Iberia. A319. San Pedro Sula (SAP). Septiembre 2002 (si, 2002, no 2020)

Por: Oscar Xaire

Hoy les relataré una situación de lo más enriquecedora a nivel personal y desarrollo profesional. Personal porque fue motivo de crecimiento y orgullo para mí, y profesional porque algo salió adelante en un trabajo bajo mi responsabilidad teniendo muchas posibilidades de venirse abajo.

En aquella época aún no había comenzado mi formación como piloto (menos de un año después me dieron la suelta), trabajaba como Técnico de Mantenimiento en Iberia con base en Madrid, teniendo la satisfacción y confianza de mis superiores de ser destinado en Centroamérica cubriendo San Salvador (El Salvador) y San Pedro Sula (Honduras) como jefe de escala durante bastantes meses.

Iberia. A319

Esto era parte del engranaje del hub que Iberia había creado en Miami, el cual hacia de nexo desde esta ciudad con Panamá, San José, Managua, San Salvador, San Pedro Sula, Guatemala y Cancún. Iberia no subcontrataba personal de mantenimiento en esas escalas por aquel entonces, salvo equipos para realización de algún trabajo o pruebas operacionales de carácter complejo puntualmente, y enviaba a sus técnicos para estar destacados certificando así sus aviones. La base era Miami y desde allí, una vez los B747 y A340 habían desembarcado al pasaje, cuatro A319 operaban.

A estos Airbus le correspondían las matrículas EC-HGR, EC-HGS, EC-HGT y EC-HKO (Gorbea). Particularmente este último (quizá en honor a mi nombre, que ironía del destino) me dio la gracia de poder relatar lo que están leyendo. Estar destinado allí fue lo más grande que me pudo pasar como técnico, conocer a grandes personas, volar y aprender a diario con las tripulaciones, encontrarme a mí mismo sin influencias externas, con la sensación de estar flotando, además de ser remunerado. La parte rara era estar sólo (a nivel profesional) y sin respaldo técnico inmediato en caso de problema. Buen precio teniendo en cuenta que ahí decidí mi camino…

Las escalas de San Pedro y San Salvador formaban parte de una misma línea con dos vuelos, de manera que se realizaba el vuelo de Miami a San Pedro e inmediatamente de San Pedro a San Salvador para pernoctar en esta última ciudad y al día siguiente realizar la línea a la inversa por la mañana temprano (yo acompañaba al avión en los saltos San Pedro-San Salvador-San Pedro), estando el avión listo de nuevo en Miami para embarcar pasaje en tránsito proveniente de Madrid. Esta rotación se realizaba cinco días a la semana, y yo volvía a la base en Miami los otros dos días para cooperar en las revisiones “A” que se realizaban en los A319.

Un día cualquiera de ese septiembre, después de pernoctar en San Salvador, procedo al aeropuerto y dejar así listo el HKO. La crew llegó una hora después, prepararon el vuelo, se realizo el embarque y despegamos. El vuelo de San Salvador a San Pedro se puede asemejar a un Madrid Valencia, corto pero con unas vistas espectaculares sobrevolando selva, volcanes, etc…

La tripulación abandona el nivel de crucero y ya en descenso, un “gong” y luz master caution, el avión avisa en su ECAM de un problema. Para ser precisos lo que aparece en la pantalla es HYD B ELEC PUMP LO PR o en cristiano: baja presión generada por la bomba de hidráulico de uno de los sistemas (el azul), la presión en ese sistema cae. El A319 dispone de tres sistemas hidráulicos (verde, amarillo y azul) independientes que suministran potencia a los diferentes sistemas usuarios: mandos de vuelo, frenos, tren de aterrizaje, etc…

La potencia de dos de ellos es suministrada por bombas hidráulicas movidas por los motores (verde y amarillo) y un tercero (azul) por una bomba eléctrica y una turbina de aire de impacto. También existe una bomba eléctrica asociada al sistema amarillo para, entre otras cosas, operar las puertas de bodega. Todo esto como un resumen muy muy rápido del mencionado sistema hidráulico.

