ENTREVISTA A SALVADOR TOMÁS RUBIO, VICEPRESIDENTE DE LA AEPA

Desde que conocimos a Salvador Tomás Rubio en las Jornadas de “Psicología y Seguridad de Vuelo” organizadas por la propia AEPA (Asociación Española de Psicología Aérea), queríamos entrevistarle para que todos vosotros también pudierais conocer un poco más sobre la AEPA, el trabajo que desempeñan, y para que Salvador nos hiciera partícipes de su visión particular acerca del papel de la psicología en la seguridad aérea en concreto, y en general en el marco de la aviación.

Porque quien mejor para reflexionar sobre estos asuntos que alguien que reúne ambas facetas profesionales. Salvador es por un lado licenciado en Filosofía, Ciencias de la Educación y Psicología, además de ex piloto militar y piloto civil (ahora ya retirado), e instructor y examinador de vuelo. Por tanto, no estamos sólo ante un psicólogo que ejerce su actividad profesional en la industria aeronáutica sino también ante un aviador que conoce el sector desde dentro.

A lo largo de esta entrevista hemos estado hablando de Factores Humanos, de habilidades no-técnicas y destrezas personales, de asistencia ante CISM (crisis por eventos traumáticos), Coaching versus Psicología, CRM, la actual propuesta comunitaria de EASA sobre las limitaciones en el tiempo de vuelo, las posibilidades que internet hoy en día facilita en la búsqueda de empleo tanto para candidatos como para las compañías y brokers aéreos… y otros muchos temas que esperamos sean de vuestro interés.

Cuéntenos cómo nace este proyecto y ¿con qué propósito?

La historia de AEPA (Asociación Española de Psicología Aérea) comenzó en el año 1995 ante la inquietud de un grupo de psicólogos, que trabajaban en aviación, por conocerse y compartir sus experiencias. Inquietud que acabó concretándose al constituirse como asociación el 14 de diciembre de 1998.

¿Quién puede pertenecer a AEPA?

En AEPA básicamente tenemos dos tipos de socios, el Socio Numerario, para lo cual hay que estar licenciado en psicología y trabajar como psicólogo en el medio aéreo, y los Miembros Asociados que son aquellos que sin estar licenciados en psicología trabajan dentro del campo de los Factores Humanos y tienen demostrado interés en el desarrollo de los fines de la Asociación.

Aunque los Estatutos establecen que para ser Socio Numerario deben residir en España, también contempla que se podrán aceptar como tales a no residentes siempre que la Junta Directiva lo decida basándose en su personal contribución al desarrollo y mejora de los Factores Humanos en aviación.

¿Cuáles son los objetivos y la finalidad de la asociación?

En términos generales nuestros objetivos son el fomento y promoción de conocimientos, experiencias y estudios en el campo de la Psicología de la Aviación y los Factores Humanos, con el fin de optimizar la seguridad aérea y la salud de las personas implicadas en este medio.

Y para ello ¿qué actividades realizan?

Entre otras actividades damos formación, información, asesoramiento, impartimos charlas y conferencias, asistimos y participamos activamente en Congresos y Seminarios internacionales, organizamos Jornadas científicas, etc. Así mismo cooperamos con diversas instituciones que actúan en actividades afines, y tratamos también de orientar y asesorar, dentro de la investigación científica, los caminos que nos lleven a desarrollar aplicaciones prácticas específicas en el campo de la psicología aeronáutica.

Como simple ejemplo podemos hacer referencia al curso anual que impartimos sobre Psicología de la Aviación: Fundamentos Básicos, al cual asisten numerosos alumnos tanto españoles como latinoamericanos. Así como la participación muy destacada en eventos como han sido las distintas “Jornadas latino americanas de seguridad de vuelo y factores humanos” (Aranjuez, España.- Junio 2006), (Quito, Ecuador.- Junio 2008) y (Recife, Brasil.- Diciembre 2008)

No olvidemos las Jornadas científicas anuales que se organizan, la última fue la VI Jornada AEPA “Psicología y Seguridad de Vuelo” el día 1 de este pasado mes de diciembre en el aeropuerto de Madrid-Barajas, y que Hispaviación 2.0 tuvo también la oportunidad de disfrutarla directamente, junto con numerosos profesionales del sector.

