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14-12-2025. Por: Lidia Están
Entrevistamos a Alberto Calvo, piloto de F-18 y oficial del Ejército del Aire y del Espacio, que ha recorrido un camino singular dentro de las Fuerzas Armadas españolas: desde sus inicios en la Academia General del Aire hasta convertirse en Aide-de Camp de Su Majestad el Rey.
Su trayectoria incluye liderazgo en escuadrones de combate, intercambios internacionales con la Armée de l’Air, formación en la prestigiosa École de Guerre francesa y graduación en el Tactical Leadership Programme (TLP), el curso de referencia para jefes de misión de la OTAN. Con experiencia en misiones multinacionales, su perfil combina la excelencia operativa con la visión estratégica.
Muy buenos días, gracias por recibirnos, Alberto.
Tte. Col. Alberto Calvo: – Gracias a vosotros, es un placer estar aquí y contribuir a difundir la cultura de Defensa. Estoy enteramente a tu disposición, Lidia.
¿Qué te llevó a elegir la Academia General del Aire en el año 2000 y cómo recuerdas aquel periodo de formación como piloto de caza y ataque?
A.C.: – Bueno, la elección de ser militar y unirme al Ejército del Aire (aún no se llamaba Ejército del Aire y del Espacio) fue algo relativamente tardío. A los 15 años de edad recuerdo que me impactó mucho la película Top Gun. En cierta forma tocó alguna fibra dentro de mí y empecé a mirar al cielo de manera diferente, con ilusión. Me pareció que era un trabajo con mucho sentido y que, en cierta manera, se alineaba con lo que yo ya era en aquel momento: una persona meticulosa, buen estudiante, competitivo y que se mantenía en forma. Y un día, un tío materno, que conocía a gente de la profesión, me explicó en qué consistían las oposiciones de oficial para acceder a ese mundo aeronáutico que tanto empezaba a interesarme. Soy el primer militar de mi familia en varias generaciones.
En cuanto a la experiencia en la Academia General del Aire (AGA), creo que es complicado resumirla con justicia en unos pocos minutos. Empezaría diciendo que, ante todo, se trata de un reto vital para un chico de 18 o 19 años que deja por primera vez su hogar familiar y accede a un mundo de enormes sacrificios. Un cóctel 24/7 de disciplina estricta y forjado de valores bajo a un elevado nivel de exigencia física e intelectual, la cual no cesa en los cinco años de formación. Es increíble la manera en que esos más de treinta compañeros de promoción, completamente desconocidos al principio y procedentes de cualquier parte de la geografía española, empiezan a formar parte de tu nueva vida, llegando a convertirse en tus nuevos hermanos. Esto no pasa en otros contextos.
Todo es duro en la AGA. Máxime cuando la comparas con la vida universitaria en esos años de juventud: vida menos espartana, fiestas tras acabar los exámenes, fines de semana que empiezan la mayoría de los jueves, clases a la carta y no más presión que la que uno quiera meterse. En contraste, los caballeros cadetes de la AGA van a clase marchando en formación, perfectamente uniformados, aseados y afeitados desde las 6:30 de la mañana, y no acceden al aula hasta dar las preceptivas novedades al profesor (sea civil o militar). Huelga decir que no eliges a qué clase vas, pues sólo puedes ausentarte de ellas por motivos muy tasados. El resto puede resumirse en entrenamiento físico diario, muchas horas de estudio, años de disciplina, reconocimientos médicos, pruebas físicas, filtros… hasta llegar a la cima de este inolvidable periplo que concluye con el ansiado despacho de teniente, y en mi caso, graduado como piloto de caza y ataque.
Duro, y bonito. Me ha dicho un pajarito que acabaste con la mejor nota.
A.C.: – Sí, bueno, siendo honesto, en los primeros años de formación no fui un piloto particularmente destacado en la fase elemental de vuelo, con la E-26 Tamiz (la “Pillán”) en tercer curso. En cuarto, durante la fase básica, tampoco se puede decir que empezara con muy buen pie. Así que, me lo tomé con serenidad, fui remontando poco a poco, hasta que obtuve la nota para ser seleccionado como piloto de caza y ataque. Finalmente, en el último curso, ya en la Escuela de Reactores del Ala 23, en Talavera la Real (Badajoz), disfruté mucho, se me dio bien, tuve suerte y acabé con la mejor nota de vuelo.
