Por: Oscar Xaire
En este artículo relataré la experiencia recibida en un curso TRI para el Avanti II P180.
Fue impartido en su totalidad en las dependencias de PIAGGIOAEROSPACE en Génova, Italia, y toda la parte práctica realizada en la propia aeronave ya que actualmente no existe ninguna otra ATO (que disponga de simulador) aprobada para este tipo de entrenamiento en particular a nivel global. Si bien es cierto que los “initials” y “recurrents” del P180 se completan en las instalaciones y FFS de Flight Safety en West Palm Beach (FL), esta última ATO no dispone de más aprobaciones que las de habilitación de tipo hasta la fecha.
El curso se basa en el Reg. (EC)1178/2011 (AirCrew FCL) y los requerimientos FCL.920.TRI y el curso en sí en los requisitos del FCL.930.TRI, regulación que está en vigor desde 2013 en España y que ha sido enfocada por EASA con un carácter bastante más restrictivo en comparación con el antiguo JAR-FCL. Como ejemplo de cambio en el AirCrew FCL todo lo concerniente a aeronaves Single Pilot High Performance Complex Aircraft (SPHPA) como el propio P180, Beechcraft de la mayoría de las series, Cessna serie CJ, etc.. ha pasado de ser habilitación de Clase a ser habilitación de Tipo.
¿Qué se puede sacar claro de esto?, básicamente con el JAR FCL un poseedor de habilitación CRI en una determinada aeronave podía extender las atribuciones de la habilitación a otras clases en base a una determinada experiencia y tiempo (algo muy muy asequible que no requería inversión económica una vez en posesión de una habilitación CRI). Para paliar el inconveniente de los poseedores de habilitación CRI con el cambio de regulación, EASA aplicó los “Grandfather Rights” dando por convertida de CRI a TRI dicha habilitación. Sin embargo el vuelco con el nuevo FCL ha sido brutal para los no poseedores, necesitando completar un curso TRI con requisitos muy parecidos a los que invita el Air Crew para llegar a ser TRI en un avión certificado multicrew. El acceso en estas aeronaves Single Pilot a estos cursos se ha convertido de la noche al día en prácticamente inabordable ya que no existen ATO’s suficientes con cursos aprobados y simuladores que puedan abaratar y hacer más viable el proceso de ser instructor, requiriendo el uso de una aeronave para completar las horas de vuelo requeridas. Todo lo contrario que existe para, por ejemplo, aeronaves tipo A320 o B737.
Volviendo al curso en sí, uno de los puntos del FCL.930 propone al menos 5 horas de instrucción para aviones del tipo SP HPCA pero, dada la operación del P180 y la cantidad de ejercicios y contenido del curso, la ATO en Piaggio requiere de 10 horas para completarlo (más otras 2 del check ride).
Resumiendo: el curso se divide en 5 misiones a realizar en 5 días, cada una con 2 horas de entrenamiento técnico en ground y 2 horas de vuelo. El sexto día se realiza el check ride el cual engloba prueba de pericia dividida en la parte de instrucción teórica del aspirante y parte realizada en vuelo. Dicho de otro modo, el TRI escoge unos apartados al azar sobre los que el aspirante debe hablar, explicar, razonar y responder a las preguntas de un supuesto alumnado como, por ejemplo, normal take off y briefing normal/emergencia y su perfil, performance sobre el AFM, un sistema particular dado, tipos de stall, etc.. Ya en vuelo se requerirán unas maniobras que, por regulación, tendremos que volar nosotros como aspirante y otras maniobras a discreción del TRE que volará él como supuesto alumno y nosotros atenderemos como TRI aspirante.
En PIAGGIOAEROSPACE todos los TRI, TRE y Head of Training son pilotos de prueba de la fábrica y todos ex militares que han volado en la Fuerza Aerea Italiana, habiendo operado Tornado y F-104, entre otras finas hierbas… Ni que decir tiene que la calidad de la instrucción en tierra y vuelo, los briefings y debriefings de cada misión, son sencillamente espléndidos. Eso no quita que hayamos tenido algún que otro “cambio de impresión” en vuelo debido a la forma de instruir y que al final, honestamente, vimos y aprendimos el “por qué”, pero hablaré de ello más adelante.
