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(Por Patricia Palomar)
Cuando parecía que el mercado del transporte aéreo había quedado estructurado, repartido entre el corto y medio radio para el bajo coste y el largo radio para las aerolíneas tradicionales, ahora el modelo “low cost” vuelve a hacer tambalear el sector al adentrarse en las rutas transoceánicas.
Aunque fue en 2013 cuando Norwegian levantó la veda abriendo las primeras rutas, ha sido ahora, después de obtener el permiso definitivo para volar desde Irlanda a Estados Unidos, cuando ha provocado que las grandes aerolíneas europeas se pongan las pilas con la intención de competir contra este potente “peso pluma” (por aquello de los bajos costes) noruego. Llegado a este punto, ya no hay marcha atrás, la pugna por el largo radio se presenta como una nueva carrera y por la que los paradigmas actuales pueden volver a dar un vuelco (como sucedió en su día a nivel short haul).
Emergiendo la nueva generación del largo radio
Las rutas transoceánicas entre ambos hemisferios, occidental y oriental, llevan ya varios años siendo operadas por compañías low cost. Si bien hubo intentos esporádicos aquí y allá (Air Berlin, por ejemplo) de operar el largo radio low cost, fue Norwegian la primera en hacerlo de manera sistemática y a gran escala. Desde que inauguró en mayo 2013 la conexión de Oslo con Nueva York y Bangkok, ya son más de 50 servicios intercontinentales los que la compañía está operando.
En concreto en el corredor del Atlántico, además de la escandinava, del segmento LCC (low-cost carriers) ya están volando las canadienses Air Transat y WestJet, la alemana Eurowings y la islandesa WOW Air. Esta última desde el 2015 cuando inauguró su primer vuelo a Boston, y ahora ya cuenta con 7 destinos entre USA y Canadá (y en abril abrirá Miami y Pittsburgh para junio). La alemana Condor también se está aventurando volando a 21 destinos en EEUU. Con este panorama, el coto privado transoceánico de las compañías tradicionales ha quedado amenazado y la competencia por los precios más competitivos se lo va a poner difícil a aquellas que no sean capaces de cubrir las rutas con un coste asumible.
Ryanair por el momento opta por seguir centrada en el negocio europeo dado que tiene previsto recibir 220 aviones de corto radio entre 2017 y 2024. Lo que sí ha negociado es un acuerdo con Norwegian por el que se encargará de alimentar los vuelos transatlánticos del transportista noruego a partir de verano.
La posibilidad de iniciarse asociaciones de transportistas de bajo coste podría desafiar aún más a los operadores globales de cara a los clientes más sensibles al precio. Los acuerdos permitirían a las low cost competir en los Estados Unidos, Europa, Oriente Medio y Asia llegando hasta los puntos más remotos de cada territorio.
Con todo esto, IAG ya anunció en diciembre del año pasado el lanzamiento de vuelos bajo coste a Los Ángeles, San Francisco, La Habana o Santiago de Chile desde Barcelona para este verano (junio 2017). Y Air France-KLM ha presentado también planes para una nueva unidad de bajo coste de largo alcance. Por su parte, las líneas aéreas estadounidenses están asimismo respondiendo a los nuevos rivales de bajo coste europeos. Por ejemplo, Delta Air Lines lanzando una nueva tarifa económica para el transatlántico.
Todos estos primeros movimientos de los operadores tradicionales son muestras inequívocas de que entramos en una nueva etapa y que a la vista se presenta una guerra de precios por los billetes de largo recorrido, interesante al menos para el viajero.
Ha sido la propia IAG quien ha acuñado el término de “largo radio de nueva generación”. Bajo este “sofisticado” enunciado se encuentra el planteamiento estratégico, no sólo de IAG sino de los principales transportistas globales (excluyendo a los posicionados en alto lujo tales como Emirates, Qatar Airways o Singapore Airlines), de ofrecer servicios híper eficientes dentro de la modalidad “low cost” como vía para garantizar la rentabilidad sostenida en sus diferentes unidades de negocio.
La pionera, Norwegian, coge velocidad de crucero
A nivel España, la compañía ha tenido una trayectoria imparable desde que operase su primer vuelo en 2003. En nuestro país, ofrece ahora un total de 157 rutas de corto y medio radio, es la sexta mayor aerolínea y en 2016 batió récords con un crecimiento de pasajeros respecto al año anterior de un 45,4%, frente al 13,4% de Ryanair o el 9% de Vueling, según datos de Aena. De hecho, las rutas domésticas españolas son, junto con las de Reino Unido y los Estados Unidos, las que más están contribuyendo a la expansión del operador.
