La industria de simulación aérea saca pecho en la pandemia

Cuando las aerolíneas comenzaron a estacionar sus flotas, nadie pensaba que iban a ser 17.000 los aviones que se quedaran en tierra entre enero y abril. Supuso casi el 70 por ciento de la flota mundial. Y mientras estaban parados, muchos simuladores de vuelo también lo estaban. Un sector destinado a mantener las habilidades de los pilotos al más alto nivel y que mueve en el mundo 4.600 millones de dólares (en 2019), una facturación inevitablemente dependiente de las subidas y bajadas de la aviación comercial.

En este sentido, ¿qué va a suponer para la industria de la simulación aérea la crisis del transporte aéreo por la pandemia? ¿cómo está cambiando el sector? ¿cuáles son los temas emergentes de aquí en adelante para esta comunidad? ¿en qué medida le afecta el parón? ¿de manera directamente proporcional? Y la simulación virtual, ¿podría llegar a alcanzar los estándares de la simulación en los centros de entrenamiento? Sobre todo ello, hemos hablado con varias compañías líderes.

Aviones estacionados de Delta
Los aviones de Delta Air Lines estacionados en marzo en Victorville, California. Foto: AirTeam Images
16-07-2020.-

Alrededor de 20 aerolíneas o han cerrado sus operaciones o se han declarado en bancarrota. Decenas de miles de trabajadores de las aerolíneas ya han perdido sus trabajos y otros tantos van a perderlo en la industria manufacturera (sólo en Airbus, serán 15.000 puestos de trabajo menos antes del verano de 2021); sin olvidar que las aerolíneas y compañías se enfrentan a la perspectiva de que los rescates estatales resulten insuficientes.

Como en todas las industrias relativas al transporte aéreo, para la simulación aérea, la pandemia por la COVID-19 también ha supuesto una brusca “zancadilla” en el camino de crecimiento que venía experimentado, y seguirá sin duda (más que) tocada mientras dure el freno a los viajes aéreos.

Pero en lugar de devastación -al menos por el momento-, lo que ha traído la crisis del coronavirus a los fabricantes de simuladores y a los proveedores de formación es innovación e imaginación para adaptarse a esta nueva situación tan distinta y complicada. Que los técnicos no pueden viajar para instalar un nuevo simulador, la solución asociarse con una empresa en el país; o ante la imposibilidad de desplazamientos, se amplían y mejoran las capacidades de formación a distancia; y en lugar de llevar a ERTE a ingenieros, se les ocupa en labores de I+D o diseñando nuevos productos o procedimientos… son solo algunos ejemplos entre otras iniciativas.

Es un momento ideal para repensar y reinventar la formación

Los centros de simulación, pieza imprescindible en el reinicio de vuelos

El 15 de junio, la mayoría de las aerolíneas europeas despegaban de nuevo poniendo en vuelo una pequeña parte de su flota. Reiniciar las operaciones después de en torno a tres meses de hibernación no se hace de la noche a la mañana. Porque cuando las aerolíneas quieren volver a la operativa, no sólo hay que preparar los aviones, también a las tripulaciones.

“Para que las operaciones se reinicien, los pilotos tienen que estar listos. Lo que no sólo significa dar brillo a sus Ray-Bans y desempolvar sus chaquetas azul marino”, Paul Sillers, CNN.

Tras la inactividad, los pilotos necesitan una puesta a punto para estar en plena forma mental y técnica. En la imagen, simulador de A350 de CAE. Foto: CAE

Para aquellos que no han volado durante el confinamiento, las compañías aéreas han puesto en marcha cursos especiales (más intensos que los entrenamientos habituales) con los que recuperar tanto habilidades como licencias y certificados caducados (la EASA ofreció una prórroga para volar con ciertos certificados caducados para evitar la no disponibilidad de tripulación suficiente).

Pero para ello, los simuladores debían estar disponibles. En España durante el estado de alarma no estaba permitida la formación, con lo que los centros de simulación estuvieron cerrados. E igual que en nuestro país, en muchos otros. Por ejemplo, CAE tuvo que suspender las operaciones en un tercio de sus 65 centros por todo el mundo.

