Inteligencia Artificial: Un valioso complemento para los pilotos. No un reemplazo.

Por: Dra. Silvia J. Taus Reggi – 12-01-2025

La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) está evaluando para el 2027, la posibilidad de implementar operaciones con tripulación mínima extendida| eMCO-SiPO Extended Minimum Crew Operations_Single Pilot Operations, que permitirían vuelos con un solo piloto, durante la fase de crucero y/o durante todo el vuelo. Estas operaciones estarían apoyadas por la inteligencia artificial y otras tecnologías avanzadas.

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La Propuesta retoma el concepto de “piloto único”, nacido en los años 80. Un período, en la que la tecnología de la aviación avanzó significativamente, permitiendo la automatización de muchas funciones que anteriormente requerían la intervención de hasta cinco tripulantes en la cabina (dos pilotos, un ingeniero de vuelo, un navegante y un operador de radio). Esta iniciativa -además- se centra en aeronaves de gran tamaño utilizadas en operaciones de transporte aéreo comercial (CAT), por lo que, en principio, no involucra a las aeronaves pequeñas o monomotor.

El Proyecto eMCO-SIPO, centra dos conceptos operacionales.

1º.- Operaciones de Tripulación Mínima Extendida (eMCO), permiten que un solo piloto opere la aeronave durante la fase de crucero, manteniendo un nivel de seguridad equivalente al de las operaciones actuales con dos pilotos. Se garantiza al menos un nivel de seguridad global mediante medidas compensatorias, como la asistencia desde tierra, el diseño avanzado de la cabina y la formación continua con cursos y refrescos, para aliviar la carga de trabajo al piloto durante el vuelo.

2º.- Operaciones con Piloto Único (SiPO), podría permitir operaciones de extremo a extremo (es decir durante la planificación del vuelo, el despegue, el ascenso, crucero, descenso, aproximación y aterrizaje) con un solo piloto único, ofreciendo al menos un nivel de seguridad equivalente a las operaciones actuales llevadas a cabo con dos pilotos, siempre que se implemente medidas compensatorias, como la asistencia desde tierra, innovaciones tecnológicas y ergonómicas, para aliviar la carga de trabajo e incluir la capacidad para lidiar una súbita incapacidad del piloto.

EASA está trabajando actualmente con las partes interesadas de la industria para explorar la viabilidad de ambos conceptos operativos. Sin embargo, la reducción de la tripulación de vuelo por debajo del requisito actual de dos a un piloto, para ciertos tipos de operaciones y aeronaves, requieren una evaluación exhaustiva, dado el impacto directo que pudiese tener en la seguridad en todos los niveles.

La implementación del Proyecto eMCO-SiPO_Extended Minimum Crew Operations_Single Pilot Operations tendría repercusiones inmediatas a nivel mundial en lo referente a:  

Modificar el Manual de Operación de todos los modelos de las aeronaves afectadas y su  materialización: sería obligatoria para ajustarse a las nuevas operaciones y procedimientos asociados con la reducción del número de pilotos, sin comprometer la seguridad aérea de quienes están en el aire, ni de los  terceros en la superficie.  

Modificar el Manual de Vuelo de todos los modelos de las aeronaves afectadas y su materialización:

Actualizar las nuevas limitaciones, procedimientos normales y de emergencia así como los datos de rendimiento de dichas operaciones.

Actualizaciones y/o modificaciones tecnológicas avanzadas: En la aeronave, como en la asistencia en tierra.

– Modificación de las Cláusulas de seguros y reaseguros: Las aseguradoras y reaseguradoras podrían contemplar el revisar y modificar contratos a renovar y en sus nuevas pólizas, a fin de cubrir daños, incidentes y accidentes con un solo piloto, en un vuelo comercial. Esto implicaría tener en cuenta la ruta, número de pasajeros y la carga, lo que podría afectar  los criterios de indemnización según las circunstancias específicas de caso  como: daños a la aeronave, responsabilidad civil, cobertura de pasajeros, equipaje, carga, y tripulación, interrupción de operaciones, rescate y salvamento, gastos médicos, entre otros.

– Modificación de la legislación y a mediano plazo de la Doctrina Jurídica del Derecho Aéreo: Este cambio implicaría ajustes en la legislación y regulaciones aéreas de cada Estado, con el fin de permitir y regular las nuevas operaciones con un solo piloto, sin sacrificar los mismos estándares de seguridad y eficiencia del que hoy se disponen.

