Guerra del golfo – primera misión nocturna

Por:  Jim «Uke» Uken, Col. USAF (Ret)

(*Texto y fotos cedidos expresamente para su publicación en este medio por el autor)

Cuando la Base Aérea de Spangdahlem, Alemania, recibió la orden de alerta para estar preparada para desplegar 12 F-4G a principios de septiembre de 1990, el único escuadrón que se encontraba en Spangdahlem en aquel momento era el 480th TFS: el 23rd TFS estaba en la Base Aérea de Zaragoza, España, realizando su entrenamiento semestral de empleo de armamento, y el 81st TFS participaba en el ejercicio de la OTAN «Oxboel» en la Base Aérea de Karup, Dinamarca.

El 52nd TFW ordenó inmediatamente el regreso del 81st TFS desde Karup y, mientras lo hacían, me llamaron al despacho del comandante del Ala. Me dijeron que el 81st TFS había sido seleccionado como el escuadrón que desplegaría, pero únicamente con los F-4G. Esto se debía a que el teniente coronel Randall C. Gelwix era el único de los tres comandantes de escuadrón que volaba el F-4G. Recordemos que, en aquella época, Spang tenía escuadrones mixtos F-4G/F-16. Me dijeron que desplegaría como Assistant Ops Officer (es decir, el número 3 del escuadrón) y que eligiera a otros siete hombres del 480th para desplegar como una formación de cuatro aviones, volando cuatro de los doce F-4G que se desplegarían a la Base Aérea de Shaikh Isa, Bahréin.

Mientras tanto, el Ala estaba recuperando todos los F-4G de Karup y también intercambiando algunos con el 23rd TFS. En Spang se trabajaba febrilmente para poner los aviones en condiciones operativas a medida que los F-4G regresaban de Karup y Zaragoza. La razón de tanta urgencia era que, según nos dijeron, Inteligencia tenía indicios de que Hussein estaba a punto de lanzar sus fuerzas más al sur, hacia Arabia Saudí, acompañadas de ataques aéreos, etc. En consecuencia, nos advirtieron de que, al entrar en el espacio aéreo saudí, podríamos encontrarnos en espacio aéreo disputado y quizá tuviéramos que abrirnos paso combatiendo hasta Bahréin. Por ello, todos los aviones principales y de reserva en vuelo fueron cargados en Spang con una carga completa de combate: 2 AGM-88, 2 AIM-7, contramedidas de chaff y bengalas, pods de interferencia ALQ-184 y tres depósitos externos de combustible.

Todas las tripulaciones principales y de reserva del despliegue recibieron briefings de despliegue e inteligencia y entraron en descanso de tripulaciones para una salida a las 02:30 de la madrugada del 5 de septiembre. La gran sorpresa fue que despegaríamos utilizando operaciones ICAO «due regard», algo de lo que la mayoría de nosotros nunca había oído hablar. En esencia, no disponíamos de autorizaciones diplomáticas de vuelo, rutas aprobadas de reabastecimiento, etc., y asumíamos nosotros solos la responsabilidad por la seguridad de todo el tráfico durante la ruta.

No hace falta decir que a los franceses no les hizo ninguna gracia que atravesáramos su espacio aéreo sin permiso, y fuimos interceptados dos veces dentro de su espacio aéreo. Al parecer, nuestras cargas completas de combate, con armamento real, fueron suficientes para convencerles de que no lo hacíamos por capricho. Ocho horas después, y sin haber tenido que abrirnos paso combatiendo a través de Arabia Saudí, aterrizamos con una temperatura de 114 grados Fahrenheit.

Otras cuatro tripulaciones de F-4G del 81st TFS volaron a Bahréin junto con los equipos de mantenimiento en un C-141.

Cuando el resto de los F-4G llegó el Boxing Day, el teniente coronel Gelwix me encargó integrar ambos escuadrones en ocho formaciones de cuatro aviones «go to war», sabiendo que yo conocía prácticamente a todo el mundo de ambos escuadrones. Quedó en mis manos seleccionar a los ocho mejores jefes de formación y EWO líderes, a los jefes de formación adjuntos y sus EWO, y conseguir que fueran una verdadera mezcla de tripulaciones de los dos escuadrones. Todas las tripulaciones del 480th cambiaron sus parches de escuadrón el 1 de enero de 1991, ya que aquel fue el día en que todos pasamos a ser los «Panthers» del 81st TFS.