La fase de vuelo se ha diseñado para permitir a los aspirantes comenzar con unos patrones y procedimientos normales básicos para un rendimiento y limitaciones acordes, manteniendo una visión general sobre las automatizaciones y operaciones de los sistemas.
A medida que avanza la fase de vuelo, se llevan a cabo tareas más complejas, procedimientos operativos (normales y emergencia), diferente combinación de problemas con los sistemas y diferentes escenarios, enfocando al aspirante a un incremento constante de carga de trabajo y permitiendo tiempo suficiente para practicar las operaciones normales y de emergencia más importantes en la fase de vuelo.
El primer dia realizamos un ground briefing donde se nos explica todo lo concerniente a regulación, privilegios TRI, técnicas de briefing, comunicación y comportamiento de los alumnos tanto en tierra como en vuelo. Aparte, el contenido nos lleva a toda la parte técnica aplicable a una habilitación de tipo en operación normal: comportamiento del avión en tierra, técnicas de despegue, actitudes de vuelo, stalls, unusual attitudes y procedimientos de aproximación en visual.
Una vez en vuelo (realizado sin AP y sin FD) lo que más nos llama la atención de este día son las demostraciones de stall en todas sus variantes pero, en particular, la “clean conf”. Podríamos decir que es similar a lo experimentado en los recurrents y su simulador, pero no… voy con ello. Subimos a FL350 y después de practicar steep turns de 30º, 45º y 60º como si nada a ese nivel (parecía actuación a nivel del mar) mantenemos vuelo recto y nivelado y reducimos torque al 5%, mantenemos nivel, el avión va reduciendo progresivamente velocidad de unos 200KIAS, aumenta el AOA, se sigue tirando de la columna y a unos 115KIAS comienzan los primeros síntomas: mucho AOA, signos de bataneo y aural warning del stall. Aquí difiere todo un poco (como el resto del curso) de una habilitación de tipo, en vez de recuperar la maniobra inmediatamente el instructor nos “anima” a continuar tirando de la columna, no existe caída de ala, hachazo, no hay una indicación de nose down por ninguna parte y todo parece alegre y normal, uno sigue tirando (realmente ya con todo el recorrido hacia atrás) y mirando al exterior vamos “volando”, aparentemente nivelado. Me enfoco en el PFD y se ve la verdad de todo esto: 60KIAS y un variómetro de unos 6000 ft/m… No hay más que soltar la columna de control y el avión entra en una posición nose down que hace recuperar el stall de manera rápida y sin inconveniente.
La misión dos enfoca en profundidad todo lo concerniente a performance y masa y centrado. Comenzamos con la operación single engine y todas sus consideraciones: procedimientos, vuelo single engine, drift down, engine securing y air start, simulación de fallos en sistema de combustible.
Salimos a volar y ascendemos a FL350, alcanzando el área de maniobras situada a unas 40NM al sur de Génova, en el Mar Mediterráneo. Configuramos el avión en los diferentes ajustes de crucero que ofrece el AFM y cómo sacar el máximo rendimiento de cada uno de ellos dependiendo del perfil para un vuelo dado. A este mismo nivel comenzamos con la simulación de fallo de motor, aunque siendo objetivo realmente no se simula nada ya que paramos un motor completamente, realizamos el engine securing y queda el mismo abanderado.