A escala global, las cosas le van igual de bien a la aerolínea nórdica: es la tercera de bajo coste de mayor tamaño de Europa. Y en 2016 obtuvo una ocupación del 88% y casi 30 millones de pasajeros (sus mejores cifras de tráfico anuales con un 14% más que en el año anterior). Según ha comentado en una entrevista a Hispaviación el Responsable de Relaciones Institucionales de la compañía para España, Alfons Claver: “hemos realizado el mayor pedido de aviones de la historia de la aviación europea, a día de hoy tenemos 12 Dreamliners pero para el 2020 serán 42. Con lo cual vamos a volar a muchos sitios, a Sudamérica, a Asia, África…”. Sólo a lo largo de este año va a recibir 9 Boeing 787-9 Dreamliners, además de 6 Boeing 737 MAX 8. También tiene pedidos aviones long range de la factoría Airbus: 30 Airbus 321 Long Range, de los cuales las ocho primeras unidades serán entregadas en 2019 y los 22 restantes a lo largo de los dos años siguientes. Este último avión está destinado igualmente a operar las nuevas rutas entre la costa este de Estados Unidos y Europa, entre Escandinavia y partes de Asia, así como entre Sudamérica y Europa.
A Asia también vuela, en concreto a Bangkok (Tailandia) desde las 3 capitales escandinavas. Alfons Claver señala que es un producto muy popular entre los escandinavos, sobre todo para el turismo de invierno. Y es además el vuelo más largo que opera la aerolínea con 11 horas desde Copenhague y Oslo. Desde Madrid vía Oslo son 17h:35 min (escala de 2h:50 min). De esta conexión desde España, Claver apunta: “Curioso es que en España desde que nos hemos quedado sin vuelo directo a Tailandia porque Thai terminó la ruta de Madrid a Bangkok, hemos notado un incremento bastante notorio de pasajeros que van a este destino vía Oslo.” El precio debe ser un aliciente bastante significativo cuando estas rutas a Asia están muy controladas por las grandes compañías del Golfo.
Madrid y Argentina en el radar de la aerolínea escandinava
Este transportista se ha propuesto ampliar su radio de acción para convertirse en un operador global y por el momento parece que no hay quien le corte las alas. Irlanda, como nuevo punto de servicios intercontinentales, se convierte en la llave que le abre la puerta a Estados Unidos desde cualquier punto de Europa donde esta filial opere y más allá de la zona escandinava (Bergen, Estocolmo, Oslo y Copenhague donde vuela ya más de 50 rutas transoceánicas).
Alfons Claver comenta que: “a raíz de que en diciembre 2016 el Departamento de Transportes Norteamericano nos diera el permiso definitivo a Norwegian Air Internacional (NAI), podemos poner en valor a nuestra filial irlandesa operando vuelos transatlánticos y así volar desde algunos puntos de Irlanda a los EEUU”. Y añade: “sin menoscabo de que esta licencia se puede utilizar en otros países de Europa, porque una vez tienes el derecho a volar entre Europa y Estados Unidos, en virtud del acuerdo de Cielos Abiertos, puedes hacerlo desde cualquier punto europeo”.
Las rutas y fechas desde Irlanda están todavía por definir. Las que sí están ya publicadas y a la venta son: los vuelos directos desde París Charles de Gaulle a los aeropuertos de Nueva York JFK, Los Ángeles y Fort Lauderdale/Miami a partir del 29 de julio; y desde Barcelona a Los Ángeles, San Francisco, Nueva York y Miami a partir del 5 de junio. Será la primera aerolínea que opere vuelos de bajo coste entre España y Estados Unidos, y el servicio lo iniciará en dos aviones Boeing 787 Dreamliner con base permanente en El Prat. Las tarifas tanto desde París como Barcelona comienzan a partir de 179 € por trayecto.
En cuanto a Madrid, Claver señala: “está en nuestro radar, no es un tema inminente pero la apuesta que estamos haciendo por España es muy fuerte. Aunque hayamos empezado desde Barcelona con 4 destinos y 2 Dreamliners, Madrid está ahí, es simplemente encontrar el momento en que podamos empezar a volar”. A este respecto explica: “Hay ciertos mercados en Sudamérica muy interesantes para volar desde la capital española, pero así como con Estados Unidos el acuerdo de Cielos Abiertos te da directamente el derecho a volar desde cualquier punto de Europa, hay otros mercados donde existen bilaterales, limitaciones de capacidad, restricciones de nacionalidad… que implican ver caso a caso”. Y puntualiza que si empezaron sus operaciones de largo radio por EEUU fue por las ventajas que dicho acuerdo permite, como la seguridad jurídica, la amplia flexibilidad, las no limitaciones de capacidad y ni de nacionalidad, siempre y cuando seas una aerolínea de la ZECA (Zona Europea Común de Aviación).
