La experiencia inmersiva del Ala 12

Por: Luis Martín-Crespo y Silvio Fernández Panadero

La experiencia de visitar un museo puede convertirse en una parte significativa de la propia identidad y contribuir a enriquecerse personalmente además de proporcionar cierta alegría en función de la afición del visitante por el tema del museo en sí.

No cabe duda de que una de las principales funciones de los museos es atraer y educar a la sociedad o a parte de ella. Las exposiciones despiertan el interés por un área de estudio, un objeto, un periodo de tiempo o una idea, pero en los museos se hace más de lo que se piensa en materia de educación y no sólo para los niños. Los museos tienen historias interesantes para inspirar a grandes y pequeños, y resulta casi imposible salir de un museo sin haber obtenido información o conocimientos durante la visita.

Por ello, creemos que un gran ejemplo de todo esto es el Museo que el ALA 12 tiene en la Base Aérea de Torrejón. Hispaviación ya lo visito hace casi tres años, pero ahora ha podido volver para ver las nuevas piezas que se han incorporado y que harán las delicias de todos los visitantes profesionales, aficionados y niños que lo visiten. En definitiva, para todos los grandes apasionados del mundo aeronáutico.

Para todos ellos, estas líneas desde donde queremos descubrir todo aquello que no vimos en nuestra primera visita.

Entrada al Museo del Ala 12.
Entrada al Museo del Ala 12. Foto: Hispaviación

Ya desde la entrada, la emoción te absorbe y te hace transportarte casi inmediatamente a una burbuja espacio-temporal de la que no quieres salir. El ver la exposición con los aviones que han formado parte no solo del pasado del ALA, sino del presente con la incorporación del F-18 al museo hace que resulte, si cabe, más interesante a la par que impresionante.

Tal y como ya comentamos en nuestro primer reportaje,  El museo consta de dos exposiciones: Exposición estática exterior en plataforma y Exposición interior en pabellón cubierto

Exposición estática exterior en plataforma

De momento, este aspecto sigue tal y como lo dejamos, no ha crecido la flota de aviones, aunque sigue presente el interés por incorporar al menos, un F-86 Sabre, pero como decimos, sin éxito todavía, y según pudimos conocer, no se sabe cuándo será posible esta incorporación.

Nos llamó poderosamente la atención el cuidado de los aviones, ya que pudimos ver que tanto el F-4 como el RF-4 presentan un estado bastante demacrado en cuanto a pintura con desconchones y a toda clase de desatenciones, pero ciertamente, el poder estar “a pie de avión” es una experiencia ya de por sí, ilusionante y enriquecedora. Más si cabe escuchando a nuestro guía, el Cabo 1º Gracia y al relato que él mismo hace como conocedor de los aviones y de “encargado” del museo.

Para poder conocer más sobre estos aviones, les remitimos a nuestra primera visita donde podrán conocer al detalle la historia de estos aviones…

Vista de los tres aviones expuestos en la plataforma
Vista de los tres aviones expuestos en la plataforma. Foto: Hispaviación

Exposición interior en pabellón cubierto

Aquí empieza lo interesante y una nueva experiencia inmersiva para el visitante donde el entorno que le rodea le proporcionará emoción y conocimiento sobre todo lo relacionado con la aviación militar.

Técnica, equipamiento, armamento e historia se mezclan y se interrelacionan en un conjunto perfectamente integrado que engancha y que demuestra la importante función del ALA 12 en nuestro ejército del Aire a lo largo de toda su historia.

Conozcamos mejor lo que nos ofrece esta exposición:

Descubrimos el único Sistema de control de fuego del F-104 que se conserva como mínimo en España y probablemente en Europa. Es  el sistema del avión que calcula el tiro, dependiendo de los datos del objetivo y el arma elegida para abatirlo.

Sistema de control de fuego del F-104
Sistema de control de fuego del F-104 . Foto: Hispaviación

El F-104 fue el primer caza supersónico concebido como un sistema de armas, dada la complejidad de sus componentes. El modelo G en particular, el adquirido por España, era ya un caza todo tiempo, lo que suponía disponer de un avanzado sistema de dirección de tiro apropiado tanto para misiones aire-aire como aire-tierra.