Teniendo en cuenta que la mayoría de los más de 290.000 pilotos del mundo estuvieron parados en casa, el entrenamiento para reanudar operaciones hubiera provocado un atasco más que considerable en los centros de simulación, si no fuera porque el reinicio se ha ido haciendo de forma escalonada. También cuenta a su favor el hecho de que la falta de habilidades por inactividad sea un enemigo que las tripulaciones llevan haciéndolo frente desde los inicios de la aeronáutica. Sin ir más lejos, aparece cada vez tras unas vacaciones prolongadas, problemas médicos o despidos, así como ante nuevos procedimientos o la reducción de rutas y frecuencias de los vuelos por parte de las aerolíneas, entre otras causas.  

Muchas de las situaciones que la crisis de la COVID-19 ha traído a la aviación no se habían observado anteriormente. No así en simulación aérea, en la que el deterioro de competencias, habilidades y conocimientos por inactividad es su día a día.

Recuperación de actividad y repercusiones económicas  

Según apunta el fabricante ENTROL, antes de la pandemia se esperaba que, a modo general, el tamaño del mercado de simuladores de vuelo mundial alcanzara los 6.400 millones de dólares para 2027, creciendo a una tasa anual de 4,2%. Por segmentos, el mercado de aviación civil subiría más de 3,5%, el de helicópteros un 2,5% y en simulación de drones, la previsión era de más del 15,21%. En este último, INDRA señala a Hispaviación que la simulación de UAV/UAS está en claro crecimiento, acompañando a la gran evolución de este mercado. “Se espera que crezca a una tasa de más del 15.21% durante el período 2020-2026”, subraya además ENTROL.

Simulador H14 FNPT III MCC de helicóptero Bell 429 de la empresa española ENTROL. Foto: facebook ENTROL

Los primeros del sector de simulación en notar el desplome de los vuelos fueron los centros de entrenamiento ya que la necesidad de entrenamiento está inevitablemente ligada al nivel de actividad de vuelo. Aun así, también han salido nuevos contratos de formación. Como los de la empresa canadiense CAE, que ha firmado varios acuerdos de formación: con Alitalia, WAMOS Air, Air Hamburg y la ejecutiva SC Aviation. También cerró un acuerdo de entrenamiento con Boeing para apoyar su programa de desarrollo de pilotos ab initio.

Por su parte, las ventas de simuladores, habiendo estado los aviones parados en tierra durante meses y el panorama futuro todavía sin despejar, pueden llegar a un descenso drástico. Como subraya ENTROL a Hispaviación: “Es muy posible que a final de año la bajada de ventas sea evidente, nadie contaba con que algo como esto sucediera y nos afectase de tal manera a nivel mundial”. Otros como el gigante CAE ya han notado la caída en picado. En abril-junio 2020 (primer trimestre de su año fiscal 21) registró sólo dos reservas (incluyendo un contrato para un FFS de Airbus A320 a China Express), cuando venía de una media por trimestre de 12 pedidos en el año fiscal 20 (abril 2019-marzo 2020) y de 20 -su propio récord- en el año fiscal 19 (abril 2018-marzo 2019). Suspendió durante varias semanas la producción de simuladores. Y sus ingresos en aviación comercial se redujeron casi un 50% con respecto a hace un año.

Todos los fabricantes están notando la cancelación de las ferias del sector. ALSIM por ejemplo señala que suele participar en unas 20 al año. “Todas ellas han sido canceladas desde marzo y hay mucha incertidumbre sobre los próximos eventos del otoño. Esto significa obviamente menos visibilidad pero nos mantenemos confiados ya que nos beneficiamos de una sólida reputación y tratamos de estar presentes con otras formas de comunicación”, aclara Claire Bayol-Kermorvant, directora de Marketing y Comunicación de la compañía. También lo confirma SIMLOC: “Quizá sea el aspecto donde más se haya notado. La asistencia a ferias internacionales ha supuesto un notable empuje a la actividad comercial de nuestra empresa y la cancelación de todas ellas nos ha privado, sin duda, de buenas oportunidades de negocio”, apunta Sergio Domínguez, director de Comunicación y Marketing de la empresa española. Aunque también subraya que todo indica que en el cuarto trimestre se volverá a la normalidad en este ámbito.

En el negocio de mantenimiento y actualización de simuladores -una parte importante de los ingresos de las grandes compañías-, el pulso se mantiene estable dado que durante los 25 años o más de vida útil de un equipo, el simulador requiere de un mantenimiento regular y actualizaciones (normalmente cada dos años, cuando los sistemas de las aeronaves se modernizan).