Muy bien, a FL350 y con un motor inoperativo a cualquiera se le ocurría la «brillante» idea de descender. Pues no, mi estimado TRI decide realizar el single engine handling, comenzando por un vuelo nivelado (el avión va perdiendo, lógicamente, los 230KIAS que teníamos antes de parar el motor) en el que apenas se aprecia la ausencia de un motor y a continuación solicita un steep turn de 30º. Qué bien, a FL350, N-1, y este tipo pidiendo virajes… Vale, ¿y por qué lado?, pues dirán ustedes que por el lado del motor operativo como es lógico en cualquier turboprop…
Pues tampoco, en el P180 no existe dead engine o motor crítico, volviéndolo a comprobar en las misiones siguientes. Realizamos un 180 por la derecha y volvemos a recuperar por la izquierda el rumbo inicial, pero ahora con 45º de alabeo. Pensando ya seriamente que mi TRI no rige de manera adecuada todo lo completamos sin mayor problema, el avión ha conseguido mantener el FL350 inicial sin despeinarse pero la IAS se acerca ya a los 150 y la maniobrabilidad comienza a verse comprometida. Realizamos un drift down a FL200 y restaurando a continuación el motor inoperativo mediante un Air Start. Aunque las gráficas de performance relativas a un motor inoperativo para ese día establecían un ceiling de FL250 para las condiciones que teníamos, esas gráficas según Piaggio están calculadas en base al techo que puede alcanzar el avión en ascenso y con un solo motor operativo, por lo que son realmente conservadoras si se parte de un fallo a niveles muy superiores.
Procedemos al IAF de una de los ILS app completando, sin AP ni FD, varios holds y aprovechando estos para visualizar diferentes problemas del sistema de combustible. Posteriormente ILS, touch & go y full stop landing sin frenada, usando unicamente reversa. La capacidad de deleración de esta última es brutal si bien es cierto que por regulación no aplica para cálculos de performance. Una pena sabiendo (y no creerían) en que distancia realmente se puede llegar a detener el P180 usándola.
Vamos por el tercer día y las cargas de trabajo van haciéndose más y más notables. Despegamos y comenzamos a FL240 con toda la tarea repasada en el briefing. Primeramente el sistema de presurización y sus modos auto y manual. Es interesante observar los cambios fisiológicos que se experimentan en vuelo real a diferencia del simulador, realizando despresurizaciones, ajustes, presurizaciones y posibilidades que nos ofrece el sistema modificando la presión diferencial de la cabina. Aprovechamos la situación para completar dos descensos de emergencia, previamente el TRI y yo mismo nos hemos colocado nuestras máscaras de oxígeno, actuamos el switch «dump» y les aseguro que los oídos dicen lo que no sufren en un simulador.
A FL100 simulamos la parada de uno de los motores llevándolo a idle (windmilling sin abanderar) y continuamos las maniobras. Stalls y recuperaciones en configuración de despegue y aterrizaje con un motor inoperativo. Es a partir de aquí donde comienzan mis diferencias con el instructor: prohíbe el uso del rudder trim.
Recuperar el stall no va mal pero posteriormente realizamos fallos simulados en despegue (esta maniobra la realizamos a 5000′ configurando el avión en un supuesto despegue con fallo de motor en Vr y SIN abanderar el motor inoperativo) y tratar de mantener la «bola» centrada a pierna suelta en un avión con mandos de vuelo mecánicos sin asistencia hidráulica, a baja velocidad, con el motor operativo entregando toda la potencia y estableciendo una subida positiva… Créanme que no es fácil y que un símil que se le puede acercar es el estar a la pata coja con la pierna semiflexionada hasta que el músculo llega al fallo y sencillamente no hay fuerza para pisar más ese pedal del rudder (mientras tanto, en la lejanía, escuchas la voz del TRI diciendo: «bola, bola, bola…»). Hay que aclarar que muchas de las maniobras single engine realizadas han sido “windmillig” (hélice sin abanderar) y se pueden llegar a completar sin problemas. El margen conservador que se obtiene al abanderadar es bastante grande.
Completamos una demostración de Vmca o velocidad de mínimo control en el aire con un motor inoperativo. Está declarada en las limitaciones del manual de vuelo en 128KIAS (sin abanderar) en caso de máximo peso al despegue y centro de gravedad muy retrasado; pero conseguimos que el avión baje por los 115KIAS antes de dejar ser gobernable y no mantener línea de vuelo. El dejar de ser gobernable lo doy a entender aquí como el inicio de una tendencia no controlable por la falta de presión dinámica suficiente sobre los mandos de vuelo, pero no como un corte brusco o hachazo al estilo de ciertas entradas en pérdida.