Dicho esto, la tripulación realiza las acciones pertinentes a ese aviso continuando sin mayor novedad salvo que la falta de potencia en ese sistema dejará la extensión de los slats a mitad de velocidad. Buscando anticipación al problema, le comento al comandante el ir revisando la lista de equipo mínimo (MEL) del avión y ver de qué manera lo podemos despachar una vez hayamos llegado a San Pedro. De por sí la cosa ya pinta rara, esa bomba eléctrica está en constante funcionamiento durante todas las fases de vuelo del avión. Tiene su lógica: el último sistema con el que el avión se puede volar en caso de, por ejemplo, doble parada de motor es el bendito sistema azul del 319. Viene a la mente el amerizaje de libro del Cactus 1459 en el Hudson, aunque antes de la parada completa de motores la crew consiguió arrancar el APU y las condiciones mejoraron “algo” (…me desvío).   

Seguimos, la MEL lo dejaba bien claro: al llegar a ese apartado del ATA 29 (Hidráulico) aparece un NO GO como el sombrero de un picador. Dicho de otro modo: el avión no puede salir de San Pedro a Miami en esas condiciones.

Es cuestión de perspectiva, estando en Miami existe spare (repuesto) disponible o incluso si la situación se da en Madrid puede que haya spare o algún avión disponible en stand by para operar la línea. Pero no, la cosa en la escala no es precisamente esa: disponemos de un buen set de herramientas, un bidón de Skydrol (liquido hidráulico) de unos 25 litros, una rueda de tren principal, otra de morro y aceite para motor. Nada más. Una vez en tierra y con ayuda de la crew realizamos todo lo que está en nuestra mano para recuperar la bomba eléctrica, pero es en vano. La bomba está muerta. Comentamos la situación. Hay dos salidas.

Una clara y rápida, pero fea: dejar el avión inoperativo con todo lo que supone, esto es, dejar la flota del hub al 75% durante el periodo que tarde en llegar el repuesto, necesidad de reubicar al pasaje tanto en hoteles como en otros vuelos durante días, tripulación atrapada en San Pedro…

Otra: pensar una solución con lo que hay, pero poco se puede rascar. Y con dos horas de margen para estar en el aire y así poder llegar a Miami sin perder la conexión con el B747 que vuelve a Madrid. Ya que nos metemos hagamos esto lo mejor posible.

Como ya comentaba, teníamos tools, skydrol y también un avión, el propio HKO. ¿Y por qué no tratar de autocanibalizar la bomba eléctrica del sistema amarillo para recuperar el sistema azul? Repasamos la MEL y, efectivamente, la bomba amarilla es un categoría “C”pudiéndose diferir durante 10 días. Estando en base eso no se habría realizado de esta forma, todo es más sencillo. Si hay repuesto envían una bomba al stand, lo reinstalas todo y listo. Y si no hay repuesto se canibaliza de otro avión que esté en revisión. Punto. Pero hay un problema añadido y es que la bomba azul y la amarilla son iguales, pero solo el core (núcleo principal). Las conexiones hidráulicas que alimentan a los dos sistemas van en distinta posición así como las conexiones eléctricas, tomas de refrigeración y soportes al chasis donde van montadas en la estructura del avión. Difieren cosas y hay que reposicionarlas. Pero no hay nada que perder y sí mucho que ganar, ¿por qué no intentarlo? El Comandante está de acuerdo y ordena desembarcar mientras se van a realizar los trabajos. Me pongo en contacto con mi jefe de base en Miami contándole la película: se atreve a decir que si sacamos el avión de allí tenemos un cheque en blanco en el Larios de South Beach (buen incentivo).