A nivel la industria de simulación aérea en su conjunto, se desconoce el alcance de la crisis. Ni la OACI ni la IATA tienen cifras económicas de ello, al menos no por el momento. Hasta ahora los datos que han proporcionado los organismos oficiales se han centrado en la repercusión en líneas aéreas y aeropuertos.

Repercusión en las aerolíneas que operan en España a junio 2020, según ALA.

La reactivación ¿para cuándo? (desigual y difícil de prever)

En lo referente a cuándo se alejarán los nubarrones, todos -desde fabricantes a centros de entrenamiento y ATOs, o desde la OACI y IATA, a ferias profesionales y consultores especializados- coinciden en que la recuperación en el sector del entrenamiento aéreo todavía es difícil de determinar. A este respecto, desde INDRA comentan: “En una situación tan novedosa como esta, el tiempo que tarde en recuperarse la actividad no es fácil de predecir”.

Al menos, sí hay una estimación para su mercado más importante, la aviación comercial, que no será antes de 2024 cuando vuelva a los niveles de tráfico precovid, según coinciden IATA, ACI Europe y AENA. De momento las aerolíneas tienen que manejar las restricciones a viajar que diferentes países europeos van interponiéndose a causa de rebrotes del virus, obligándolas a cancelar cientos de vuelos con poca antelación. Por ello, en lugar de cancelaciones generalizadas, el nuevo patrón que van a tener que manejar son cancelaciones temporales y en determinadas rutas de cada país. Pero en última instancia, tanto la recuperación de actividad para el futuro próximo como las repercusiones económicas dependerán de factores externos, entre ellos: la duración y la magnitud de los brotes y de las medidas de contención; la disponibilidad de asistencia gubernamental; la confianza de los consumidores; y las condiciones macroeconómicas.

En cualquier caso, con la gran caída del transporte aéreo lo más esperable es que las aerolíneas no inviertan en la adquisición de herramientas de simulación para el entrenamiento de los pilotos.

En cambio, el mercado militar y de defensa se mantiene como una área prometedora para los fabricantes de dispositivos de entrenamiento. La empresa CAE indica que aunque la pandemia ha provocado retrasos en la adjudicación de contratos a nivel mundial y la gran extensión de contagios en Estados Unidos haya impactado en sus centros de entrenamiento militar, las perspectivas a largo plazo para la defensa siguen siendo de crecimiento.

Entrenamiento evolucionado con el sistema de pantalla 360º. Foto: FlightSafety International

En el negocio de entrenamiento para aviación ejecutiva, la demanda está impulsada en gran parte por sufrir el golpe de la crisis en menor medida así como por la previsión de entregas de aviones de fuselaje ancho. Desde esta perspectiva, CAE cree que al segmento de aviación ejecutiva le irá mejor que al comercial y que se recuperará más rápidamente.

Es posible que aumente la formación de pilotos en este tipo de modelos de avión de fuselaje ancho, debido también a la demanda de la industria de vuelos de carga que no solo ha sido menos golpeada sino que ha salido reforzada. Un dato: durante el confinamiento los transportistas de carga tuvieron un nivel de actividad alto debido al aumento de la compra online, algo que parece se va a mantener en el tiempo por las precauciones del consumidor ante los contagios. En cualquier caso, habrá que esperar a ver cómo evoluciona esta tendencia.

767 de Amazon

Adaptabilidad e innovación para hacer frente a la situación

Durante el tiempo de confinamiento, aun con parte del personal trabajando desde casa, los fabricantes han podido seguir con los pedidos pendientes. También, estando todo el planeta en “pause”, han aprovechado para desarrollar nuevas soluciones y servicios adaptados a esta nueva etapa de aislamiento social.

Uno de ellos, SIMLOC, señala que afortunadamente para ellos la incidencia ha sido escasa. La actividad se ralentizó inevitablemente en algunos aspectos, pero a pesar de trabajar en unas circunstancias tan atípicas consiguieron en ese tiempo algunos objetivos de gran importancia para la compañía, que su CEO, Carlos Pérez, indica los revelarán a su debido tiempo.  

Y es que ante la adversidad de estos tiempos inusuales, el sector no ha perdido el tiempo y ha reaccionado con soluciones que se adapten a la nueva situación.

