930 aparecieron las cocinas a bordo y el servicio empezó a sofisticarse. En los años 40 la gran revolución llegaría con la comida congelada, permitiendo diversificar los platos y evitar el desperdicio de comida. Para los años 80 el alcohol,  se incluía dentro del menú de los vuelos comerciales.     

Para comprender la macro logística y lo sensible que es la cadena de preparación y conservación de la comida, hasta su consumo en pleno vuelo, mencionar que, una gran línea aérea puede llegar a preparar al año 20 millones de platos, con un presupuesto de 500 millones de euros al año.

La comida empieza a prepararse de 24 a 36 horas antes de un vuelo programado. Cada plato debe llevar una proteína, un vegetal y un almidón y las bandejas tienen una etiqueta de rastreo por si se detecta un problema de intoxicación en un vuelo,  la aerolínea pueda saber que lote no está en buen estado.

La realidad durante un vuelo, nos revela que los sabores cambian con la altitud y las condiciones del avión. Aunque en cada persona varía, podemos decir que el 30% de las papilas gustativas “se duermen” durante el vuelo y los alimentos pueden parecer el doble de insípidos, por lo que las aerolíneas optan por añadir un 15% más de sal a las comidas, provocando con esto, que los pasajeros se sientan un poco mas hinchados durante el vuelo, de hecho las aerolíneas orientales incorporan el  Curry en su menú, para revertir este efecto.

By Austrian Airlines (www.austrian.com), CC BY-SA 2.0

Factores como la sequedad, la presión y el sonido del motor influyen en los sabores. Por ejemplo: En los B777 y A320, las cabinas están presurizadas a unos 8000 pies, por lo que parece que estuvieras almorzando en Machu Picchu (2.430 m.s.m.).

Cuanta más humedad se registra en la cabina, menos se deshidrataran los senos nasales y el cuerpo. El sentido del gusto y el olfato no se pierden y por ende  los pasajeros saborean mucho mejor la comida, como ocurre cuando se vuela dentro de un  A350, A380 o un  B787 diseñados con fibra de carbono, material que permite aumentar la humedad dentro de la cabina en un 24%.

Cada aerolínea tiene su propio protocolo de alimentación vinculado a sus pilotos y copilotos. Aunque no hay normativa existente, la mayoría aconsejan evitar ciertos alimentos como el pescado crudo antes y durante un vuelo, cuidan también que : el piloto consuma un menú diferente al copiloto, para evitar que ambos sufran una probable intoxicación durante el vuelo. Otros aplican esta premisa añadiendo…. y se suministrarán en diferentes horarios.

Hoy en día se habla de intoxicación y toxiinfección alimentaria: Ambas son enfermedades  relacionadas con los alimentos pero que tienen distinto origen. La intoxicación alimentaria consiste en ingerir los alimentos en los que hay toxinas o sustancias tóxicas, que pueden ser organismos vivos, (como bacterias, virus etc) mientras que la *toxiinfección alimentaria [1] cuando el microorganismo patógeno presente en el alimento, además de multiplicarse e invadir el organismo, produce en él una toxina. La principal causa de las toxiinfecciones es por el mantenimiento de los alimentos a temperaturas inadecuadas.

De producirse una intoxicación ó una toxiinfección alimentaria en pleno vuelo, por parte de la tripulación, del pasaje o de ambos, el vuelo podría verse afectado o no. En el caso de que la situación no fuese grave, el vuelo podría continuar su  itinerario, con cierta normalidad, en cambio, si hubiese gravedad ó urgencia, la aeronave podría optar por regresar al aeropuerto de origen ó aterrizar en el aeropuerto más cercano, declarándose en emergencia y activando el protocolo para estos casos, ocasionando  un detrimento en los pasajeros, que sin duda recurrirán a demandas económicas por daños y perjuicios, ya sean perjudicados por la comida, por no llegar a su destino ó por ambos casos. Todo esto dentro ocurre “dentro del avión”. Fuera de él se traduce en un vuelo que, al declararse en emergencia, obliga un cambio repentino en su plan de vuelo, forzando una rápida reorganización del tráfico aéreo, rumbo al aeropuerto en el que se pretende aterrizar, y es su caso, notificar al aeropuerto inicialmente de destino que ya no lo espere, activando el estado de alerta, con bomberos y ambulancias a pie de pista, desvíos de otros vuelos, hacia otros aeropuertos, gastos aeroportuarios y aeronáuticos, logística de hospital, hotel, traslados, atención y manutención del resto de pasajeros, ofrecer un medio de transporte, hacia su destino final etc.