Tras la reorganización del escuadrón del 1 de enero, con el nuevo 81st TFS y la asignación fija de tripulaciones («hard crewing») de ocho formaciones de cuatro aviones, comenzamos inmediatamente a entrenarnos de esa manera. Por término medio, cada formación de cuatro realizó siete u ocho salidas volando como elemento antes del inicio de Desert Storm. La tarde anterior, un general de brigada del Estado Mayor Aéreo de CENTCOM llegó desde Riad y todas las tripulaciones fueron reunidas para un briefing, en el que se transmitió el mensaje: «Caballeros, esta noche cabalgamos».

Como el 561st TFS del 35th TFW, procedente de George AFB, California, había llegado primero y todos los F-4G estaban bajo Control Operacional (Opcon) del 35th TFW Provisional – cuyo comandante de Ala era el coronel Merrill R. «Ron» Karp -, el 561st fue seleccionado para encabezar las primeras misiones sobre Bagdad, y el 81st TFS para Kuwait y la zona sudeste de Irak.

En consecuencia, la mayoría de los aviones del 561st llevaban 2 AGM-88 HARM y 3 depósitos externos de combustible (por el combustible necesario para llegar hasta allí), mientras que la mayoría de los aparatos del 81st llevaban 4 AGM-88 y 1 depósito externo, debido a las menores distancias implicadas y al gran número de SAM y HARM que se esperaba que se disparasen contra ellos.

Aunque se suponía que debía mantenerse como Top Secret, la mayoría del personal de mantenimiento ya había deducido que aquella sería la noche. Algunos jefes de equipo con iniciativa incluso habían colocado una bandera estadounidense sobre el último refugio, con una luz iluminando por completo la enseña. Más tarde me dijeron que prácticamente todas las tripulaciones saludaron al pasar rodando junto a ella.

Como nosotros seríamos los primeros en «cruzar la valla» hacia Kuwait, fuimos los primeros en despegar. Me impresionó inmediatamente cómo las operaciones de combate cambiarían muchas cosas. Por ejemplo, en lugar de tener entre 10 y 20 puntos de ruta programados en el sistema de navegación inercial (INS), mi primer punto de navegación era el punto de encuentro con la ruta de reabastecimiento en vuelo; el siguiente, el punto de cruce de la frontera de Kuwait; y el tercero, nuestro punto de navegación interior en el centro de Kuwait. Además, apenas había comunicaciones, por lo que las radios estaban extrañamente silenciosas.

Nuestra formación de cuatro llegó a la ruta de reabastecimiento y recibió el combustible necesario antes de poner rumbo norte. Merece la pena señalar que había rutas de reabastecimiento que se extendían desde el Golfo Pérsico, atravesando todo el norte de Arabia Saudí, hasta el mar Rojo. Cada ruta estaba orientada norte/sur, con puntos de anclaje separados por 50 millas náuticas. Las altitudes de reabastecimiento estaban entre FL180 y FL280, y en la mayoría de las rutas operaban entre dos y cinco cisternas a distintas altitudes pares. Aunque no había demasiado tráfico de radio, bastaba una mirada al radar para saber que había cientos de aviones ahí fuera, y creo que en total participaron más de 2.000 aeronaves de la coalición durante la primera noche. En cierto modo, resulta bastante sorprendente que no hubiera colisiones en vuelo.

Según la Air Tasking Order (ATO), el comandante del 81st TFS, teniente coronel Gelwix, y yo encabezaríamos los primeros aviones de la coalición en cruzar la frontera dos minutos antes de la Hora H. No soy tan ingenuo como para creer que fuéramos realmente los primeros, pues sospecho que había algunos tipos de operaciones especiales haciendo lo suyo a baja cota. En cualquier caso, a Hora H menos dos minutos, el sistema de navegación inercial te dice que ya estás en Kuwait. Yo pensaba: ¿cómo es posible que no nos vean venir?, y esperaba que se desatara el infierno… nada.

Fue casi como si supieran cuándo era la Hora H, porque justo en ese momento apareció un SA-2 directamente debajo de nuestra formación de cuatro y, como volábamos en una formación de ruta abierta, todos recibimos las mismas indicaciones de «te están lanzando». Al ponernos todos a la defensiva al mismo tiempo, aquello fue prácticamente lo último que vimos unos de otros aquella noche. Pero habíamos estudiado en el briefing todas las situaciones posibles y simplemente nos adaptamos al plan.