Un claro ejemplo de ello es: al no poder proceder con las instalaciones de simuladores, que se vieron paralizadas por las restricciones aéreas, algunas compañías han empezado a recurrir a subcontratistas locales. Entre ellas, la norteamericana L3HARRIS COMMERCIAL AVIATION ha completado así dos certificaciones de nuevos dispositivos desde el mes de abril y tiene otras cinco en marcha confiando en equipos locales. También CAE y FLIGHTSAFETY INTERNATIONAL, que además de contratar gente en el país también incluyen el apoyo remoto de sus técnicos para la instalación y calificación de los simuladores. Y ALSIM por su parte, cuando se cerraron las fronteras, impidiendo a los ingenieros viajar a ciertos países, produjo videos para ayudar a los clientes guiándoles a lo largo de todo el proceso de instalación.

El entrenamiento de pilotos a distancia coge velocidad

Los servicios virtuales se han demostrado útiles no únicamente en la instalación y certificación de equipos, ahora por supuesto pasan a ser imprescindibles en el propio proceso de formación y entrenamiento.

Durante estos meses, las empresas del sector se han puesto las pilas en esta aplicación.

El entrenamiento virtual, en su mejor momento

Así, CAE ha obtenido la aprobación de la FAA para la formación online en algunos de sus centros de simulación de vuelo; y ha desarrollado una estación de instructor (IOS) a distancia para interactuar con el alumno en directo durante las sesiones, de manera que pueden estar conectados desde cualquier parte del mundo, registrar todos los vuelos y relacionarlos con el estudiante. También está trabajando para lanzar cursos online con instructores en remoto para la capacitación en MRO. Por otro lado, ha aprovechado el momento para lanzar una plataforma para el entrenamiento con servicios para el piloto que incluye ofertas de empleo y una serie de recursos enfocados en ayudarle a encontrar nuevos trabajos, carreras, consejos…

Otros dos fabricantes que también han desarrollado una solución de simulación en remoto son las compañías norteamericanas FLIGHTSAFETY y FRASCA. La primera desde abril ofrece entrenamiento recurrente online dirigido por un instructor en directo. Y los ingenieros de Illinois de FRASCA INTERNATIONAL han utilizado el parón para diseñar una solución que conecta a los instructores a un simulador a través de la Nube. Actualmente está en fase beta con un cliente.

entrenamiento piloto online
Sistema de entrenamiento recurrente online de FlightSafety. Foto: FlightSafety International

Airbus, por su parte, ha podido seguir ofreciendo cursos durante los distintos confinamientos también mediante el aprendizaje online. De hecho, en colaboración con las autoridades de aviación está incorporando en su oferta de formación un mayor número de cursos e-learning, entre ellos calificaciones de tipo, entrenamientos recurrentes y de familiarización, o de actualización no cualificados, reduciendo el paso por un simulador. De esto último, la compañía deja claro que las sesiones presenciales en simulador no se sustituirán del todo, y que se realizarán de acuerdo con las medidas de salud establecidas por las autoridades locales.

La OACI apunta que en sectores muy regulados como la aviación, se está incorporando muy rápido una nueva generación de e-learning. Gana peso la estandarización del aprendizaje mixto (presencial y vía e-learning). El momento ahora no puede ser más acertado, ya que durante el confinamiento el cambio repentino a trabajar desde casa parece que ha funcionado. En lo que respecta al campo del entrenamiento, la simulación virtual también parece haber sido un recurso. Entre la comunidad de pilotos fue frecuente escuchar que acudían a plataformas de simulación de vuelo online para no perder manos. Una manera de repasar los procedimientos y mantener la mente en buena forma. Algo que confirma Elías Herrero, presidente de IVAO, en el podcast de Aerovía dedicado a la simulación aérea: “Mientras el espacio aéreo real estaba vacío durante el confinamiento, el espacio aéreo virtual estaba lleno”.

Pero el vuelo online ¿podría llegar a alcanzar los estándares de la simulación en los centros de entrenamiento? Quizás nunca llegue a desbancar al realizado en un simulador tipo D, pero sí que se consolide como recurso adicional homologado. Perfecto para situaciones de baja por enfermedad o permiso. E incluso llegue a ser una fórmula totalmente viable de cara a nuevas crisis sanitarias.

