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Por: Rosa Rubio
MARCO HISTÓRICO
Se deslizaba el Mundo por el tobogán del periodo de entreguerras y los locos años 20 daban paso a la Gran Depresión. En España, con Alfonso XIII en el trono, la Dictadura de Primo de Rivera propiciaba una auténtica Edad de Oro en el desarrollo de la industria aeronáutica con la constitución de Construcciones Aeronáuticas, la Unión Aérea Española (UAE), posterior Concesionaria de Líneas Aéreas Subvencionadas (CLASSA), la primitiva IBERIA y el gran impulso práctico y operativo que constituyó la Guerra del Rif. El Jazz se extendía por Europa, Bing Crosby arrasaba como cantante y actor multimedia desde Estados Unidos y en España María Bernaldo de Quirós y Bustillo y Margot Soriano Sánchez demostraban que pilotar un avión no es cuestión de géneros.
En Dessau (Alemania), Hugo Junkers, un auténtico genio multidisciplinar de esa nacionalidad, inventor de los calentadores de agua a gas, ingeniero aeronáutico que trabajaba como profesor de ingeniería mecánica fundó la Empresa con su nombre y comenzó la fabricación de la serie de modelos con su apellido comenzando con el Junkers J1 construido en 1915 primero con estructura de acero y sucesivas versiones como el Junkers J4 primer avión revestido con planchas de aluminio ondulado y el Junkers F.13. En 1919 incorporó por primera vez un motor diesel a un avión. Contribuyó asimismo a la creación de una red internacional de compañías aéreas en países como Bolivia, Turquía y España en concreto la Unión Aérea Española (UAE) en 1925 con capital mayoritario Junkers que operó cuatro modelos Junkers F-13 y dos Junkers G-24 en el triángulo Madrid-Sevilla- Lisboa para facilitar la venta de sus aviones. Falleció en 1935 y dos años antes vendió sus plantas de fabricación de calderas a Robert Bosch y el gobierno nazi se hizo ese mismo año con sus patentes de aviación y su compañía de construcción aeronáutica.
JUNKERS JU-52/3M
A pesar de las rigurosas restricciones en materia de armamento impuestas a Alemania por el Tratado de Versalles, desde 1919 el equipo técnico de la Factoría Junkers, liderado por su fundador, realizó experiencias secretas y programas de entrenamiento militar a personal escogido en instalaciones clandestinas fuera del territorio alemán. En 1927 se realizó del desarrollo de un nuevo y gran monomotor de transporte en el que se resumía toda la experiencia acumulada en diseños de series anteriores y que estaba destinado en principio a trabajos de carga.
Como sus predecesores, la construcción del nuevo modelo Ju 52 era típicamente Junkers, con revestimiento metálico en duraluminio corrugado y con la clásica «doble ala Junkers». El primer Ju 52/1m voló el 13 de octubre de 1930. Aún con su Fundador a los mandos de la Factoría Junkers, al año siguiente Ernst Zindel lideraba el equipo de diseño de las nuevas versiones de la serie y comenzaron a evaluar y a trabajar la adaptación de otros dos motores en las alas. Como resultado obtuvieron la séptima célula convertida en el prototipo del Junkers Ju 52/3m, trimotor, propulsado con tres Pratt & Whitney Hornet de 550 hp, que realizó su vuelo inaugural en abril de 1931
Asimismo, esta versión cumplió todos los requisitos para ser elegido como uno de los aviones, después históricos de referencia, preferidos de Adolf Hitler, quien utilizó uno de estos modelos como favorito para su uso personal. Es el avión más representativo del transporte de la Alemania Nazi anterior a la declaración de guerra. Hitler usó una versión civil, matrícula D-2600, en color plateado para hacer sus recorridos durante el periodo de preguerra.
El aparato estaba disponible tanto con tren de aterrizaje de ruedas como de flotadores. La evaluación del potencial militar de este aparato por parte de la entonces clandestina Luftwaffe condujo a la construcción de una versión de bombardero provisional, Ju 52/3mg3e, propulsada por tres motores radiales BMW 132A-3 de 725 hp, podía transportar una carga interna de seis bombas de 100 kg y estaba defendida por dos ametralladoras MG 15 de 7,92 mm. Las entregas del Ju 52/3mg3e a la recién estrenada Luftwaffe totalizaron unos 450 ejemplares hasta 1935. La producción de este avión se realizó entre 1931-1945 en Alemania, de 1945 a 1947 en Francia y de 1936 a 1952 en España y alcanzó la cifra de 4.845 unidades fabricadas.