Nuestra misión aquella noche consistía en apoyar ataques simultáneos contra los tres aeródromos de Kuwait ocupados por Irak, defendidos por SA-2, SA-3 y artillería antiaérea (AAA) guiada por radar. Además, había tres divisiones de la Guardia Republicana iraquí en la frontera de Kuwait con numerosos SA-6 (nos habían informado de 20 SA-6 cada una) y mucha AAA. Operando en el centro de Kuwait, nos encontrábamos aproximadamente a mitad de camino entre los tres aeródromos y los SA-6 del perímetro. Nuestra formación de cuatro disparó 15 AGM-88 (tuvimos un fallo de lanzamiento) en menos de 15 minutos. Los planificadores de la misión habían previsto que Kuwait podría estar muy movido aquella primera noche y, afortunadamente, había otra formación de cuatro F-4G entrando 15 minutos detrás de nosotros.

Después de nuestra primera maniobra evasiva ante un SAM, la pantalla del RWR mostró rápidamente múltiples SA-2/3/6 en distintos modos de funcionamiento: desde búsqueda, pasando por seguimiento, hasta lanzamiento contra otro avión o lanzamiento contra ti. Cada HARM que disparé fue contra un SA-6 que estaba disparándonos a nosotros o a alguien que no estaba demasiado lejos. Como suele decirse, un entorno rico en blancos. Si hubiéramos tenido más combustible y más HARM, fácilmente podríamos haber disparado una docena o más.

Una historia de la primera noche que ahora resulta divertida:

Nuestro número 3, unos cuatro minutos después de cruzar la frontera, comunica por radio: «Pearl 3 es wounded bird (daños de combate), saliendo hacia el sur». Un minuto después: «Pearl 3 vuelve a entrar». De nuevo, una segunda y una tercera vez, se producen las llamadas «3 es wounded bird» y «3 vuelve a entrar». Le dije al teniente coronel Gelwix: «Vaya, al 3 le están dando de lo lindo; espero que consigan cruzar la frontera».

Resultó que cada vez que disparaba un misil HARM se provocaba a sí mismo una pérdida de compresor en el motor que, con un J79, puede producir un buen estampido y una fuerte sacudida. En la niebla y la fricción de la guerra había olvidado la regla básica número 1 al disparar un HARM: virar alejándose del disparo, ya que los gases de escape del misil probablemente provoquen una pérdida de compresor. Oía el estampido, sentía cómo temblaba el F-4 y veía cómo uno de los motores perdía revoluciones por sí solo. En cada caso, después de virar hacia el sur, conseguía volver a arrancar el motor y, como todo parecía normal, regresaba al combate.

No fue hasta su cuarto disparo cuando recordó virar alejándose del lado desde el que se había lanzado el HARM.

Al abandonar el espacio aéreo kuwaití vimos las trayectorias y algunas detonaciones de misiles Scud a lo largo de la región costera saudí.

Fuimos los primeros aviones en regresar a Shaikh Isa y, después de llegar al final de la pista para las comprobaciones posteriores al vuelo, vi una imagen que nunca olvidaré. Toda la calle de rodaje paralela, de 10.000 pies, estaba flanqueada por Marines y Airmen mientras regresábamos hacia el extremo sur y nuestra zona de estacionamiento. Todos estaban saludando o simplemente saltando de entusiasmo, porque sabían que derrotar a los iraquíes era la forma más rápida de volver a casa después de llevar allí cinco meses.

Después de apagar los motores, y con unos jefes de equipo muy aliviados, fuimos a Inteligencia para entregarles nuestro registrador CONRAC (copia todo lo que ve el RWR, los lanzamientos HARM efectuados, los datos paramétricos de los emisores, etc.) y realizar un rápido debriefing verbal.

Querían que intentáramos descansar algo, ya que nuestra siguiente misión era dentro de ocho horas.

Nuestro F-4G era el 69-7232; el indicativo de llamada para la primera misión fue Pearl 51 (todos los Weasel tenían indicativos relacionados con cervezas; los A-10 eran armas de mano, los RF-4 eran árboles, los F-15 coches, etc.), y la duración de la misión fue de 2,5 horas. Al teniente coronel Gelwix y a mí se nos acreditó la destrucción de 2 SA-6 y un probable derribo de otro SA-6.