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Por Pilar Ortega,
En Europa se registran 30.000 vuelos diarios, en el aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid hay momento en que opera un avión cada 20 segundos y la demanda asiática se está multiplicando hasta el punto de que ha quitado el liderazgo del tráfico aéreo a Europa y Estados Unidos. Las previsiones de tráfico aéreo para el próximo decenio indican que el movimiento de aeronaves crecerá en el viejo continente en torno al 3 ó 4% cada año, porcentaje que será aún mayor en determinados países de Asia y Norteamérica. Por eso, este incremento presenta grandes desafíos a los que los expertos tratan de responder con soluciones tecnológicas de vanguardia y proyectos internacionales de gran envergadura. La multinacional Thales es una de las empresas líder en iniciativas y avances vinculados a este ámbito, que tiene el foco puesto en la implantación, en un plazo aproximado de seis años, del cielo único europeo.
De momento, ya se están validando las primeras fases del programa SESAR, que se encuentra en pleno desarrollo, y que generará un nuevo escenario de cielo único en Europa que permitirá que las aeronaves vuelen de manera más eficiente y se reduzca la carga de responsabilidad y de trabajo de los controladores y de los pilotos. Hemos hablado con Gema Martín del Burgo, ingeniera aeronáutica de Thales España, empresa en la que es responsable de los servicios de equipamiento y gestión del tráfico aéreo (CNS/ATM). Su experiencia profesional se condensa en una carrera de éxito en este campo, en el que es una de las mayores expertas a nivel mundial.
Confianza en el futuro
Todos los datos apuntan a que, si no se actúa con inteligencia, podríamos asistir a una posible congestión del tráfico aéreo a medio plazo, pero Gema Martín del Burgo mantiene la calma y confía en las posibilidades de la tecnología y el sentido común.
“Cuando yo empecé a estudiar”, relata, “no estudiábamos prácticamente los sistemas de radioayuda a la navegación aérea porque se suponía que en el año 2010 éstos iban a desaparecer, al incrementarse el número de personas y aeronaves en el cielo, ya que las rutas iban a estar saturadas y no se podría atender esa demanda de trafico mediante ayudas basadas en tierra”.
Los datos hacían prever que se iba a necesitar la navegación por satélite y el cielo único europeo para flexibilidad y aumentar la capacidad de todas las rutas aéreas.
Sin embargo, esto ha llevado más tiempo del previsto y la información que se envía desde tierra a las aeronaves va a tardar en ser sustituida. “Al final”, señala Martín del Burgo, la navegación basada en satélite o en los sistemas propios que llevan las aeronaves para volar por sus propios medios están sujetos a posibles fallos o deficiencias y, por eso, la información que se envía desde tierra es fundamental, sobre todo teniendo en cuenta que hay que mantener, por encima de todo, los niveles de seguridad. Unos niveles que han hecho del avión el medio de transporte más seguro”.
Fases largas de validación
El futuro no es tan rápido como se preveía, confirma Gema Martín del Burgo, al referirse a la implantación del cielo único europeo, programa en el que Thales trabaja y participa muy activamente: “Thales está activo en todos los programas europeos y mundiales y trabajamos activamente en el desarrollo de nuevas tecnologías y en temas de vigilancia en tierra para movimientos de aeronaves en aeropuerto, incluso en programas para la integración de drones en el espacio aéreo. Son programas con fases muy largas, con proyectos de I+D+I en los que se invierte mucho tiempo y que necesitan fases de prueba y validación más largas de lo esperado. Estamos ahora validando las primeras fases de SESAR, pero aun así seguiremos conviviendo durante mucho tiempo con una tecnología basada en tierra”.
¿Cómo será la evolución de la gestión del tráfico aéreo? ¿Estará garantizada la seguridad? Gema Martín del Burgo confirma que, en los 18 años que Thales lleva trabajando con Aena, y ahora Enaire, ha debido someterse a los exigentes requisitos y especificaciones de seguridad que vienen dados por las agencias de seguridad aérea o aviación civil o por las instituciones gubernamentales. “Si las empresas quieren estar en el mercado y participar de él, tienen que cumplir esa reglamentación. Por eso, además de suministrar e instalar los equipos, y dar los cursos de formación a los operarios, tenemos que demostrar y acreditar todas las evidencias de que cumplimos con esa regulación tan minuciosa”.
Necesidad del controlador aéreo
¿Llegará el día en que no será necesario el papel del controlador aéreo? En opinión de Gema Martín del Burgo, ese marco no encaja en su perspectiva de futuro. “No lo veo factible. El factor humano es muy importante. Su papel es indispensable ante situaciones de riesgo, momentos de conflicto, errores, circunstancias excepcionales… De una manera u otra, el controlador seguirá, pero con tecnologías que le ayudarán a mejorar su trabajo y el movimiento de las aeronaves”.