Dicho sistema era el F15A-41B NASARR. Alimentado por el radar, con un alcance del orden de 20 nm, y la central de datos aéreos, en el modo aire-aire permitía la exploración, adquisición y seguimiento de blancos. La mira, complementada por un visor de infrarrojos para acciones nocturnas, daría al piloto la geometría precisa para el disparo del arma seleccionada. En el modo aire-tierra el radar suministraba los datos necesarios para la ejecución del ataque y tenía una capacidad de representación del terreno para ataque sin visibilidad o navegación a baja cota. De parte de este avanzado sistema tenemos la suerte en España de contar con un buen ejemplo en el museo del Ala 12, probablemente único en su género.

Este sistema de armas sería también novedoso en lo tocante a armamento fijo. Frente al armamento convencional, a base de varias armas automáticas monotubo de calibre cada vez mayor entre el .50 y el 20 mm, aparecía el flamante Gaitling M61 A1 Vulcan multitubo, de seis cañones rotativos de los que sólo uno disparaba en un momento dado. Su cadencia era de 6000 dpm o de 4000 dpm, según fuese el accionamiento hidráulico o eléctrico, la ignición del fulminante del cartucho era eléctrica. El F-104 G usaba la cadencia de 4000 dpm y alojaba 750 proyectiles -725 según otras fuentes- en el cajón dispuesto para ello.

El F-104 fue el primer caza en incorporar un INS (Inertial Navigation System). El equipo era un Litton LN-3 y tenía su propio taller en el seno del Escuadrón de mantenimiento, separado del de Electrónica de la Base de Torrejón. Además de ser un elemento utilísimo para navegación aérea también lo era para misiones tácticas. Si se seleccionaban en tierra las coordenadas de un objetivo proporcionaba al piloto información de rumbo y distancia hasta éste.

Se decidió comprar un equipo MTU (Mobile Training Unit) que se constituiría en Escuela MTU, en la planta baja del edificio de FFAA, a las órdenes de un Capitán piloto de F-104. Se hizo venir a instructores de EEUU para que formaran al personal español que se convertiría en el profesorado del MTU, que fue traído por un C-124 Globemaster. La inversión en este avanzado demostrador de sistemas del avión fue una decisión importante y, a nuestro juicio, muy acertada. Alemania adquirió dos… para una flota de más de 900 aviones entre la Luftwaffe y la Bundesmarine. España adquirió uno para 21 aeronaves.

En este equipo se formaba todo el personal de vuelo o de tierra, pilotos y mecánicos, siendo su bautismo en el sistema de armas. Hasta que no terminaban el curso teórico del avión, cuya fase práctica era el MTU, no comenzaban los pilotos con el Plan de Instrucción nº 1. Otro tanto sucedía con los mecánicos. Los cursos teóricos y prácticos en el MTU comenzaron en Noviembre de 1964, antes de la llegada de los primeros aviones. El Escuadrón de mantenimiento, responsable de los aviones, también lo era del MTU.

En el MTU se replicaban diferentes sistemas del avión hasta el último detalle para su funcionamiento en tierra: fuselaje con cabina completa y sistema de eyección del piloto, sistema de radar completo, motor completo, sistema de navegación inercial, sistema de navegación TACAN, sistema de armamento, sistema de carga externa, sistema de combustible, sistema eléctrico, tren de aterrizaje y sistemas de mandos de vuelo. Incluían partes transparentes, como muchas conducciones y tuberías, para facilitar las labores de enseñanza. Durante la visita a la unidad del legendario Johannes ‘Macki’ Steinhoff, el as de la Segunda Guerra Mundial horriblemente desfigurado que era a la sazón Inspector General de la Bundeswehr, dos Capitanes de la Luftwaffe interrogaron sobre el MTU al Capitán español responsable del mismo. Éste puso de inmediato en funcionamiento el MTU al completo, secuencia de eyección del asiento lanzable incluida. Los germanos, anonadados, confesaron que ellos nunca habían conseguido que funcionasen sus dos MTU al completo… ¡y menos los dos a la vez! Hoy podemos contemplar partes del MTU, como la de la cabina con detalles del sistema de eyección del asiento, en el museo del Ala 12.

