LA REVOLUCIÓN ELÉCTRICA LLEGA A LA AVIACIÓN COMERCIAL

En una industria aeronáutica centrada en la reducción de costes de mantenimiento y de operación, las nuevas generaciones de aviones por parte de los fabricantes se centran en maximizar la eficiencia energética. Y estando la aviación comercial en constante avance y en plena innovación, desde hace menos de cinco años se ha empezado a desarrollar nuevas aplicaciones a uno de los fenómenos mas antiguos que acompañan a la aviación desde sus inicios: la electricidad. Dicho así, parecería que no hablamos de nada nuevo pero cuando la energía eléctrica se aplica en aviación, puede llegar a transformarse en un sistema auxiliar revolucionario como es el E-taxi.

Se trata de nuevo sistema que ha abierto un interesante mercado emergente por su importante potencial de crecimiento una vez los productos estén operativos. Y hasta la fecha, está copado principalmente por dos corporaciones, por un lado el proyecto WheelTug system formado por una joint-venture de varias compañías aeronáuticas, y por otro, el EGTS o Electric Green Taxiing System formado por tres pesos fuertes de la industria, la francesa Safran, la estadounidense Honeywell International y Airbus.

¿Pero qué es el E-taxi ?

Con el E-taxi las aeronaves podrán circular desde la puerta de embarque hasta la pista de despegue, y viceversa, sin necesidad de usar un tractor de remolque ni utilizar sus motores para desplazarse. Es un sistema de rodaje eléctrico que les permite realizar la maniobra de “push-back” o retroceso y rodaje por sí mismos.

Este sistema permitirá a las compañías aéreas reducir sus costes de operación y reducir las emisiones a la atmósfera. Además, se estima que con este nuevo sistema de rodaje autónomo se ahorrarían aproximadamente unos dos minutos en la operación de push-back del avión en la plataforma. La finalidad es tener un sistema que cubra todas las necesidades de las líneas aéreas mientras sus aviones están en tierra.

Economía y Ecología. Los dos beneficios del sistema E-taxi

Llevamos ya tiempo en el que economía y ecología son más que nunca dos valores prioritarios y que tienen un papel predominante en las políticas de crecimiento de las empresas aeronáuticas a nivel mundial aplicándolos en sus operaciones. En este escenario, el E-taxi mejora la eficacia operativa al eliminar los costes destinados al servicio de tractor de remolque y al reducir los costes de combustible durante las fases de rodaje en los aeropuertos, y con ello, las tasas a pagar por las emisiones de CO2 a la UE; además de ser capaces de reducir la huella medioambiental. Prueba de ello es el programa EU-ETS, EuropeanUnion-Emissions Trading System, lanzado en 2005 por la Unión Europea que afecta a las aerolíneas, entre otras industrias, con el objetivo de que estas reduzcan sus emisiones de CO2 en vuelos hacia y desde Europa, con compensaciones para las que cumplan la norma vigente.

Según calculan las tres empresas socias,  este nuevo sistema reduciría un 4% los costes de operación de consumo de combustible (estimándose alrededor de unos $250.000 al año por avión) a la vez que se reduciría a la mitad las emisiones totales de dióxido de carbono (CO2) y las de óxido de nitrógeno (NOx) que se generan durante las maniobras. Un gran ahorro para las compañías aéreas, a la vez que alargaría la vida útil de los reactores del avión, otro ahorro en mantenimiento.

WheelTug vs EGTS

Hay diferencias en velocidad, eficiencia, radio de giro y otros factores entre ambos sistemas. Se deben a las diferentes soluciones de ingeniería involucradas en el desarrollo del sistema e-taxi que cada uno ha utilizado. El de WheelTug tira usando la rueda de morro y el de EGTS empuja usando el tren principal del avión.

A nivel empresarial, EGTS International es el Goliat en comparación con WheelTug pero este último ya ha demostrado su sistema de rueda de morro y lleva más de un año de ventaja en el desarrollo. Además ya tiene compromisos de 11 aerolíneas de casi 600 aviones para su sistema. EGTS tiene acuerdo con Air France para los exámenes además de con easyJet, GoAir y Interjet, con este último para probar el sistema en aeropueros sitos a alta altidud. También ha firmado un acuerdo con China Aviation Energy & Emission Solutions para evaluar los beneficios de su sistema de rodaje eléctrico para las aerolíneas y aeropuertos chinos y su potencial implantación en este mercado.

Las siete etapas del programa EGTS

El sistema para llegar a la implementación total en los aviones de las líneas aéreas debe pasar por un programa de siete puntos que están así definidos y que son los que ahora mismo se están desarrollando.

1.- Completar los estudios para definir un sistema óptimo.

2.- Determinar los requerimientos del sistema.

3.- Determinar los componentes del sistema.

4.- Diseñar y producir los componentes, incluyendo el equipamiento y las herramientas a usar durante las pruebas.

5.- Testear los componentes para verificar la eficiencia de los mismos.

6.- Integrar los componentes en sub-sistemas y realizar pruebas con ellos.