En definitiva, todo ello son reacciones proactivas y positivas de cómo las empresas enfrentan el nuevo panorama. Como indica SIMLOC, es muy posible que la pandemia sea una oportunidad y no un problema para el mercado de la simulación. Así lo explica su portavoz: “La razón es evidente y conocida: miles de pilotos, parados por el cierre de la actividad de las líneas aéreas necesitan, obligatoriamente, hacer muchas horas de entrenamiento en simulador para volver a volar. Si lo sumamos a la recuperación paulatina del pulso de las aerolíneas, esto nos lleva a pensar en un aumento de la demanda de simuladores a corto/medio plazo”.

Hacia dónde van los avances tecnológicos

Si bien la crisis sanitaria ha traído las soluciones de entrenamiento virtual a primera línea, el mercado tiene entre manos otros avances tecnológicos que determinan el futuro de la competitividad de las empresas.

A nivel técnico, como señala la directora de Marketing y Comunicación de ALSIM, Claire Bayol-Kermorvant: “El entrenamiento virtual, la automatización y las soluciones de inteligencia artificial (IA) ya son una realidad y jugarán un papel aún más importante de manera acelerada en el futuro”.

Junto a estas tres, INDRA apunta que se trabaja en múltiples áreas, “por mencionar algunas: entrenamiento en UPRT, visualización avanzada, sistemas de evaluación, simulación de sensores, interoperabilidad, y por supuesto realidad virtual y aumentada que cada vez tendrá más peso en la simulación, es un área de claro crecimiento”.

Cada vez es mayor la integración de estas tecnologías de nueva generación en los simuladores de vuelo.

De la inteligencia artificial y realidad virtual, es innegable que en mercados tecnológicos el futuro va por la incorporación de ambas, por lo que en la industria de los simuladores de vuelo crear entornos de formación de pilotos mejorados mediante estas tecnologías avanzadas es una estrategia clave de competitividad para las empresas.

El aprendizaje automático (una rama de la IA) aplicado al entrenamiento de vuelo puede ayudar a construir planes de entrenamiento personalizados y dar el feedback de la sesión sin la intervención del instructor, e incluso detectar patrones de comportamiento humano en un simulador, lo que permitirá abordarlos de manera preventiva. Además, al convertir la medición de multitud de indicadores de comportamiento en algoritmos de aprendizaje automático, los instructores pueden centrarse en fomentar capacidades conductuales: disciplina, liderazgo, trabajo en equipo, comunicación… en la línea de la nueva formación por competencias. La inteligencia artificial se está ya incluyendo incluso en los equipos estáticos (FBS), cuando hasta ahora sólo se había utilizado en los FFS (Full Flight Simulators). Por ejemplo, SIMLOC está incorporando como equipamiento opcional a sus FTD un sistema de simulación ATC dinámico mediante IA.

Como equipamiento opcional, SIMLOC ofrece incorporar un sistema de simulación ATC que sea dinámico mediante IA. Foto: SIMLOC

La realidad virtual “podríamos decir que es una simulación dentro de la simulación, que aparece como la única alternativa a la simulación convencional porque reduce drásticamente las dimensiones de las instalaciones y los costos” -comenta Carlos Pérez, CEO de SIMLOC-. Aunque la empresa española está desarrollando proyectos de simulación con esta tecnología, también creen que nunca podrá sustituir a la simulación convencional. En ese mismo sentido, el portavoz de ENTROL apunta que la realidad aumentada y la realidad virtual se pueden tomar como unas aliadas para la simulación, “son un valor agregado a los procedimientos que facilita y agiliza los procesos de aprendizaje, además de reducir costes”.

Vuelo de Realidad Mixta de FlghtSafety. Foto: FlghtSafety International

En cuanto a visualización avanzada, la evolución va por las pantallas de alta definición para poder proporcionar la experiencia de vuelo lo más realista posible; que siendo un aspecto clave en la simulación, determinadas empresas lo establecen como su principal fortaleza técnica como es el caso de ALSIM. Su sistema con tres proyectores HD combinados con una pantalla circular y un software de distorsión de imagen proporciona, en la medida de lo posible la sensación de estar en una aeronave real.

Otro ámbito en el que están trabajando los fabricantes es en mejorar la fidelidad de rendimiento en los límites de la envoltura de vuelo, sobre todo desde que en la mayoría de los países sea ya obligatoria la certificación en UPRT (Upset Prevention and Recovery Training) -en España desde diciembre de 2019-.