Cuando el F-104 llegó a Torrejón en 1965, significó para nuestra aviación militar, un gran salto en las posibilidades de vigilar el espacio aéreo sobre y alrededor de nuestro país, pero el rendimiento de la aeronave por sí solo no sería de mucha ayuda sin un radar con capacidades de navegación, de búsqueda de objetivos en los tres modos principales de operación que tenía, de interceptación de los mismos y que sirviese, por supuesto con el armamento que el avión era capaz de portar, principalmente misiles Sidewinder modelo B.

misil SideWinder modelo B en un pilón simulando el ala del avión.
Misil SideWinder modelo B en un pilón simulando el ala del avión. Foto: Hispaviación

Esta es otra de las piezas que el museo aporta como novedad en su exposición. Un misil SideWinder modelo B en un pilón simulando el ala del avión.

Una aportación que en origen venía desmontado y que no se tenía la seguridad de poder unirse para exponerlo, pero que según nos comenta el Cabo 1º Gracia, “encajó a la primera el misil y el rail”.

SideWinder B del F-104
Conjunto de misiles SideWinder B del F-104 almacenados. Foto: Hispaviación

Sobre este armamento, el museo cuenta en un lugar apartado (no expuesto) por falta de espacio un conjunto de dos misiles SideWinder-B con sus pilones respectivos, que al Cabo 1º le gustaría poder exponer en el propio avión en la plataforma para poder hacerlo aún más impresionante.

Los F-104 llevaban dos misiles, uno bajo cada ala. El pilón que portaba el misil se encontraba entre el depósito subalar y el fuselaje.

El diseño del F-104 ya contemplaba el empleo de estos misiles. Los F-104G españoles llevarían a lo sumo dos, en la posición de punta de ala, en lugar de los depósitos supletorios de combustible que se solían portar en dicha posición.

Tanto para el Sabre como para el Starfighter los misiles empleados fueron los AIM-9B, que también pasaron al Phantom. Su alcance era de 2,6 millas y su velocidad de Mach 1.7. El arma pesaba 155 lb con una cabeza de guerra de fragmentación de 10 lb.

Aunque tecnológicamente supuso un enorme avance sus prestaciones aún dejaban mucho que desear. Arma de guiado pasivo, empleaba la energía infrarroja emitida por un foco caliente del objetivo, el escape del motor, para cerrar sobre él. La cabeza buscadora aún no era refrigerada y para este primer estadio de la tecnología de guiado por infrarrojos era fácil que el misil perdiese el blanco confundido por el sol, el terreno o fuentes de calor de decepción, como bengalas. Las cifras de derribos en Vietnam, que incluían el uso de sistemas más avanzados que el “B” fueron descorazonadoras: 80 derribos acreditados entre la USAF y la US Navy para 452 Sidewinder disparados.

Hay que destacar sobre esta pieza que los pilones se trajeron de Grecia, lugar donde se consiguió el avión expuesto en la plataforma.

En el museo también se exponen varias fotografías de momentos importantes, como esta en la que se puede ver la llegada de los primeros aviones a la base en el mes de septiembre de 1965.

llegada de los primeros aviones a la base en el mes de septiembre de 1965.
LLegada de los primeros aviones a la base en el mes de septiembre de 1965.. Foto: Hispaviación

No sería desacertado decir que el Lockheed F-104 tuvo un vuelo de lo más inestable hasta los cielos españoles. A las resistencias externas -costó trabajo a España imponer a los EEUU su decisión de que fuera el modelo G el suministrado- se unieron las internas. Algún respetado y experto aviador como el Coronel Gonzalo Hevia Álvarez-Quiñones, con 12 victorias aéreas confirmadas en Rusia, que tuvo la oportunidad de volarlo en EEUU siendo Agregado Aéreo en Washington, desaconsejó su compra por diferentes razones (coste, salto tecnológico excesivo para la capacidad del Ejército del Aire, existencia de otros aviones como el F-5, más adecuados a nuestras necesidades…). De cualquier forma se impuso el criterio del Ministerio del Aire y un escuadrón con 18 monoplazas F-104G y 2 -más tarde 3- biplazas TF-104G fue activado en Torrejón.