Sin más dilación bajamos a pie de avión y abro los registros rápidos que dan acceso a las bombas en las zonas anterior y posterior del alojamiento del tren de aterrizaje. Ya no es cuestión de si sí o si no, hay que tirarse al barro. Y mientras voy desconectando las partes accesibles que no necesitan de herramientas, los operarios de rampa que trabajan para IB me ayudan acercándome la caja SnapOn y el bidón de Skydrol del almacén. Consigo bajar las dos bombas y en el propio suelo de la plataforma vemos lo que hay: es necesario desmontar todos los componentes que no forman parte de las bombas propiamente dichas para intercambiarlos entre sí y poder así reubicar los conjuntos completos en la posición original de esas bombas.

Era lo esperado. Lleva tiempo, cerca de una hora y media gracias a la ayuda de otros dos técnicos de mantenimiento de American Airlines y TACA que vieron el “fregao” y se ofrecieron a echar un cable, reinstalar de una bomba a otra, frenar con lock wire, conexiones hidráulicas y eléctricas,  subirlas los conjuntos a las bancadas donde van alojadas en el avión y conectar las instalaciones. Es necesario reponer todo el Skydrol que se ha perdido en la operación y una vez listo realizar la prueba operacional de la bomba acorde con el AMM (manual de mantenimiento) comprobando que el sistema azul suministra la presión necesaria para poder operar con normalidad (3000psi).

Afortunadamente sale todo a pedir de boca. El HKO estaba K.O. y ha resurgido de nuevo : ) El avión está físicamente listo para volar, pero queda la parte burocrática: levantar el ítem que indefectiblemente la tripulación tuvo que anotar en el parte de vuelo al aterrizar, anotar part numbers y sériales de las bombas, tareas realizadas según el AMM, diferir el ahora inoperativo sistema hidráulico amarillo, certificar, número de nómina (aun me acuerdo del mío), etc… lleva otros veinte minutos entre escritura y llamadas desde la base en Miami ya que están con los nervios a flor de piel.

Mucha incertidumbre que afloja cuando das un ok final y la crew ordena embarcar de nuevo a los pasajeros que vuelan a Florida.

El sabor de haber realizado tu trabajo de una manera digna y que, como colofón, se adorna con la imagen del A319 de IB, ese EC-HKOscar despegando hacia Miami y aterrizando ese mismo día, seis horas después, de nuevo en San Pedro Sula para subirme, volar con él, la nueva crew y nuevo pasaje a San Salvador en otra rotación más.

Doy gracias a aquella tripulación, de la cual sólo recuerdo el nombre del copiloto, Ricardo (como mi hijo, otra ironía del destino ¿o no?), con quien mantuve muchas conversaciones (no fue el único, ojalá pudiera agradecérselo a todos personalmente) para poder lograr mi sueño de ser piloto y dueño de la cámara que sacó las instantáneas en tiempo real que muestro a pie de avión. (Si alguien puede darme alguna pista y puedo contactar con él le estaré eternamente agradecido). Y también doy gracias a todos los que, de alguna manera en SAP o desde Miami (G. Pascual, Juanito, Raúl…), colaboraron en esta aventura aquel hermoso día de verano…

El jefe cumplió su promesa

Quiero dar las gracias a D. Jambrina y L. Cereceda por ayudarme con los detalles del artículo.

Acerca de Oscar Xaire

Oscar Xaire
Mi nombre es Oscar Xaire, actualmente soy Comandante TRE P180 Avanti II, Auditor de Control de Conformidad para FLT OPS y Ground Engineer (Poseo Autorización Certificadora gracias a mi Compañía) en GESTAIR.

Inicié mi carrera en aviación en el 97 como TMA en IBERIA, estando habilitado y ser certificador en toda la flota AIRBUS de esa compañía. Posteriormente me forme como piloto en Madrid y FL USA. Me contrataron finalmente como Instructor de vuelo en la misma FTO donde estudié la carrera, estando dos años ejerciendo como Instructor y Ground Engineer hasta que opté por dedicarme al vuelo definitivamente.

Actualmente soy TRE P180, FE FIE IRE CRE, colaborando activamente con ATO como Instructor de Vuelo, Examinador y en la formación avanzada de alumnos piloto como MCCI en A320.