A todo esto se añade un impacto significativo en la Seguridad Operacional (SGSO), ya que estos cambios deben mantener un nivel de seguridad equivalente al de las operaciones tradicionales (es decir con dos pilotos).

La intención inicial de este Proyecto, es simplificar las tareas del piloto, reducir la carga de trabajo, mitigar el riesgo de errores y mejorar la capacidad de la aeronave para enfrentar eventos anormales. Estas características incluyen la asistencia avanzada en la cabina, diseño de trabajo reducido y capacidad para gestionar fallos de la aeronave, así como detectar la súbita indisposición del piloto con apoyo de la Inteligencia artificial.

Actualmente, la IA desempeña un papel crucial en la mejora de la seguridad y la eficiencia de los vuelos en los siguientes casos:

  • Asiste en el piloto automático para una navegación precisa y eficiente.
  • Gestiona el tráfico aéreo en tiempo real.
  • Monitorea los sistemas de la aeronave, identificando posibles fallos.
  • Detecta y evita obstáculos automáticamente.
  • Optimiza el consumo de combustible en tiempo real.
  • Proporciona recomendaciones en emergencias basadas en datos históricos.
  • Optimiza las comunicaciones con el control de tráfico aéreo, reduciendo la carga de trabajo del piloto.

Ningún vuelo es igual a otro…ninguna emergencia tampoco.

Cada vuelo es único debido a factores variables como las condiciones meteorológicas, la ruta, el tráfico aéreo y las características de la aeronave. De igual manera, cada emergencia es distinta, presentando desafíos únicos que requieren una respuesta inmediata, adaptable y específica.

Aunque la IA opera en tiempo real, no siempre logra resultados óptimos en situaciones sin precedentes donde es crucial la toma urgente de decisiones. Su funcionamiento y gestión se basan en experiencias pasadas, lo que a día de hoy, la incapacita para resolver eventos únicos o inéditos para los que no ha sido previamente entrenada. En tales momentos, la IA puede convertirse en un obstáculo para el piloto, ya que su aporte sería extremadamente limitado.

Incidentes en las que los pilotos confiando en su experiencia y conocimientos adquiridos afrontaron emergencias en vuelos comerciales, con dos pilotos en cabina.

El 10 de junio de 1990, en el vuelo 5390 de British Airways, el parabrisas del avión se desprendió y el capitán Tim Lancaster quedó parcialmente succionado fuera de la cabina, estando a 16,000 pies de altitud.

A pesar de la gravedad de la situación, mientras el auxiliar vuelo Nigel Ogden lo sujetaba fuertemente desde los tobillos, el copiloto Alastair Atchison logró aterrizar con éxito en el aeropuerto de Southampton, salvando la vida del piloto y la de todos los pasajeros.

Este incidente, extremadamente grave, fue causado por un error de mantenimiento, ya que los tornillos utilizados para sujetar el parabrisas eran incorrectos y no soportaron la presión a gran altitud.

Este caso destacó la importancia de la formación y la capacidad de respuesta rápida de los pilotos en situaciones de emergencia, incluso cuando no se pueden aplicar los procedimientos estándar.

El 15 de enero del 2009, el vuelo 1549 de US Airways, sufrió el impacto de una bandada de gansos canadienses salvajes a solo 90 segundos después de despegar del aeropuerto La Guardia (KLGA) lo que causó la pérdida de potencia en ambos motores transformando al A320 en un enorme aeroplano de 68,000 kg que sobrevolaba en silencio sobre el distrito de Manhattan.

Tanto el Capitán Chesley «Sully» Sullenberger, como el copiloto Jeffrey Skiles hicieron una labor en perfecta coordinación siguiendo  los procedimientos estándar conjuntamente (como intentar reiniciar ambos motores durante 45 segundos, sin éxito).

Durante la emergencia, el copiloto Skiles desempeñó un papel arduo, proporcionando información crucial al Capital Sullenberger. Mientras tanto Sullenberger, tomo los mando de la aeronave activando la unidad de potencia auxiliar (APU) según la Lista de Control de Procedimientos (LCP) y así mantener la energía del A320 y asegurando el funcionamiento de los sistemas hidráulicos e instrumentales. Una vez controlada la situación, optó por una decisión no convencional: amerizar sobre el río Hudson, su decisión rápida y efectiva fue crucial para salvar la vida de los 155 ocupantes y proteger a los residentes del distrito de Manhattan.