Otra incorporación ha sido un mástil que parece sería como elemento de puntería de las armas del avión, aunque reconocen que no saben exactamente cómo se usaba, pero por su peculiaridad se ha expuesto.

elemento de puntería
Elemento de puntería. Foto: Hispaviacion

Y no queremos dejar al F-104 Starfighter sin la foto que el museo posee para recordar el momento en que los aviones fueron devueltos a la USAF en Junio de 1972, prácticamente siete años desde la llagada de los primeros a Torrejón.

devolución de los F-104.
Fotografía del acto de devolución de los F-104. Foto: Hispaviación

Curiosamente este avión que aparece en la foto es el mismo que luce en la plataforma actualmente y que fue recuperado de Grecia, tal y como explicamos en el primer reportaje publicado por este medio anteriormente.

Continuando con nuevas incorporaciones, otra de ellas es la que el museo ha efectuado con un pilón de F-4 con seis bombas MK-82.

El Cabo 1º nos comenta sobre este conjunto, que las bombas llegaron sin las aletas y que se tuvieron que conseguir posteriormente para completarlo.

pilón de F-4 con seis bombas MK-82
Pilón de F-4 con seis bombas MK-82. Foto: Hispaviaciión

Y siguiendo con el armamento, el museo también ha incorporado unas bombas de prácticas que, por su conjunto, recogen un momento que al visitante no se le pasará por alto.

Bombas de prácticas
Bombas de prácticas. Foto: Antonio Brugarolas

Cualquier visitante del museo se sentirá impresionado por el conjunto de seis bombas EXPAL en su soporte lanzador. Pero los ya iniciados que hayan visitado otras veces el museo se sorprenderán ante tamaño despliegue… ya que dichas bombas son unas recién llegadas. En su lugar se encontraban unas bombetas de ejercicio que ahora ocupan un lugar más humilde en el suelo, en las cercanías de sus hermanas mayores.

El soporte citado es un MER (Multiple Ejector Rack), un dispositivo que permitía cargar hasta un máximo de seis bombas (también podía otras cargas, como pods lanzacohetes) en una disposición de dos conjuntos de tres, situados uno tras otro. Dichas agrupaciones de tres presentaban la bomba central en posición más baja que las laterales derecha e izquierda (estas dos últimas estaban a la misma altura). El MER permitía los armados de espoleta y el lanzamiento seguro de las cargas en la secuencia programada por el sistema de armas seleccionada por el piloto.

Estos MER podían llevarse en el pilón bajo el fuselaje (centerline) y en los pilones externos subalares. Como vimos antes, son los mismos puntos de anclaje previstos para los pod SUU 16/A y en ambos casos suponía renunciar a los depósitos de combustible que suponían la configuración habitual.

Si se volaba en configuración de máxima carga de bombas y se añadían en cada uno de los soportes subalares internos sendos TER (Triple Ejector Rack, el mismo concepto que el MER pero  de sólo tres bombas como máximo) a los tres MER se alcanzaba entre los cinco pilones la formidable cantidad de ¡24 bombas! de 500 lb cada una (227 kg) si se empleaban las Mk 82, por ejemplo. Para hacernos una idea del poderío del Phantom diremos que cuando McDonnell lo ‘presentó en sociedad’ las cifras eran asombrosas… las 16000 lb de armamento que podía cargar suponían aproximadamente el peso de un caza F-86A Sabre a plena carga y las casi 13000 lb de combustible eran 2000 más que el peso en vacío del mismo Sabre.          

Aunque los Sabre, Starfighter, Phantom y Hornet estuvieran homologados para el armamento norteamericano como es natural, España homologó su propio armamento aéreo y EXPAL se convirtió en proveedor de bombas de aviación de caída libre aerodinámicas (esto es, BR: baja resistencia). Así, BR 250 era la designación de la bomba multipropósito de 250 kg, que son las que vemos en el museo montadas en el MER.

Otra interesante aportación al museo es la cazadora de piloto de F-4 que se ha conseguido, de la cual se desconoce a quién pertenecía, pero que ha sido colocada en el lugar que le corresponde al lado del maniquí con toda la equipación de vuelo (aunque sea el de F-104).

Maniquí con toda la equipación de vuelo
Maniquí con toda la equipación de vuelo. Foto: Hispaviación

A este respecto, nuestro guía en el museo destaca, “lo más curioso de la cazadora es lo que pesa, lo que demuestra igualmente la evolución en los tejidos, ahora son muy ligeras”

Continuando, el museo se ha hecho con el casco del antiguo Coronel del Ala 12 Guillén, el cual ha colocado en el asiento lanzable del avión que ya tenía, dándole un aspecto aún si cabe más imponente al conjunto.