Qué maravilla… la perseverancia. Y tras licenciarte, ¿qué valores o aprendizajes de la Academia siguen siendo hoy tu brújula profesional?
Yo creo que mi vida, tanto en lo personal como en lo profesional, se identifica mucho con los valores del Ejército del Aire y del Espacio. La Academia General del Aire sienta las bases de los valores de todo aviador, no cabe duda. Aunque yo pienso que aquellos que ya profesan ciertos valores, además de reunir los requisitos físicos e intelectuales para ingresar, son los que se incorporan a la Institución. No son valores…
A.C.: – Exactamente. No tiene sentido intentar trabajar siguiendo unos valores si luego no se aplican en tu vida extraprofesional. Por ejemplo, el compromiso, la disponibilidad: siempre estamos ahí para lo que haga falta, en las tareas de mayor riesgo y fatiga. Porque esa es nuestra misión. Esto no va de aspirar a ganar mucho dinero por el riesgo o la responsabilidad que asumes, o de que te paguen horas extras o bonus de productividad, como ocurre en la empresa privada. Tampoco va de buscar reconocimiento, fama, ni gloria. Se trata simplemente de creer desde lo más hondo de ti que eso que haces tiene un sentido. Y si este no es tu caso, obviamente te has equivocado de lugar.
Los valores con los que vives la profesión son muy fuertes y cuando verdaderamente los interiorizas, te acompañan el resto de tu vida. Si no fuera así, tampoco funcionaría bien esta empresa. Aquí, por ejemplo, es clave la lealtad hacia jefes, subordinados y compañeros. De ella dependerá que órdenes que pueden implicar perder la propia vida, se obedezcan con valentía. Igual pasa con el espíritu de equipo, a través del cual pones primero, y sin dudar, la misión y al grupo. Uno vas después. La ejemplaridad, la profesionalidad, la disciplina. Tienes que cumplir la misión con rigor, trabajar buscando constantemente la excelencia, aunque nadie esté mirando. Se trabaja con perseverancia, rigor, siguiendo los procedimientos, tanto cuando estás que te sales, como cuando no es tu mejor día. Y te apoyas constantemente en el valor, ese fiel compañero que se nos presupone a los militares. Todos tenemos miedo en algún momento, ante algún peligro, o por los condicionantes mismos de la misión. Y es natural, humano, no tenerlo nos condenaría a asumir riesgos innecesarios y caer en la temeridad. No tener respeto a la vida propia o a la de la gente que te rodea no tiene cabida en este negocio. Por ello, te entrenas a diario para superar ese miedo, para medir y acotar los riesgos de la misión, y mantener así el asunto bajo control.
Estos valores siguen siendo mi brújula personal y profesional.
Ojalá nuestra sociedad, tan individualista, escuche todo esto. ¿Y cómo influyó en tu carrera el TLP (Tactical Leadership Programme) de 2010, donde te formaste como Mission Commander?
El TLP es el colofón táctico-operativo de un piloto de caza. Representa el último nivel tras finalizar el Curso de Caza y Ataque y pasar unos cuatro o cinco años de media destinado en una Unidad. Durante el mes que dura el curso te dejas la piel para aprender a dirigir un grupo muy numeroso de aeronaves de diferentes características. Es muy exigente.
En este largo camino, antes de poder ser designado para el curso, debes reunir antes la experiencia necesaria para ello. El primer paso, en esos primeros años, es conocer a fondo tu avión. Luego prendes a ser un líder de pareja. Para pasar más tarde a serlo de una formación de cuatro aviones. Y así, misión a misión, vas desarrollando las habilidades que te darán la seguridad y solvencia profesional que exige el TLP.