Como Asociación que son, actividades como “Selección del personal de vuelo” ¿está dirigida a compañías asociadas a AEPA o a cualquier compañía que requiera estos servicios? Y desde el otro lado de la actividad, ¿abarcan la preparación de entrevistas de trabajo para los profesionales en proceso de búsqueda de empleo?

Vamos a ver, como asociación no es la selección del personal de vuelo una actividad usual. Si nos la solicitaran por supuesto que estamos en condiciones de ofrecer ese servicio, sin olvidar que algunos de nuestros asociados que desempeñan su actividad profesional en compañías aéreas si lo hacen habitualmente.

Otra actividad: Intervención en crisis ante eventos traumáticos como incidentes graves, accidentes. En este sentido, ¿las acciones de apoyo psicológico a los afectados está dirigido a los propios profesionales de la aviación o también a los viajeros?

En una pregunta anterior ya mencionaba algo sobre este tema, estamos pendientes de firmar un protocolo de asistencia en CISM (Crisis Incident Stress Management) a controladores de la circulación aérea y, por supuesto, nos hemos ofrecido a las autoridades aeronáuticas para, en caso de accidente grave, dar la colaboración que se nos solicitara.

Cuéntenos ¿en qué casos de incidentes graves o accidentes en España ha intervenido AEPA?

Como Asociación todavía no hemos sido requeridos oficialmente para dichas actuaciones. Sin embargo, con anterioridad, y sobre la base del acuerdo de colaboración con el COPAC que mencionábamos anteriormente, tuvimos un proyecto común en este sentido y algunas intervenciones puntuales recuerdo que se hicieron.

Y a los viajeros, ¿AEPA organiza cursos especiales para este colectivo? por ejemplo, cursos para superar el miedo a volar.

En su momento se firmó un protocolo de colaboración también con el COPAC para impartir dichos cursos. Y de hecho se realizó un curso con ellos. Además AEPA a través de algunos de sus socios ha publicado artículos, intervenido en programas de radio y TV, y dado conferencias sobre el tema siempre que nos ha sido solicitado. Y al margen de esto, varios de nuestros socios imparten cursillos para superar el miedo a volar en su praxis profesional o en los que son organizados por escuelas de pilotos y TCP.

El Coaching, hoy tan en alza como herramienta profesional para conseguir mejorar/potenciar aptitudes y actitudes, para limar defectos ya sea para la promoción profesional como en la búsqueda de trabajo… ¿Hasta qué punto en el sector de la aviación está introducido este campo de psicología? ¿a nivel directivo o también a nivel tripulación de cabina? Y ¿AEPA contempla este método entre sus prácticas con los profesionales que se dirigen a la asociación?

Bueno este sería un tema para dedicarle una entrevista completa. Vaya por delante que es simplemente mi opinión personal y no quisiera que supusiera un posicionamiento institucional en el debate Coaching vs. Psicología de la Aviación. La psicología de la aviación estudia a los seres humanos y sus procesos cognitivos, sus conductas y actuaciones en el medio aéreo teniendo en cuenta sus aspectos ambientales y culturales, y es de aplicación en procesos sociales, organizacionales y clínicos. El coaching es un método de entrenamiento con el objeto de conseguir alguna meta o desarrollar habilidades específicas; empezó en el ámbito deportivo y pasó al ámbito ejecutivo y de los negocios, recalando, como no, en el mundo de la aviación con el fin de poder ser aplicado a los gestores de las compañías y a los propios tripulantes. Pero sus principios fundamentales en este caso en concreto se encuentran en la propia Psicología de la Aviación. Y obviamente están vinculados porque la mejora del ser humano, en uno u otro aspecto, es el objetivo de ambos.