Asiento lanzable
Asiento lanzable. Foto: Hispaviación

Como en todo museo, no puede faltar el factor humano, y por ello, se ha querido incorporar una pieza muy querida por todo el escuadrón de mantenimiento. La cazadora de un mecánico que llevó durante todo su servicio, sin importar si hacía frío o calor. Nótese el borreguillo de la prenda.

 cazadora de un mecánico
Cazadora de un mecánico. Foto: Hispaviación

Destacar que ha sido prácticamente una de las piezas incorporadas más recientemente, ya que la persona en cuestión se retiró hace muy poco tiempo y ha sido una cesión muy especial para todos.

Igualmente, no podemos evitar sentir un sentimiento de admiración al ver al poderoso General Electric J79 descansando tranquilamente en el museo del Ala 12, quizá ignorante de los dolores de cabeza que ha dado a los encargados del museo para su movimiento y colocación. Al que suscribe le trae recuerdos de niñez y adolescencia, en Getafe… cuando el J79 se encontraba en su elemento, o bien rugiendo por parejas, propulsando a los Phantom de la USAF (401st TFW) o a los nuestros del Ala 12… entrando o saliendo de su tercer escalón en CASA Getafe, o bien en solitario, trayéndonos a la ya centenaria Base a un visitante ocasional, con las Cruces de Hierro germanas en el fuselaje y alas: los F-104 Starfighter de la Bundesmarine alemana, de la Marinefliegergeschwader 1.

El J79 ha sido el corazón de numerosas aeronaves, como las dos citadas, el bombardero bisónico del SAC (Strategic Air Command o Mando Aéreo Estratégico) Convair B-58 Hustler o el Kfir israelí (hasta que no se hicieron con los planos del SNECMA Atar 9C en Suiza merced a los buenos servicios del Mossad salieron del paso con el J79 en alguno de sus híbridos de célula francesa basada en los Mirage III y J79 norteamericano, como fue el caso del Nesher).

Un gran avance en el diseño de este motor de 17 escalones en el compresor de entrada y 3 escalones en la turbina de salida -en el museo hay también un elemento de tres escalones de compresor que permite estudiar este sistema en detalle-  fue debido a su concepción modular. Como se trataba de llevar a las aeronaves a Mach 2 la relación empuje-peso era impresionante: las 3500 lb de peso del motor desarrollaban un empuje de 15800 lbf con postquemador en la variante J79-GE-11A, la que propulsaba nuestros F-104. La última y más poderosa variante, la 19, que emplearon los F-104 italianos modernizados, desarrollaba 17900 lbf. El Phantom F-4 C español empleó el J79-GE-15. El consumo promedio del Phantom de 190 lb/min de combustible saltaba a 750 lb/min con el postquemador.

Se actuaba sobre el motor con mandos eléctricos e hidráulicos. La unidad de control de combustible regulaba el flujo de éste en sus dos circuitos separados: el del motor propiamente dicho y el del postquemador, de acuerdo con los parámetros de posición de palanca de gases, velocidad de giro del motor, presión de salida de la decimoséptima salida del compresor y la temperatura del aire de entrada al motor; temperatura que a su vez dependía de la altitud y condiciones meteorológicas, así como de la velocidad del avión y la consiguiente fricción con el fuselaje. Estos parámetros eran los que llevados a sus límites, podían limitar el rendimiento del motor. Las tomas de aire del F-104, a diferencia de la del F-4, eran de geometría fija, con semiconos, ajustados para conseguir las máximas prestaciones a una velocidad de Mach 1.7.