Ya lo adelantaba Thales en su revista “Innovations”, donde se aventuraba que los controladores aéreos lanzarían cada vez menos instrucciones. “La corriente actual de instrucciones rutinarias se verá reemplazada por conversaciones sobre planificación y vinculación de datos”, se podía leer. La cobertura de vigilancia ampliada, las comunicaciones simplificadas y una navegación mas avanzada otorgarán a los controladores más tiempo de planificación y les permitirá manejar más aeronaves».
“La gestión del tráfico aéreo pasará cada vez más de ser un modelo de control a uno de optimización”.
Thales, con 65.000 trabajadores distribuidos en 56 países, ha contribuido en gran medida a que las primeras fases del cielo único hayan sido un éxito. “Europa tiene muchos países con muchos espacios aéreos controlados por distintos proveedores, muchas rutas y muchos aeropuertos. No es fácil manejar todo este tráfico y todos los programas. La fecha oficial para lanzar el cielo único es 2024, pero seguramente habrá que esperar algo más. Igual se retrasa, pero al final se implantará, porque es necesario. Parece que se va a producir un colapso del tráfico aéreo, pero no es así, porque la realidad es que estamos aumentando la capacidad de los aeropuertos y de los aviones, además de que el desarrollo tecnológico es mayor”.
Respuestas a un gran desafío
Además del programa SESAR, Thales contribuye también al programa NextGen impulsado por EEUU. En este caso, Thales colabora con la Administración Federal de Aviación estadounidense (FAA) a través de sistemas de automatización de pruebas, impulsando una infraestructura de transmisión de datos tierra-aire.
Thales, que lleva años de experiencia en los campos de la automatización, la navegación, la vigilancia, la simulación o la aviónica, ha suministrado, en el marco de su participación en Exelis, 1.200 equipos ADS-B, así como la función multisensor de monitorización TopSky-Tracking, que ya están utilizando aerolíneas como Jet Blue para sortear tormentas en Florida, reduciendo así el tiempo el vuelo y el consumo de combustible.
Otras innovaciones tecnológicas de Thales tienen que ver con la gestión de información SWIM y las herramientas de detección y resolución de conflictos que fomentan la libre trayectoria y un uso más eficiente del espacio aéreo.
Contratos con Aena, Enaire y Defensa
Gema Martín del Burgo se mueve como pez en el agua en Aena, Enaire y el Ejército del Aire, instituciones con las que trabaja muy de cerca. “La relación que tenemos con estas instituciones es muy cercana y nos sentamos con ellos periódicamente para estudiar sus planes estratégicos y ver cómo les podemos ayudar. Tenemos contratos de mantenimiento y de formación y la relación es muy buena. Nosotros recogemos las necesidades y les damos soluciones innovadoras. También les informamos de nuestros proyectos. Por ejemplo, ahora tenemos un prototipo instalado en el aeropuerto Charles de Gaulle de París contra la introducción de drones en el campo de vuelo y tanto Aena como Enaire y el Ejército del Aire están informados de éste y de muchos proyectos que se ensayan en otros países”.
En su opinión, es también fundamental que sobre todos estos programas planee un propósito y una responsabilidad firme con el medio ambiente: “Tenemos que hacer todo esto de una manera razonable y sostenible para el planeta y hay que reducir al mínimo el impacto medioambiental”.
En este sentido, Thales ha realizado una apuesta decidida por los sistemas AMAN y PBN, que facilitan que los aviones hagan vuelos más directos y con menos impacto para el medio ambiente.
Leonardo y Verne, en el punto de mira
¿Cómo será su trabajo dentro de 20 años? Gema Martín del Burgo, que acaba de regresar de un viaje profesional por Malasia, teme equivocarse, pero está segura de que cambiará incluso el concepto de la tecnología, no sólo la aplicada al tráfico aéreo. “Por ejemplo, el tema de los drones se nos escapa de las manos y no soy capaz de imaginar cómo va a ser. Esas escenas que aparecen en determinadas películas en las que todos los personajes van volando podría llegar a ser una realidad, aunque ahora nos parezca que sólo puede ser producto de la fantasía. Y el movimiento de pasajeros será completamente diferente a lo que estamos viendo ahora”.
Efectivamente, si Leonardo da Vinci o Julio Verne fueron capaces de adelantarse al futuro, Gema Martín del Burgo hace un esfuerzo también por prever lo que sucederá de aquí a 20 años: “Yo estoy segura de que nosotros viajaremos a Marte. No lo dudo en absoluto”.