La psicología aeronáutica es un fenómeno específico que o bien se asocia a una teoría o genera una nueva investigación con el fin de explicarlo. El coaching no hace investigación es un método que sencillamente utiliza técnicas y herramientas para sus fines prácticos, al igual que existen otras técnicas psicológicas a disposición de los profesionales de la psicología.

Por falta de información no podría opinar sobre el grado de introducción de este método en el sector de la aviación. Como toda técnica novedosa es lógico que venga pegando fuerte, aunque todavía no puede desprenderse de las críticas genéricas que se le hacen, fundamentalmente las relacionadas con la ausencia de una metodología claramente definida, falta de titulación y capacitación adecuada del coach en algunos casos, y carencia de un marco regulatorio.

Y en cuanto a la posición de AEPA al respecto, lo único que puedo decir es que los fines de nuestra asociación están más direccionados a la generación e intercambio de conocimientos y experiencias, a la investigación y sus aplicaciones prácticas, vinculados a la seguridad de vuelo de forma holística y a servir, dentro de nuestros límites, de plataforma de difusión. No obstante, algunos de nuestros compañeros asociados han realizado cursillos en el Colegio Oficial de Psicólogos de Madrid, para utilizar esta técnica en su praxis profesional.

En referencia a los cambios pedidos por el SEPLA a la propuesta comunitaria de EASA sobre las limitaciones en el tiempo de vuelo ¿cuál es la reflexión que como expertos psicólogos en estas materias pueda ayudarnos a evaluar la situación real de la nueva seguridad en vuelo validada por EASA?

Cualquier experto en Factores Humanos tiene una cosa muy clara, LA FATIGA MATA. Y en relación con la nueva legislación europea “agua debe llevar el rio” cuando desde el SEPLA pasando por la Federación Europea de Trabajadores del Transporte (EFT) que representa a más de 100.000 pilotos y tripulación de cabina, la Asociación Europea de Pilotos (ECA) que agrupa a 38.600 pilotos, el Sindicato de Pilotos Británicos (BALPA), el Sindicato Nacional Francés de Pilotos de Línea (SNPL), etc., alertan de que la Agencia de Seguridad Aérea Europea (EASA) y la Comisión Europea ignoran con esta reglamentación el impacto de la fatiga de la tripulación en la seguridad de los pasajeros poniendo en peligro la seguridad aérea. La acusación más directa es que «han optado por aprobar un texto que responde más a los intereses comerciales de las aerolíneas que a la intención de mejorar la seguridad de los pasajeros”. Es curioso que hasta el famoso estudio científico Moebus, encargado por la propia EASA, que tildaba de insegura la ley que se estaba preparando, duerma el sueño de los justos.

En el otro lado la Asociación Europea de Aerolíneas (AEA) apoya esta propuesta de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), lo mismo que la Autoridad de Aviación Civil (CAA) del Reino Unido. Aunque desde la otra parte del charco la FAA norteamericana, no parece estar muy de acuerdo con ella, pero no es su guerra.

¿Qué reflexión al respecto puede hacer un especialista en psicología de la aviación y de los factores humanos? Pues que sin entrar a valorar puntualmente la idoneidad o no de los tiempos de actividad propuestos por la Autoridades Europeas cara a la seguridad de la actividad, de una manera totalmente aséptica solo se puede considerar que las limitaciones de tiempo de vuelo deberían establecerse según el reloj biológico humano y sus limitaciones psicofísicas. Y siempre sobre la base de estudios científicos rigurosos, objetivos y sin concesiones arriesgadas a la rentabilidad, por muy difícil que se encuentre la situación económica en general.

Durante las tres ponencias de la Jornada sobre Psicología y Seguridad de Vuelo organizadas por AEPA el 1 de Diciembre, quedó patente la especial relevancia del comportamiento humano como elemento clave para el éxito de los Sistemas de Gestión de Seguridad (SMS).