El purgado de parte del aire en la decimoséptima etapa del compresor suministraba aire a una asombrosa cantidad de servicios: sistema de soplado de flaps para control del avión a bajas velocidades; aire acondicionado y presurización de cabina, anti lluvia, desempañado y desengelamiento de cúpula y parabrisas, aire a presión para los zahones anti-G del piloto, barrido de gases de disparo del cañón, presurización y enfriamiento de los compartimentos de electrónica, transferencia de combustible y accionamiento de generadores y bombas (hidráulicas, de combustible y de aceite). Cabe señalar, para terminar, una grave emergencia que podía presentarse en este motor -que efectivamente sufrió un TF-104 español- y que fue solucionada en las versiones más avanzadas. Si se producía una pérdida de aceite del motor los pétalos de la tobera quedarían en la posición de máxima apertura con la drástica pérdida de potencia que dicha situación lleva aparejada. Hubo que disponer un sistema de cerrado de emergencia de dichos pétalos hasta una posición que permitiera a la aeronave una recuperación segura

Y para terminar esta experiencia, destacar algo que muy poca gente conoce y que era casi vital para todos los pilotos del F-4 y que cada uno de ellos casi guardaba celosamente, su termo

Termo de piloto de F-4
Termo de piloto del F-4. Foto: Ejército del Aire

Los termos que cada piloto del caza bombardero tenía y que podía llevar en vuelo en el avión, ya que disponía de un hueco especialmente ubicado en un lateral, para en cualquier momento poder hacer uso del mismo según dispusiera. No se conoce con exactitud la procedencia de este elemento pero por su peculiaridad no hemos querido dejar de mostrarlo.

Para terminar la visita es imprescindible ver la lámina que, aunque aún no tiene el sitio definitivo, muestra un F-16 con los colores españoles pertenecientes al concurso FACA, cuando el E.A quería incorporar la nueva generación de aviones de combate.

Pasa desapercibida, pero constituye un punto importante en la historia de la aviación militar en nuestro país.

concurso FACA
Concurso FACA con un F-16 con los colores del E.A Español. foto: Hispaviación

Y por último no queremos dejar de mencionar el toque de actualidad que el Museo ha dado con la incorporación con elementos del F-18, actual punta de lanza de nuestro E.A y del ALA-12.

Empezando por una pieza del primer escalón de un motor que equipa el avión, el cual se echa de menos que no sea móvil en su estructura.

Esta pieza además se acompaña de un modelo de F-18.

Primer escalón de un motor de F-18.
Primer escalón de un motor de F-18. Foto: Hispaviación

Aspecto de la sala más moderna del museo con el F-18 y las piezas correspondientes a este avión.

sala más moderna del museo
Sala más moderna del museo. Foto: Hispaviación

Esperamos muchos éxitos a este museo inmersivo del Ala 12 de nuestro Ejército del Aire para que siga haciendo que las emociones y el conocimiento que proporciona en cada visita sigan ahí cada vez que se visita

(Pulse en las fotos para acceder a la galería)

Como muestra un botón. Damos ya fin a este pequeño paseo por aeronaves y sistemas empleados por el Ala 12, felicitando a su personal por haber puesto en pie, sumando este ímprobo esfuerzo a su quehacer operativo cotidiano, para lograr este espléndido resultado que merece ser conocido, visitado y disfrutado. Si con estas breves líneas, que no hacen justicia a la espléndida realidad del museo que alberga el Ala 12, hemos conseguido suscitar el interés del amable lector que haya tenido la paciencia de seguirnos hasta aquí nos daremos por satisfechos .          

AGRADECIMIENTOS:

Desde estas líneas queremos agradecer al Ejército del Aire su amable colaboración en permitir a este medio la visita, ademas de a nuestro guía, el Cabo 1º Gracia por su tiempo y explicaciones de cada elemento del museo. También queremos agradecer a Antonio Brugarolas el habernos cedido sus fotografías para la realización de este reportaje.

Acerca de Silvio Fernández Panadero Y Luis Martín-Crespo

Silvio Fernández Panadero Y Luis Martín-Crespo
Silvio Fernández Panadero fue soldado voluntario del Ejército del Aire. En la actualidad es Teniente (RV) del Ejército de Tierra en el Regimiento de Infantería Inmemorial del Rey Nº 1, Piloto PPL (A) y estudioso de la historia militar.

Luis Martín-Crespo es piloto, ingeniero técnico informático y emprendedor.
Es el Fundador y CEO del Grupo Hispaviación 2.0 y dirige las revistas Hispaviación 2.0 y Air Crew Lifestyle.
Piloto de drones avanzados, es especialista en operaciones SAR con equipos RPAS y es responsable de una parte de Ritrac International.