Dispositivos FBS versus FFS

Aunque el Full Flight Simulator (FFS) representa más del 90% de las ventas de simuladores de vuelo, la demanda de dispositivos estáticos (FBS) continúa creciendo, según datos de Future Market Insights. A base de evolucionar el nivel de realismo, están llenado el vacío que hasta hace unos años había entre el entrenamiento Ab initio y el entrenamiento de Clasificación de tipos.

Equipos FFS de INDRA. Foto: facebook de INDRA

La normativa de las autoridades aeronáuticas sigue reconociendo una diferencia significativa de créditos al entrenamiento en FFS -como INDRA señala a Hispaviación- y por ello la presencia de los FBS sigue siendo relativamente baja. Pero si está creciendo es porque estos últimos pueden llegar a proporcionar las mismas prestaciones que un FFS, lógicamente sin movimiento -aclara SIMLOC-, y a un precio muchísimo más asequible. Unas prestaciones conseguidas entre otras razones por la incorporación de los avances en software ya comentados, como la realidad visual o aumentada y la inteligencia artificial.

«La tecnología ha avanzado hasta un nivel en el que, aparte del movimiento, un dispositivo FBS puede replicar todo lo demás que se puede esperar en una cabina», apuntan desde ALSIM.

“Algo que en gran medida ha contribuido a que este tipo de equipos viva un gran momento es haber conseguido un vuelo prácticamente idéntico a los aviones reales gracias a los avances en software”, añade la compañía francesa.

Aquellos de nivel de certificación FTD1 y FTD2 y con data package del fabricante son clara alternativa a los FFS -subraya SIMLOC-.

Otros dos puntos a su favor son su versatilidad y que sean modulares y escalables. Versátil pues puede llegar a cubrir hasta 4 tipos diferentes de aviones y hasta 10 modelos de vuelo, como hace el modelo ALX de ALSIM. De manera que con una sola herramienta se puede cubrir una amplia gama de formación (desde PPL a MCC) con el consiguiente ahorro económico para los centros de formación. Y modular, para evolucionar y adaptarse a las necesidades de los clientes y facilitarles poder sustituir los módulos sin necesidad de una formación especializada.

La última versión del modelo ALX de ALSIM sistema visual VFR.

Los simuladores estáticos (FBS) son versátiles, reconfigurables y flexibles.

De estas características, versátil y escalable, se ha lanzado al mercado recientemente el Fensome Convertible 360 de SIMLOC. Cuenta como base con una cabina MCC en la que se puede entrenar con tres diferentes configuraciones de avión: Cessna 172 SP, Piper PA-34-220T Seneca II y curso MCC, un twin engine genérico con la opción de A320.

Simulador FENSOME CONVERTIBLE 360. El nombre homenajea a su promotor, el capitán Terry Fensome. En la foto, en configuración A320. Foto: SIMLOC

“En realidad, el FBS y el FFS son complementarios. Nosotros, en ALSIM, creemos que los FBS son cruciales para preparar completamente a los estudiantes y para familiarizarse no sólo con el entorno de los aviones de la aerolínea, también con las competencias de los pilotos más que con los procedimientos específicos de los aviones”, apunta la responsable de Marketing y Comunicación de la firma francesa, Claire Bayol-Kermorvant.

En definitiva,

La COVID-19 está siendo un acontecimiento extremo. Un capítulo negro que pasará. Pero para las organizaciones, a todos los niveles, está siendo una prueba de fuego en cuanto a poder modelar las incertidumbres. Es decir, ser más capaces de anticipar, absorber y adaptarse a los nuevos tipos de desafíos y cambios que pueden desestabilizarlas. En la industria en concreto del transporte aéreo no está claro el tiempo en que sufriremos la reducción de los vuelos y con ello la dura contracción de toda la cadena de valor. Lo que sí está claro es que en la era de pandemia, reimaginar el futuro inmediato y apostar por hacer cambios rápidos y valientes son indispensables.

En cualquier caso, no queremos terminar sin una lectura en positivo. El crecimiento y la escasez de pilotos volverán. Cuando la pandemia haya pasado -o al menos esté bajo control- y sobre todo, cuando el tráfico aéreo retome los niveles de 2019, se necesitarán de nuevo pilotos comerciales. La máquina volverá a moverse y todos los engranajes de la cadena de valor deberán estar a punto para coger ritmo y velocidad.

Foto: Iasta29, via Flickr