Cuando te despides del curso con tu flamante parche de “graduado TLP”, ya puedes presumir de ser una suerte de director de orquesta capaz de dirigir y coordinar el planeamiento (en tiempo récord) y la ejecución de una misión compuesta por más de 30, 40, 50 aeronaves de diferentes capacidades y nacionalidades.
Fantástico. Y durante tu intercambio en Nancy-Ochey con la Armée de l’Air, ¿qué diferencias encontraste entre volar un F-18 y un Mirage 2000D, y qué te aportó esa experiencia multinacional?
A.C.: – Esta fue una de las experiencias operativas más enriquecedoras de toda mi carrera aeronáutica, además de representar un reto profesional sin precedentes. Los aviones son diametralmente opuestos: el F18 es lógica americana, monoplaza, dos motores y multirol, tanto aire-aire como aire-suelo, defensa aérea, interceptación y ataques al suelo u objetivos sobre la superficie del mar. Es un avión diseñado para que un piloto se encargue de todo: de la navegación, de los sensores y del armamento. El M-2000D es un caza motomotor, puro aire-suelo, de lógica francesa, con tripulación doble: el piloto, que vuela en la cabina de delante y se encarga de volar el avión, gestionando el corto plazo; y luego está el operador de sistema de armas (navegante), que vuela detrás y se encarga del medio y largo plazo. Entre el piloto y el navegante debe existir un diálogo fluido y establecido que aporta sinergia a esa tripulación, de manera que 1 + 1 sume más de 2. Honestamente, cuando efectúas un vuelo con radar de seguimiento del terreno a 150 pies de altura, 600 nudos de velocidad, de noche, entre nubes y atravesando valles, agradeces de verdad que esto sea cosa de dos.
Desde luego, para mí fue un reto enorme pasar de un F-18 en el que había alcanzado mi cima operativa, a un avión en que tuve que demostrar mi valía, y ganarme un sitio en el escuadrón. Nuestros vecinos galos no son particularmente benevolentes en este sentido, y no te regalan nada. Esa integración me costó sudor y lágrimas. Tocó primero ponerse las pilas con el idioma, el de verdad, no el de los libros o las clases particulares; además de conocer bien el avión y que me respetaran. Hubo momentos del vuelo, durante mis primeras horas de M2000D, en que cuando el operador de sistema de armas que volaba conmigo me hablaba en francés (como correspondía), el controlador lo hacía en inglés (con su particular acento), y mi cabeza procesaba toda la información en español; recuerdo que a menudo me quedaba sin neuronas disponibles para pilotar el avión. De hecho, una vez tuve que llamar al orden a mi compi de cabina (que se empeñaba en hacer su trabajo), cuando atravesando nubes en una ILS nocturna a punto de aterrizar le hice entender que, o se callaba inmediatamente, o no le aseguraba que aterrizáramos de una pieza. En fin, hoy lo recuerdo con risas, pero en aquellos momentos me reía bastante menos.
En la École de Guerre (2017–2018) te diplomaste en Estado Mayor, estrategia y geopolítica. ¿Cómo cambió esa formación tu manera de entender el papel de la aviación en el tablero internacional?
A.C.: – Ese curso es la versión francesa del que se hace aquí en España. Además, tuve el inmenso privilegio personal de cursar los citados estudios en París con el Contraalmirante Loïc Finaz de director del centro. Su manera de entender las Fuerzas Armadas, el liderazgo y el mundo en sí mismo me dejó una huella mucho más profunda de lo que pude anticipar en aquel momento.
El papel de la aviación en el tablero internacional es fundamental, por los propios atributos del poder aeroespacial, como son la agilidad y la flexibilidad de respuesta. Y para ello, los aviadores tienen la obligación intelectual de pensar y actuar a la misma velocidad.
De este curso, además de toda la materia propia de estudios de tales características, me traje conmigo un invaluable network profesional de compañeros de más de 60 países. También saqué en claro que, si algún día pretendía contribuir a mejorar de verdad el Ejército del Aire y del Espacio, antes tendría que conseguir conocerme a mí mismo en profundidad, aprender a convencer y a persuadir con solvencia, y a pensar permanentemente “out of the box”. La responsabilidad del oficial requiere vocación y mejora constante, pues nunca se alcanza el máximo nivel.