El 09 de octubre del 2024, la aeronave A350 del vuelo 204 de Turkish Airlines, despegó de Seatle, el copiloto tuvo que tomar el control del avión después que el capitán Pehlivan, de 59 años, falleciera, lamentablemente al sufrir un ataque al corazón.

El copiloto y un piloto experimentado que viajaba como pasajero tomaron el control de la aeronave, ya que el vuelo se desarrollo por la noche, aunque el copiloto logró aterrizar de emergencia el avión en el  Aeropuerto Internacional J.F Kenedy de formas segura, el incidente subrayó la importancia de tener dos pilotos en la cabina, a fin de tener más recursos al momento de gestionar una emergencia.

En estos tres casos mencionados, la IA no habría sido capaz de gestionar la situación de la misma manera en que lo hicieron los comandantes y primeros oficiales, puesto que su capacidad  para manejar situaciones  inéditas y tomas rápidas adaptativas, es limitada.

2015: Singular caso de Germanwings

Después del accidente del vuelo 9525 de la aerolínea  German wings el 24 de marzo de 2015, en la que el copiloto estrelló conscientemente la aeronave, mientras que el capitán se encontraba fuera de la cabina, se reforzaron las medidas de seguridad para garantizar que siempre hubiera al menos dos personas en la cabina durante el vuelo.

germanwings
Airbus A320 (D-AIPX) de Germanwings en la aproximación final al aeropuerto de Barcelona. Esta aeronave se estrelló el 24 de marzo de 2015 en los Alpes franceses como el vuelo 9525 de Germanwings. SEBASTIEN MORTIER Foto: wikipedia

Este cambio se implementó para evitar que una situación similar volviera a ocurrir y para mejorar la seguridad general de los vuelos comerciales.

Es importante destacar que, antes de este accidente, la Federal Aviation Administration de los estados Unidos, (FAA) ya requería que siempre hubiera dos pilotos en la cabina durante todo el vuelo, incluso cuando uno de ellos estuviera fuera de la cabina por breves períodos.         

En España, El Reglamento (UE) N° 965/2012 (ORO.FC.200 Composición de la tripulación de vuelo) establece que: para ciertos tipos de operaciones, especialmente las comerciales de pasajeros, debe haber al menos dos pilotos en la cabina para garantizar la seguridad y la eficiencia del vuelo siempre debe haber dos personas en la cabina durante todo el vuelo.

Esta normativa fue implementada para garantizar que nunca haya una situación en la que un solo piloto esté a cargo del avión, buscando incrementar la seguridad y la capacidad de respuesta en situaciones críticas.

La alianza entre la Inteligencia Artificial (IA) y los pilotos durante el vuelo se refiere a una colaboración en la que tanto la tecnología avanzada como la experiencia humana se integran para mejorar la seguridad y la eficiencia de los vuelos, sin que la IA reemplace el control humano, sobre la aeronave. En otras palabras, los pilotos siguen siendo responsables del vuelo y son los que finalmente asumen situaciones y toman decisiones finales, con el apoyo de la IA, según las circunstancias aunque no en todos los casos es posible esta combinación.

Acerca de silviatausreggi

silviatausreggi
Con un Máster en Derecho Aéreo y Espacial y Miembro Titular Individual de AEDAE, su experiencia aeronáutica y aeroportuaria nace en la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial (CORPAC). Posteriormente ejerció de Directora del Dpto. Legal de Aviación Civil, Docente de Dª Transportes en la Universidad Particular San Martín de Porres y Miembro de la Comisión de Derecho Aéreo del Colegio de Abogados de Lima (CAL).

La Unión de Periodistas de Aviación (UPA), la nombró Personaje del Año en Aviación Civil y el Instituto Peruano de Derecho Aéreo (IPDA) le otorgó una condecoración académica por su trabajo en la aviación.

En Bolivia estuvo de asesora internacional de los Servicios de Aeropuertos Bolivianos (SABSA).

En España, trabajó en AENA y ENAIRE, así como empresas de asesoría aeronáutica, de aviación y mantenimiento de aeronaves.

Tiene publicado artículos sobre aviación en revistas del sector y es autora del libro: Perú Política Aero-Comercial y la Quinta Libertad.