7.- Integrar todo el sistema al completo en un avión para verificar el funcionamiento.

La apuesta y su desarrollo en el tiempo de EGTS

En el año 2011, en el transcurso del París Air Show en el mes de Junio, dos grandes compañías punteras en tecnologías aeronáuticas, Safran y Honeywell International, firmaron un acuerdo de sinergias y entendimiento para unir sus esfuerzos y su experiencia en sistemas de potencia eléctricos, sistemas mecánicos e integración de sistemas dando como resultado el EGTS.

Durante el año 2012, la compañía británica EasyJet anunció que sería la primera en apoyar esta iniciativa y que contribuiría al desarrollo y pruebas del EGTS, conjuntamente con Safran y Honeywell, comenzando las pruebas en el año 2013. Además, establecerían en los procedimientos operacionales de la compañía el uso de este nuevo sistema.

En ese mismo año 2012, en el mes de Noviembre comenzaban los primeros ensayos de este novedoso sistema integrados en un Boeing 737-800 de TUIFly, en Montpellier (Francia), destinados a evaluarlo en distintas condiciones de pista y calcular las fuerzas necesarias para mover el avión en tierra en cada una de ellas.

A finales de 2013, el fabricante europeo Airbus firma un acuerdo de colaboración con estas empresas para el desarrollo de este sistema y ser implementado en su familia de aviones de tipo A-320, el preferido junto con el B737 por las compañías low cost y de corto-medio recorrido, para las que este sistema está especialmente indicado debido a que su tiempo de rodaje y de recorrido en tierra es bastante largo y los costes asociados también, por lo que es un sistema perfecto para sus aviones de un solo pasillo. Este acuerdo marca la selección del sistema EGTS para ser evaluado como una nueva opción de la familia 320, y pasa a ser nombrado por el fabricante como sistema e-taxi.  

Y ya en el mes de Junio de 2013, Safran y Honeywell presentan en el 50 Salón Aeronáutico de París en Le Bourget, este sistema plenamente operativo en un Airbus 320 realizando públicamente demostraciones de rodaje por primera vez y demostrando las capacidades del mismo. Igualmente, es presentado en el Dubai Air Show en Noviembre del mismo año.

Es importante decir que durante la presentación en Le Bourget de 2013, la compañía Air France anunció su colaboración en el desarrollo del EGTS, de cara a la implementación del mismo en sus casi 120 aviones de corto y medio recorrido. Se sumaba de esta manera, una nueva importante compañía a la iniciativa, reforzando así su presencia en el mercado.

En junio 2014, ya con un prototipo acabado, Honeywell y Safran, socias en el proyecto EGTS Internacional, ofrecieron a 30 pilotos la oportunidad de probar el rodaje de un A320 equipado con el prototipo de sistema de rodaje eléctrico EGTS en el aeropuerto de Toulouse. La finalidad de esta acción, que llamaron “Pilot Days”, era darles la oportunidad de evaluar el sistema y comprobar sus ventajas operativas en condiciones de pista reales. Cada piloto pudo probar el EGTS a través de una serie de maniobras como frenadas, marcha atrás y curvas cerradas, todos realizados con los motores del avión apagados. Según la propia EGTS Internacional, los pilotos destacaron la flexibilidad del sistema y la capacidad de respuesta, su funcionamiento intuitivo y por supuesto, los beneficios medioambientales. El evento proporcionó a los equipos EGTs de Honeywell y Safran información muy valiosa de primera mano de los pilotos en términos de diseño y operación del sistema.

Inicialmente la joint-venture se propuso poder tener en el último trimestre del 2014 los datos resultantes de los estudios de validación que se habían producido hasta la fecha, así como, poder llegar a una especificación definitiva del sistema para poder ofrecer una solución plena para la instalación en los aviones que vayan a implementar el EGTS a partir del año 2016.

Pero la entrada prevista en servicio se va a retrasar en dos años. Según un portavoz de Honeywell, el equipo sigue trabajando en el programa con un objetivo de la certificación en el año 2018 y la entrada en servicio poco después. 

Operación y funcionamiento del sistema

El sistema e-Taxi EGTS usará la unidad de energía auxiliar de las aeronaves para alimentar los motores eléctricos de las ruedas de aterrizaje. El modo de funcionamiento de todo el sistema es bastante simple, y consiste en unas palancas de mando en el cockpit que generan las señales indicadoras de avance o retroceso del avión y de frenado cuando sea necesario a una unidad de control del sistema conectada a otra unidad de control eléctrica que se encarga de mandar a los motores situados en las ruedas del tren principal del avión los impulsos necesarios para el movimiento de las ruedas que se indique en cada momento e impulsados por la energía eléctrica que proviene de la APU del avión.

Habrá que esperar un tiempo y ver la reacción del resto de compañías aéreas ante la llegada al mercado de los sistemas de rodaje eléctricos como el EGTS,  que contribuirán al fuel saving en las operaciones en tierra y a la protección del medio ambiente.