¿También aprender a liderar con inteligencia emocional, con don de gentes, saber motivar?
A.C.: – Indudablemente. Liderar va de cuidar, inspirar e influir en tu equipo para sacar lo mejor de él. En el curso de Estado Mayor en Francia, aparte de todo lo académico, que tiene muchas materias comunes con nuestro curso nacional, se incide igualmente en la importancia de saber comunicar, de ser una persona persuasiva. Como seguro que sabes, Lidia, Aristóteles definía muy claramente los tres elementos esenciales de la retórica: el ethos (la credibilidad o legitimidad del orador), el logos (la fuerza de tus ideas, el peso de tus argumentos y la lógica que hay detrás), y pathos (la componente emocional). Lo cierto es que no sólo somos racionales, sino que somos también seres emocionales. Y por ello es fundamental desarrollar tu capacidad de emocionar, de que tu mensaje llegue al receptor no sólo por la fuerza de tus argumentos, sino porque llegues a tocar el corazón de tu interlocutor. Es un área que un oficial está obligado a trabajar permanentemente para ser persuasivo.
Todo un reto, actualizarse, también. Y hablando de retos, ¿qué significa para ti haber sido miembro del equipo Nacional de Pentatlón Aeronáutico? ¿En qué consiste?
A.C.: – Jajaja. Bueno, el pentatlón aeronáutico es una disciplina deportiva de cinco áreas que están muy alineadas con los valores del Ejército del Aire y del Espacio y, sobre todo, con la propia concepción de lo que representa ser un aviador.
Un pentatloniano debe ser capaz de soportar la presión de un tiro de precisión con calma, controlando su respiración, buscando los parámetros con rigor, para conseguir una puntería excepcional. Cuando hace esgrima, además de la componente física, tiene a su cerebro trabajando en un plano absolutamente estratégico. No se trata sólo de fuerza bruta, o de manejar la espada con habilidad, soltura y elegancia; sino de analizar a tu oponente en tiempo real y encontrar y sacar provecho de sus debilidades. El resto de pruebas tienen que ver con la destreza en el agua, a través de la natación (técnica, velocidad y apnea); y también con la capacidad de evasión en territorio enemigo. Recalco aquí que, tras una eyección, por ejemplo; un piloto tiene la obligación de evitar a toda costa ser capturado, y para ello debe ser capaz de superar muchos obstáculos y llegar al punto de extracción. De ahí la importancia de entrenar la técnica y la resistencia física en la pista de aplicación. Y obviamente, la orientación es clave, tanto de día como de noche, y en cualquier medio. Saber interpretar un mapa con rapidez, leer sus curvas de nivel, su simbología, y el empleo de la brújula, resultan aspectos fundamentales.
Formar parte del equipo nacional de pentatlon aeronáutico fue un motivo de orgullo y un impulso brutal de mejora continua, tanto de mi condición física, como mental. Cuando pasas más de 9 horas al día enfrascado en el estudio de manuales de vuelo en el escuadrón, volando, depurando tácticas, analizando el vuelo efectuado, y trabajando en aquellos cometidos de tu área de responsabilidad, a la finalización de tu jornada de trabajo quedan pocas fuerzas para algo más que no sea una buena siesta, el ocio, o tus quehaceres domésticos. Cuando eres pentatloniano, sabes muy bien que la segunda parte del día no va a ser más relajada que la primera. Entrenamientos de fuerza, carrera, natación, esgrima, tiro, pista de aplicación u orientación campo a través, repartidos a lo largo de toda la semana, son los asuntos con los que deberás lidiar permanentemente si quieres estar a la altura del equipo. Y luego vienen los campeonatos de España, las concentraciones (invernales y estivales) con los miembros del equipo, y el campeonato del mundo cada año. Yo tuve la suerte de participar en tres: República Checa, Finlandia y Suecia.
[Continuará…]