Para que una compañía aérea cuente con un equipo humano profesional, la selección de personal es el punto de partida indiscutible. Por lo tanto, en la valoración de un candidato… ¿Qué prioridad tienen las habilidades no-técnicas y destrezas personales?

Habilidades no-técnicas se definen como las actitudes y el comportamiento de los pilotos que no están directamente relacionados con el manejo de la aeronave, con los sistemas de control y con los procedimientos normalizados de trabajo. Ejemplos clásicos de habilidades no-técnicas en cabina son: el ejercicio de la autoridad, la coordinación de la tripulación, la cooperación, la comunicación, la toma de decisiones, la resolución de conflictos y la gestión de error, del estrés y de la carga de trabajo, así como la atención, vigilancia y redundancia, etc. Pero habilidades técnicas y no-técnicas tienen importantes interconexiones que pueden influir entre sí para un resultado final. Desde mi punto de vista sería improductivo evaluarlas por separado. Ambas deberían ser consideradas equitativamente en la valoración de un candidato. No se puede volar una aeronave sin planificar un vuelo, por ejemplo, y sin comunicar una intención a la tripulación, etc. Pero para nosotros el tema no solo pasa por la selección a nivel individual de un candidato sino por el entorno de trabajo, las condiciones del mismo, la presión por la producción, etc., aspectos muy importantes para no seguir como psicólogos pegados al pasado. Las compañías más rentables y productivas hoy en día están dando una gran importancia a la selección de pilotos en un entorno ecológico.

El problema estriba en quien solo valore las habilidades técnicas en detrimento de las no-técnicas. Circunstancia que ha sido lo habitual en tiempos pasados, ¬y no aseguraría que no siguiera haciéndose todavía en algunas empresas en la actualidad, y que fue la causa de que generara el elevado porcentaje de responsabilidad de los Factores Humanos en los incidentes/accidentes de aviación. En ese terreno, precisamente, nos batimos en AEPA.

Actualmente los blogs y plataformas como Xing o Linkedin son herramientas útiles para profesionales y empresas en el campo de la selección de personal. Los profesionales los usan para mostrar sus competencias, conocimientos, aptitudes personales y para convertirse en líderes o prescriptores en su área profesional. Y las compañías, utilizan estas plataformas como un canal para la búsqueda de perfiles profesionales para su posterior análisis.

Bajo su perspectiva de profesional de los factores humanos ¿hasta qué punto cree que en una selección de personal ambas partes tienen claro estas posibilidades que internet les facilita? ¿Cree que se está aprovechando realmente el potencial que internet y sus plataformas especializadas ofrecen?

No vamos a descubrir aquí el profundo impacto que Internet ha tenido en el mundo laboral, el ocio y el conocimiento a nivel mundial, aunque, como siempre, más especialmente en los países ricos. Gracias a Internet millones de personas tienen acceso fácil e inmediato a una cantidad extensa y diversa de información en línea. No obstante modestamente considero que hay campos en los cuales todavía estamos lejos de estar utilizando toda la potencialidad de sus plataformas especializadas. Y este que ustedes apuntan podría ser uno de esos campos. Me consta que hay plataformas que ayudan a esa búsqueda del puesto de trabajo en aviación, tengo conocidos que a través de ellas han encontrado su camino, o al menos representan un primer e importante contacto, por otra parte necesario, pero el desenlace requiere hoy por hoy de otro nivel más que alcance a llegar a confirmar la “optimidad” o no del candidato. Lo lamento, soy de la vieja escuela, y sujeto a una obvia deformación psicológica, para mí al “cara a cara” en las relaciones humanas no lo sustituye nada.

En cuanto al uso concretamente de plataformas como Linkedin tengo que manifestar que a ella pertenecemos varios socios de AEPA, y que si no para buscar trabajo, aunque supongo que para alguno también lo sea, sirve a la vez para formar parte de otros grupos con intereses comunes.