Al estallar la Guerra Civil Española, el Ju 52 se convirtió desde el principio en uno de los principales protagonistas aeronáuticos; el aparato de Lufthansa matriculado D- APOK Max Von Müller que cubría la línea regular Bathurst–Villa Cisneros–Las Palmas, fue requisado por los sublevados en el aeródromo de Gando el 20 de julio y utilizado para transportar a Alemania a la comisión que conseguiría la ayuda militar. Ocho días después llegaría el primero de los veinte Ju 52/3m solicitados y seis cazas Heinkel He 51. Entre sus primeras misiones destaca el primer puente aéreo de la historia, al transportar desde aeródromos del Protectorado Español de Marruecos a cerca de 14 000 hombres y unas 500 toneladas de material de guerra durante los cuatro meses que duraría la operación.
Los trimotores alemanes fueron transferidos a la Unidad de Bombardeo de la Legión Cóndor, creada en noviembre de 1936. Los Ju 52/3m volarían en misiones de ataque contra los puertos del Mediterráneo y contra Madrid. Más tarde, formarían la Escuadra nº 1 de la Brigada Aérea Hispana. En total 63 aparatos volaron en España hasta el fin de las hostilidades.
En una España con la Guerra Civil recién terminada la aportación miliar aeronáutica alemana fue una gran ayuda. En octubre de 1939 cuando aún Alemania no había comenzado su ofensiva un asombrado Agregado Aéreo Comandante Pazos de la Embajada de España en Berlín informaba a sus superiores sobre todo lo relativo a compra de materiales, licencias y sistemas de trabajo entonces innovadores y modélicos de sus colegas alemanes.
Una incipiente IBERIA comenzaba asimismo sus vuelos en un entorno austero y con grandes limitaciones Debido a las excelentes prestaciones de los aviones JU-52 solicitó la cesión de tres aparatos para cubrir sus necesidades . Lamentablemente para el gabinete de dirección de la Empresa la petición les fue denegada y en su lugar les fueron cedidos tres modelos Saboya 81. Algo era algo en aquellos tiempos de austeridad máxima.
Asimismo es digno de mención la cantidad de aviones excedentes de la guerra civil española que se enviaron al desguace por la falta de repuestos y material para repararles y su estado de deterioro que les impedía cumplir con las mínimas condiciones de seguridad para mantenerles en vuelo.
En España, Construcciones Aeronáuticas S.A. adquirió la licencia en 1942 y fabricó 170 ejemplares para el Ejército del Aire con las siglas CASA C-352L y la designación militar T.2 con motores ENMASA Beta E9C de 750 hp (BMW 132).
El primer modelo fabricado en España realizó su primer vuelo en 1944.
Nos encontramos en esta época con una circunstancia absolutamente habitual en la gestión y resolución de contratos y presupuestos de todo tipo y son las variaciones y cambios que debieron adoptarse por un aumento de presupuesto y de tareas a realizar. La adecuación del modelo alemán a las características de los aparatos construidos por C.A.S.A. requirió una Ampliación de Presupuesto que quedó reflejado en modélicos documentos contables y financieros sometidos a las aprobaciones pertinentes.
Durante los años posteriores, incluso hasta el año 1948 cuando se produce el 25 Aniversario de la constitución de CONSTRUCCIONES AERONAUTICAS SOCIEDAD ANONMA (CASA) la operativa cotidiana estuvo repleto de problemas de todo tipo.
En paralelo, un tiempo convulso sacudió a Europa inmersa en la II Guerra Mundial con todos los riesgos inherentes que condicionaban las actividades cotidianas de todo tipo. Volar constituía una actividad de gran riesgo incluso cuando los aviones se encontraban aparcados en cualquier aeropuerto o aeródromo sobre todo de Alemania y esto le ocurrió a un aparato del modelo JU 52 cedido a España que fue destruido cuando estaba aparcado en el Aeropuerto de Stuttgart, razón por la cual, a pesar de los múltiples problemas que sin duda afrontaban las autoridades alemanas, con fecha 21 de septiembre de 1944 el Excmo. Genera Vigón, entonces Ministro del Aire transmitía a la Compañía IBERIA el beneplácito para reemplazarlo con un modelo FW 200.
No solo los propios aviones constituían un bien escaso e intercambiable, el utillaje y los materiales de mantenimiento aeronáuticos también constituyen objeto de préstamo y cesión de utillaje entre las distintas dependencias como el que efectuaron la Maestranza de León y el INTA el 26 de octubre de 1945.
Los accidentes e incidentes de todo tipo, a pesar de la excelente preparación y disposición de todo el personal de mantenimiento y relacionado con la aeronáutica en estos años, se producían y de acuerdo a la normativa inherente a la aeronáutica quedaban cubiertos hasta el mínimo detalle como constaba en la orden formulada por el Departamento correspondiente el 19 de febrero de 1947 para cubrir las reparaciones de las unidades 110 y 113 de manera magistral por cualquier riesgo contra Incendios.