Recuperamos el motor inoperativo y posteriormente provocamos fallo de trim longitudinal (profundidad) volando el avión en la configuración de trim remanente y a “pulso” completando el ILS a la 28 de Génova para posterior circling a la 10, go around, vuelta en visual, touch and go y toma final.
En el siguiente día las simulaciones de motor van a ser «reales», es decir, existirá una «engine transparency simulation» que consiste en reducir la potencia a un 8% de torque lo que conduce al motor a un estado de parada virtual y abanderado. Todo ello lógicamente con vistas a la seguridad cerca del terreno.
En esta misión profundizamos todo lo referente a sistema eléctrico, fallos de generador y por otra parte avionica y lo concerniente a fallos ADC, AHC, etc… Con doble fallo de generador el P180 se queda «en pelotas»: no AP, no flap, no hay steering, no hay landing gear (sólo extensión manual en emergencia) y la frenada queda en modo emergencia sin asistencia hidráulica abocando todo ello a que en una supuesta situación real de fallo dual de generador haya que calcular unas distancias de aterrizaje con un aumento del 65% sin flap y un 55% sin frenada normal, llevándonos a seleccionar aeródromos con un mínimo de 7800 pies de distancia disponible, amén de no más de 30 minutos de batería (sí está en óptimo estado) para llegar.
Después del repaso de las tareas en vuelo simulamos parada de motor y viramos al IAF del ILS. El instructor avisa que no va a existir operación normal del tren por lo que entramos en espera y extendemos el mismo con la bomba manual de emergencia. Situación: volando en manual, sin FD, N-1, entrando en hold, realizando bajada del tren de aterrizaje en emergencia y a petición del TRI sin uso del rudder trim. Comentar que la bajada del tren con la bomba de mano lleva alrededor de un minuto y unos 60 strokes en la palanca (y músculo, otra vez). A medida que vamos reduciendo velocidad y nos establecemos en él localizador y la senda y sin mucha potencia en el motor operativo la cosa va bien, pero en vuelo nivelado o go around con máxima potencia se genera mucho par y guiñada y las piernas flaquean al tratar de centrar la bola en el PFD. Se completa un ILS, frustrada y volvemos al campo en visual para completar una toma con No-flap (con una Vref de 140KIAS) y de nuevo al aire para finalizar el vuelo realizando una aproximación VOR con la misma configuración. Queda demostrado de nuevo que en este avión no existe motor crítico al realizar las aproximaciones con motores inoperativos diferentes en cada una de ellas.
La misión cinco abarca un repaso general de todo lo experimentado en los días previos. Esta vez sí, el TRI permite completar todas las emergencias relativas a single engine utilizando el rudder trim. Después de haber «sufrido» su ausencia previamente ahora esas maniobras se realizan con un grado de soltura y facilidad en la que se puede aplicar el «fumándose un puro». La ayuda en este aspecto es fundamental ya que permite focalizar los imprevistos y resolver con fluidez, cuestión que lógicamente se acrecentaría usando el piloto automático (que no ha estado contemplado) haciéndolo todo más fácil. Se intuye en la cara sonriente del instructor un “te dije que me lo agradecerías listillo…” No comment.
Practicamos fallos de motor antes de la rotación para ya en vuelo ascender a F280 y posterior descenso de emergencia, humo simulado en cabina. Una vez procediendo al fijo y con un motor inoperativo realizamos todo lo concerniente a aproximaciones con FD, de precisión, no precisión, go around y frustrada.
El check ride se realiza al día siguiente siguiendo un esquema similar al realizado en la misión cinco pero dividiendo el tiempo de vuelo en dos partes bien diferenciadas como comentaba al principio, una volando y realizando uno mismo ciertos escenarios y en la otra actuando como instructor, siendo el TRE el pilot flying teniendo que realizar seguimiento, explicación y correcciones pertinentes si proceden.
Después de una semana en Génova sólo falta completar correctamente toda la parte documental para presentar a la autoridad y ser expedida la nueva licencia…