La OACI define a la seguridad Operacional  como “Un estado en que el riesgo de lesiones a las personas o daños a los bienes se reduce y se mantiene en un nivel aceptable, o por debajo del mismo, por medio de un proceso continuo de identificación de peligros y de gestión de riesgos”.

*La interpretación jurisprudencial [2] de “accidente” ha tenido que ser ampliada, en este caso, dentro de la jurisprudencia norteamericana, que determinó como “accidente” la intoxicación alimentaria de los pasajeros sufrida durante un vuelo..

*Existen casos como el de British Airways, que en 1984 [3], estuvo involucrado en un importante brote de salmonella que afectó a varios vuelos e infectó a gran parte de su tripulación y a casi mil pasajeros en vuelo. Por suerte, los aterrizajes se desarrollaron con normalidad. El impacto fue mundial y pudo haber provocado el cese temporal de sus operaciones.

*El 28 de mayo del 2011 [4], el vuelo de American Airlines en la ruta Barcelona -Nueva York, fue desviado de urgencia a Norflok (Virginia) debido al fallecimiento de un pasajero por ingerir un plato servido durante el vuelo, en el que supuestamente contenía pollo en mal estado. La familia presentó una demanda no solo contra la aerolínea, sino contra la empresa de Catering que producía en ese momento, comida de avión para unas 300 aerolíneas.

*En el 2017 [5], en un vuelo de Lanzarote a Dinamarca, el copiloto no pudo continuar al mando del avión porque no le sentó nada bien el guiso de repollo que le habían servido, y estuvo con náuseas y vómitos durante todo el trayecto. Entonces, el capitán decidió encargarse él solo y sin ayuda alguna del resto del recorrido.

Sobre indemnizaciones, estas varían dependiendo del grado de gravedad sufrida durante la intoxicación ó de la toxiinfección alimentaria, sumado a los perjuicios y daño moral.

Se demanda a la aerolínea, sin embargo la demanda puede incluir a la empresa de Catering, si es que se demuestra que la manipulación incorrecta de los alimentos tuvo su origen desde su preparación.

El importe de la indemnización, en estos casos dependerá de:

  • 1.-Los días que hayamos estado dados de baja laboral.
  • 2.-Si ha existido ingreso hospitalario y duración.
  • 3.-Si vamos a tener secuelas.
  • 4.-Días de baja médica.
  • 5.-Importe del tratamiento médico.
  • 6.- Lucro cesante.
  • 7.- Daños y perjuicios contractuales y extracontractuales.
  • 8.- Daño moral.
  • 9-  Por fallecimiento

Fuentes utilizadas:

[1] *Fuente: ww.quironsalud.es

[2] *Fuente cedaonline.com.ar

[3] *Fuente: wwww.precoinprevencion.com

[4] *Fuente: www.elperiodico.com

[5] *Fuente: https://precoinprevencion.com/por-que-los-pilotos-y-copilotos-de-un-avion-no-pueden-comer-lo-mismo.

Acerca de silviatausreggi

silviatausreggi
Dra. Silvia J Taus Reggi: Con un Máster en Derecho Aéreo y Espacial y miembro de AEDAE, es autora del libro “Perú: Política Aero-Comercial y la Quinta Libertad”, ha sido Jefe de División de Contratos y Seguimientos de la Gerencia de Ventas de Servicios de los aeropuertos gestionados por CORPAC. (Perú) Directora del Departamento Legal de la Dirección General de Transporte Aéreo del Perú. Asesora Internacional de Servicios de Aeropuertos Bolivianos S.A. SABSA, Asesora de Aerolíneas y de Talleres Aeronáuticos en Perú, Vocal de Instituto Peruano de Derecho Aéreo Espacial, IPDA. Miembro de la Comisión Consultiva de Aviación del Colegio de Abogados de Lima. Ha publicado diversos artículos sobre aeropuertos, política aero-comercial y aviación en general. La Unión de Periodistas de Aviación UPA, la nombró Personaje del Año y el IPDA le otorgó una condecoración académica por su trabajo en la aviación.

En España ha trabajado en la Oficina de Tráfico Aéreo ARO /AIS del aeropuerto de Cuatro Vientos y en el ACC. Centro Control de Torrejón en áreas de Planificación y CRAMI. Actualmente es Manager de Technical Records, Departamento de Ingeniería, en Swiftair.