10-07-2026
Por: Marcos Raufast García. ECODES
Las olas de calor que asolan el territorio español, cada vez más frecuentes, responden a un patrón demostrado por la evidencia científica: el cambio climático aumenta la virulencia y duración de los fenómenos naturales. En junio, más de 1.000 personas perdieron la vida debido a los episodios de calor en España.
El transporte produce un 30% de las emisiones de gases de efecto invernadero en España, que son la causa principal del aumento del cambio climático. A pesar de que la mayor parte de las emisiones corresponden a camiones, coches y furgonetas, estos modos de transporte son fáciles de electrificar, por lo que están reduciendo sus emisiones a un ritmo mayor que otros como la aviación.
Según datos del Ministerio de Transportes, la aviación produjo el 8,4% de las emisiones totales en 2024 en España, y las estimaciones apuntan a un aumento sostenido en el tiempo. Esto se da por tres causas principales: primero, el crecimiento del tráfico aéreo en los aeropuertos españoles debido a su estrecha relación con el turismo. Segundo, la reducción más rápida de emisiones del transporte por carretera debido a la electrificación provocará que las emisiones de la aviación y el marítimo ocupen un porcentaje mayor del total. Por último, la electrificación resulta difícil tecnológicamente, y los proyectos de aeronaves cero emisiones necesitarán algunos años de desarrollo para ser viables a escala comercial, especialmente si no reciben apoyo regulatorio.
En esta tesitura, la Unión Europea ha apostado por los denominados combustibles sostenibles para la aviación (SAF, en sus siglas en inglés), un grupo de combustibles que no provienen del petróleo y que, dependiendo de la materia prima con la que se fabriquen, pueden reducir hasta un 90% de las emisiones en comparación con el queroseno convencional. Sin embargo, como hemos demostrado desde ECODES, la reducción de emisiones atribuida a los biocombustibles no es generalizable ni aplicable a todos los tipos de biocombustibles y depende de múltiples factores, como la materia prima utilizada en su fabricación y su procedencia geográfica. También debemos alertar, apoyándonos en datos de AENA y CORES, de que el crecimiento aéreo, a razón de un 4% anual, es superior a la reducción del consumo de queroseno fósil que se produce con SAF, por lo que se necesita un cambio de modelo para complementar al combustible sintético (e-SAF) y a los aviones cero emisiones.
Así, los SAF pueden dividirse en dos grandes grupos: SAF a partir de residuos y combustible sintético (e-SAF). Los SAF a partir de residuos utilizan aceites, lodos, biomasas y algas, mientras que el combustible sintético utiliza hidrógeno renovable y CO2 capturado de la atmósfera. La normativa ReFuelEU Aviation establece objetivos obligatorios de mezcla SAF que comienzan con un 2% en 2025 y alcanzan el 70% en 2050, del cual al menos el 1,2% en 2030-2031 y el 35% en 2050 tiene que ser combustible sintético (e-SAF).
El mes pasado vimos cómo la ASTM, órgano estadounidense encargado de la aprobación y desarrollo de normas técnicas, daba luz verde a la ruta de combustible de aviación “metanol a jet” (MTJ, por sus siglas en inglés). Apostar por este tipo de rutas es fundamental para la consecución de los objetivos del Acuerdo de París de 2015 y limitar el aumento de temperatura de la Tierra, ya que se puede producir SAF a partir de biomasa y combustible sintético (e-SAF) a partir de CO2 capturado, agua y electricidad renovable. Se trata de un evento clave para la industria de la aviación en Europa, ya que la ruta MTJ promete un 88% de reducción de emisiones en comparación al queroseno fósil tradicional, aunque todavía está en una fase incipiente.
Volviendo al presente, y como recoge el informe de ECODES “Los biocombustibles de aviación como alternativa al petróleo”, en la actualidad, el único utilizado en España es el SAF HEFA, que utiliza aceites de cocina usados (UCO, por sus siglas en inglés), conocidos por su limitada disponibilidad y riesgos de fraude. En 2024, el 84% de los aceites usados se importaron en su mayor parte de Malasia y China, y únicamente el 16% provino de España. Además, en los siguientes años se necesitará una mayor cantidad de UCO anual para poder cumplir solo con los objetivos de ReFuelEU en España, cantidad impensable a nivel local debido al escaso potencial de recogida y los múltiples usos del UCO (fertilizantes, biodiésel, betún, pinturas o tintas). Esto no acaba aquí, ya que más de la mitad (55%) del HEFA producido a partir de aceites usados se transformó en terceros países, indicando una posible pérdida de competitividad de las biorefinerías españolas frente a países como Singapur, China o Países Bajos.
Sustituir las importaciones de petróleo por las de aceites y grasas usadas reproduce una dependencia estructural que obstaculiza nuestra soberanía energética, lastra nuestra competitividad e impide una reducción de emisiones efectiva. Ante la falta de aceite de cocina usado, es imperativo utilizar otras materias primas que aporten soberanía energética y reducción de emisiones efectivas.
Por todo ello, transformar electricidad renovable, agua y CO2 capturado de la atmósfera en combustible sintético (e-SAF) es una garantía de combustible local, escalable y más sostenible.