Para poder cumplir con todos los pedidos de fabricación, las autoridades aeronáuticas y las empresas del sector, afrontaron una labor titánica y modélica cumpliendo con total fidelidad la normativa, pasos y procedimientos de Publicación y Ejecución de Concursos y Proyectos de Contratos Públicos. Excelente modelo es el asignado por el Ministerio del Aire, en mayo de 1951, aprobado por el entonces ministro Excmo. General Gallarza a la Empresa de Motores Elizalde. Este Contrato, recogido en el Expediente 161/51 que cubría la fabricación de 200 Hélices por un importe total de 5.001.224,00 Ptas. al coste de 25.006,12 Ptas./unidad para el Junkers Ju 52 constituye un Manual perfecto desde su aprobación por el Consejo de Ministros hasta la entrega del material y cobro de facturas números 111 y 124/1952 totalmente recepcionado en noviembre de 1952 por los técnicos e interventores correspondientes.
Los C-352L intervinieron activamente en la guerra de Ifni en 1957-58. En abril de 1956, debido a la inestabilidad provocada por el Reino de Marruecos en el territorio de Ifni, se decide el traslado a de la I Bandera, llegando a la zona el 25 de julio. El entonces ministro del Ejército, el General Muñoz Grandes, ordenó la creación de la Primera Bandera de Paracaidistas, una unidad pionera que serviría de base para lo que posteriormente serían las Fuerzas Paracaidistas del Ejército de Tierra. El nombre que adoptó fue el nombre de Roger de Flor, caudillo almogávar del siglo XII.
En enero de 1957 la I Bandera es relevada por la II Bandera. El 8 de mayo, se estrella un Junkers – 52 que transportaba una patrulla de salto de la II Bandera, falleciendo varios militares españoles. Son las primeras bajas en Ifni y también las primeras condecoraciones de la Bandera por el salvamento de los supervivientes en el avión siniestrado. Posteriormente durante los días de asedio a la sección de Ortiz de Zarate, se inicia la “Operación Pañuelo” el día 29 de noviembre se refuerza y libera el destacamento de Tiliuin tras un lanzamiento en paracaídas a 200 metros y en una zona rodeada de enemigos a cargo del Capitán de la 7ª Cía. D. Juan Sánchez Duque sin ninguna baja. Se había realizado el primer “Salto de Guerra”.
La historia técnica y de mantenimiento del modelo JU 52 se afrontó en una España luchadora y admirable de forma modélica en lo relativo a los procedimientos y ejecución de previsiones y pagos presupuestarios. Este material contractual y de procedimientos constituye por sí mismo una reliquia objeto de estudio y admiración por su perfecta ejecución sin necesidad de los opacos y actuales Portales de Transparencia. Desde la compra de Aceite y Tubos a la asignación de Contratos por Concurso Directo habida cuenta de la extrema escasez de medios consta y permanece archivado para cualquier auditoría ya imposible en el tiempo, pero actual como Código de Conducta.
Incluso en casos en los que CONSTRUCCIONES AERONAUTICAS, por fuerza era la única adjudicataria, en el correspondiente expediente se acompañaba el Certificado de existencia de Crédito y se aplicaba la normativa del Real Decreto de 26 abril de 1940. Orden 06/04/1942. BOE 105/15/04/1942. Resulta especialmente entrañable las actuaciones de la Intervención del Aire ya que se especificaba incluso el color de la tinta de los sellos.
Estos sistemas de asignación y trabajos se mantuvieron en un periodo de más de 10 años para asegurar el buen estado de una flota en precario estado en su mayoría, en aviones que ya son considerados históricos. Sin embargo, la crónica cotidiana está llena de incidentes y de accidentes con pérdidas irreparables. El espíritu de superación y lucha del factor humano en estos años, además de admirable, resulta entrañable para extraer algún elemento constructivo y positivo. El mejor ejemplo es la reconversión en junio de 1956 de los restos de un JU 52 accidentado en la Sierra de Madrid en ayuda para reconstruir el Campanario de la Iglesia del municipio de Rascafría donde se produjo en fatal siniestro.
El avión Junkers JU 52 es un modelo mítico que además de ser un avión histórico en su época que ha sido objeto de posteriores reconversiones para ser emblemático y solicitado en todos los Museos.
En la actualidad existen varios ejemplares del avión Junkers JU 52 en diversos Museos de todo el mundo. En concreto en el Museo del Aire existen dos aparatos originales, aunque no en vuelo. La Compañía suiza JU AIR mantiene operativos tres aparatos en restauración a la espera de poder reanudar vuelos en cuanto las actuales restricciones impuestas por la pandemia lo permitan.