Y sobre la difusión de información y conocimiento, a no dudar la proliferación de webs y blogs personales, institucionales, de asociaciones y de toda clase de colectivos ponen a disposición elementos no solo para beber información sino también para mostrar nuestras competencias en el sector profesional correspondiente, incluso, poder relacionarnos omnidireccionalmente. Pero no me resisto a cerrar mi personal opinión al respecto sin mencionar una frase que mi obsesivamente racional hijo mayor suele repetir en ocasiones ante mi reconocida ingenuidad: “por el mero hecho de estar colgado de Internet no tiene necesariamente que ser verdad”. Pero habrá que estar con los tiempos.

Salvador acaba usted de sacar su doceavo libro “Aportes desde la psicología a la seguridad de vuelo”. Un libro que suscita puntos de reflexión sobre la seguridad de vuelo a partir de varios estudios realizados ad hoc, denos unas pinceladas sobre su contenido.

En el libro aparece una primera aportación dedicada a la percepción y evaluación del riesgo y al papel de las emociones y la experiencia en dicho proceso, así mismo se hacen unas reflexiones sobre la homeostasis del riesgo.

En una segunda aportación se trata de descubrir indicadores de tendencia a generar conductas de riesgo sobre la base de factores cognitivos, actitudinales, emocionales y situacionales con sus potenciales predictores de dichas conductas de riesgo. La idea es que su conocimiento, tras la validación oportuna, acabe convirtiéndose en un instrumento nuevo en la selección de pilotos.

La tercera aportación se dedica a tratar de analizar el papel que representan los heurísticos en la toma de decisiones en vuelo, con una extensión que consideramos interesante ¿Piensa el piloto como creen los psicólogos que los pilotos piensan? Sobre la base de otro estudio ad hoc tratamos de conocer esta circunstancia para que su conocimiento pueda ayudarnos en las relaciones profesionales entre ambos colectivos, psicólogos y pilotos.

Y terminan las aportaciones del libro con la información sobre un estudio relacionado con la influencia que ejerce en las personas el conocimiento de las causas desencadenantes de un accidente aéreo en función de fallo técnico vs. fallo humano.

Se ha pretendido que estos aportes sean, fundamentalmente, estimuladores de inquietudes y, por supuesto, dejan la puerta abierta para seguir profundizando en su temática. Nunca sabemos suficiente para llevar con éxito total los conocimientos teóricos a la práctica.

En el libro también aborda la evolución de la psicología aeronáutica aplicada a la seguridad aérea, ¿hoy cuáles son los últimos estudios o tendencias de psicología aplicada a la seguridad aérea?

La Psicología Aeronáutica nació con la propia aviación y se ha desarrollado en paralelo a ella. En la actualidad se hace necesaria la comprensión y desarrollo de una cultura organizacional, cultura de seguridad, cultura justa. Y aparecen, para ser considerados, los problemas potencialmente ocasionados por la transculturalidad.

Realmente la Psicología de la Aviación ha pasado de aplicar exclusivamente test para seleccionar a los más aptos a formar parte esencial de la actividad aérea, con una clara orientación hacia su seguridad interviniendo en todos sus aspectos.

En lo relativo a seguridad en el trabajo, hay otras industrias que también llevan intrínseco riesgos severos para sus operadores, usuarios y/o el entorno ¿Realizan algún tipo de colaboración con sus respectivas asociaciones de aviación?

Tal vez no estamos tan en contacto como sería deseable. A veces nos han llegado consultas puntuales de colegas que trabajan en esas industrias a que hace referencia la pregunta y, considerando que nosotros llevamos trabajando muchos años en seguridad sobre la base de la psicología y los factores humanos, también podemos aportar cosas. Como una importante referencia podemos mencionar el seminario Safety Granada 2012, «Los factores humanos de la seguridad en los sistemas complejos de alto riesgo», celebrado el pasado mes de mayo y al que asistieron varios miembros de AEPA.

Por otra parte, lo que si podemos decir es que bastantes psicólogos que trabajan en el sector militar en España pertenecen a nuestra asociación. En este ámbito hay una gran concienciación y participación asociativa.

¿Con qué entidades, instituciones públicas y agentes del sector aeronáutico colaboran?

A nivel personal nuestros asociados están desarrollando su labor profesional prácticamente en todos los campos de sector, como son las instituciones de aviación civil, compañías aéreas, aviación militar, escuelas de vuelo, aeropuertos, etc. A nivel de organizaciones AEPA, así mismo, se relaciona, o al menos lo intenta porque a veces no es fácil, con las autoridades aeronáuticas (DGAC, AESA, SENASA), AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea), así como con compañías aéreas, asociaciones, colegios y sindicatos profesionales como SEPLA y COPAC, USCA, APROCTA y otras. Así mismo mantiene o ha mantenido relaciones con la ESTAER (Escuela de Técnicas Aeronáuticas del Ejército del Aire), SEMA (Sociedad Española de Medicina Aeroespacial) y CIMA (Centro de Instrucción de Medicina Aeroespacial) y con SAE (Sociedad Aeronáutica Española)

Y en el ámbito universitario varios miembros de la Asociación, a nivel personal, hemos realizado actuaciones conjuntas con la Fundación URV de la Universidad Rovira i Virgili de Tarragona, en colaboración con la FAFIRE (Facultad de Frassinetti, Recife, Brasil); y se han promovido proyectos con la Universidad Rey Juan Carlos y la Camilo Jose Cela de Madrid, que lamentablemente no siempre se han podido llevar a cabo, aunque permanecen en vigor convenios de colaboración con ellos, así como con el COPAC. Y en la actualidad estamos en vías de firmar también un convenio de colaboración con el Instituto de Investigación en Tráfico y Seguridad Vial (INTRAS) de la Universitat de València y el Instituto de Biomecánica de la Universidad Politécnica también de Valencia (IBV).

A nivel internacional ¿cooperan con asociaciones internacionales de psicología de la aviación?

Uno de los objetivos de trabajo prioritarios de AEPA, como no puede ser de otra manera, es el intercambio de conocimientos, experiencias e investigaciones con asociaciones internacionales de psicología de la aviación. Varios socios de AEPA son miembros a su vez de la EAAP (European Association for Aviation Psychology). Estamos muy relacionados con el Ateneo de Seguridad en la Aviación de Buenos Aires. Hemos trabajado en el pasado con el Centro de Estudios Superiores de Aviación (CESDA), y muchos de nuestros socios son miembros del Foro Latinoamericano CRM y Factores Humanos.

AEPA, dentro de sus posibilidades, siempre está dispuesta a colaborar en eventos internacionales presentando ponencias y/o colaborando en su organización y desarrollo. No hay que olvidar que somos una asociación sin ánimo de lucro y sin subvenciones por lo que más no se puede hacer.

Amplíenos un poco la información sobre qué investigaciones o proyectos tienen previstos a corto plazo.

A corto plazo tenemos la organización del III Curso de Psicología de la Aviación; unos cursos de formación en competencias psicológicas básicas en situaciones de crisis para controladores aéreos, así como el desarrollo de un protocolo de colaboración en materia de actuación psicológica en situaciones de crisis dentro del comúnmente conocido en aviación como CISM (Crisis Incident Stress Management), ambas actuaciones por encargo de USCA (Unión Sindical de Controladores Aéreos) y APROCTA (Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo). Y, por supuesto, los proyectos que se deriven del Convenio con las Universidades de Valencia que apuntábamos anteriormente.

No podemos olvidar tampoco el empeño que llevamos desde hace tiempo en oficializar la formación en Psicología Aeronáutica para darle el reconocimiento de especialidad a nivel universitario.

¿Cuáles son las mayores dificultades o trabas con las qué se enfrentan para llevar adelante su proyecto de trabajar por y para la seguridad de la aviación y la salud de profesionales y pasajeros?

Se dice que la seguridad es un concepto que se mantiene en equilibrio en contrapunto con la rentabilidad. Hay algunas empresas que muy equivocadamente consideran que lo que se dedica a seguridad es un gasto cuando en realidad es una inversión. No hay nada más caro que un accidente de aviación, y no hablamos solo de las vidas humanas que, obviamente, no tienen precio, sino de la repercusión que tienen en imagen e incluso económica, solo hay que recordar las compañías aéreas que tras un accidente tuvieron que cerrar. Además, trabajar con el mensaje de la incidencia de los factores humanos en la seguridad no siempre es bien recibido, por muchas estadísticas que nos muestren, tal vez de “boca para afuera” se dice comprender pero aceptar que TU también puedes ser responsable de un accidente es más complicado. También suele ser en ocasiones una dificultad la falta de verdadera concienciación de las autoridades aeronáuticas para apoyar iniciativas.

Es decir te puedes encontrar con resistencias tanto intrínsecas como extrínsecas, aunque hay que reconocer que han cambiado bastante las cosas en los últimos tiempos y, afortunadamente, para mejor. Nuestra intervención suele ser bien recibida y a veces, incluso, solicitada.

Estamos empezando el 2013, ¿qué balance hace del año pasado para AEPA y para la aviación?

Para AEPA ha sido claramente un año de transición. Estatutariamente se ha producido un cambio en la Junta Directiva, permaneciendo únicamente yo en el cargo como Vicepresidente para que sirviera de nexo de continuidad entre la Junta saliente y la entrante. Y estas vicisitudes siempre ralentizan las actuaciones hasta que se normaliza la gestión. No obstante no hemos faltado a la cita anual con nuestra VI Jornada AEPA y hemos preparando el camino para la firma de los convenios antes citados, entre otras actuaciones ya mencionadas. Yo diría que el balance es positivo, aunque como todo en esta vida mejorable y a eso nos estamos dedicando con entusiasmo. No hay que olvidar, repito una vez más, que somos una Asociación sin ánimo de lucro, sin financiación externa de ningún tipo, gravitando sus actuaciones únicamente en la voluntariedad y sacrificio de su directiva y socios en un compromiso personal de mejora de la seguridad de vuelo que es el fundamento de su existencia.

Para la aviación en general, si tomamos los datos de IATA, hasta el mes de noviembre 2012 ha sido un buen año. Ha descendido la accidentabilidad en un 17% con respecto al 2011. Y es el tercer año consecutivo que desciende. Aunque, sin embargo, en Europa curiosamente ha empeorado ligeramente en este periodo de tiempo. Lo que no contamos todavía es con estadísticas de cuántos son, en este momento, los accidentes debidos concretamente al factor humano. Pero mientras haya uno solo tendremos que estar empujando entre todos y tratando de descubrir las causas.

Habrá que seguir dando más y más importancia al tema de la cultura y los factores socio-laborales. Y también nos preocupa que en la nueva normativa europea lo que antes eran Human Factors ahora es Human Performance. Creo que AEPA tiene que estar sensible a esto y más en un momento de crisis económica que tiene repercusión sin duda en el bienestar de la gente, en su salud y por ende en la seguridad.

“Non nova, sed nove”

(No cosas nuevas, sino de una manera nueva)

No queremos despedirnos sin antes agradecer el interés de AEPA y Salvador Tomás Rubio por conceder esta entrevista a nuestra revista.

Y para terminar y a modo de avanzadilla, comentaros que pronto volveremos a contar con su colaboración en un artículo sobre el miedo a volar con el objetivo de intentar que los que no la sufrimos (prácticamente la mayoría de profesionales del vuelo aunque se dan casos dentro de las tripulaciones) podamos meternos en la piel de una persona con aerofobia para poder comprender su existencia.