En cualquier caso, el operador noruego va a ampliar el foco de su estrategia en el continente americano poniendo la mirada en Sudamérica. Entre otros países tienen un interés enorme por Argentina, “un mercado muy interesante para tanto vuelos de largo radio como locales” subraya el directivo de la compañía. “Nuestra intención es establecernos como aerolínea de cabotaje, como lo llaman allí en Argentina, dentro del país. Es un trayecto muy basto pero la compañía lo está mirando con mucha seriedad” añade.
El clamor proteccionista asalta la carrera low cost de Norwegian en EEUU
Un potencial revés a su estrategia de expansión en América son las actuales disputas que involucran a la industria del transporte aéreo norteamericano contra la expansión en Estados Unidos del Grupo Noruego y de las tres grandes compañías del Golfo.
Aunque Trump no ha tomado parte públicamente acerca de la solicitud por un centenar de congresistas de revocación de la autorización concedida a la filial NAI del Grupo, sobra decir que dicha solicitud va en total sintonía con la línea dura proteccionista del actual presidente americano y que puede afectar al desarrollo de Norwegian en EEUU, y por extensión a todas las aerolíneas europeas con operativa en este país (en caso de acabar dañando el acuerdo de Cielos Abiertos). Otro frente abierto que tiene el Grupo es la acusación por parte de la Asociación de Pilotos de Línea Aérea (ALPA) de buscar socavar las leyes laborales.
Esta actitud a la defensiva contra Norwegian se suma a la controversia que una coalición de aerolíneas y grupos laborales estadounidenses mantiene con Emirates Airline, Qatar Airways y Etihad Airways a las que acusan de recibir subvenciones estatales injustas.
La velocidad final de la expansión de la empresa escandinava en los cielos norteamericanos dependerá en última instancia de que el presidente Donald Trump apoye o no este clamor proteccionista de los transportistas estadounidenses. Clamor que él mismo contribuyó a sembrar antes de llegar a la Casa Blanca.
Abierta la veda, Norwegian saca músculo
Ante la nueva etapa que se avecina de competencia feroz en las rutas transoceánicas, preguntamos al Responsable de Relaciones Institucionales de Norwegian cómo van a competir contra las aerolíneas que se irán incorporando al modelo low cost. Señala que su principal baza es tener una base de costes muy competitiva. “Lo importante no es vender barato sino producir barato. Y nosotros somos capaces de producir a bajo coste” indica Alfons Claver. Y continúa: “al ser una compañía relativamente joven no cargamos una mochila muy pesada de anteriores legados. A lo que se suma que estamos muy focalizados en tener una edad de nuestros aviones muy joven. La edad media en el subconjunto de aviones de largo radio, nuestra flota de Dreamliner, es de 1,9 años, y esto se traduce directamente en consumo de combustible. Además, damos una mayor rotación a los aviones y planificamos de una manera más creativa para que los aviones estén más tiempo en el aire.”
También nos comenta que juegan con la buena reputación de la marca y que su índice de satisfacción es alto. “Nosotros no somos de grandes eslóganes, nosotros vendemos nuestros vuelos de corto radio por tres cosas muy simples: aviones nuevos, wifi gratis y espacio entre asientos para piernas “escandinavas”. Y la gente así lo interpreta”. A este respecto, apunta: “Es muy natural que una persona que ha quedado contenta con Norwegian decida probar nuestro largo radio. Creemos que la imagen que tenemos es ya muy potente, que hemos invertido mucho en una línea muy continua y que tenemos bastante credibilidad; y en ese sentido… pues ya tenemos el trabajo hecho”.
Con la incursión de las low cost en el largo radio, ¿se avecina el fin del concepto “aerolínea tradicional”? ¿O por lo menos, del posicionamiento intermedio de precios?
Le planteamos a Claver si a cinco años vista considera que, en caso de que el cambio en la demanda llegara a ser profundo, se podría llegar a la desaparición de la aviación tradicional, o por lo pronto poner en peligro a las compañías que se queden posicionadas en el nivel intermedio de precios.
En su opinión, en los vuelos transatlánticos “está ocurriendo ahora lo que hace 10 años ocurrió en el corto y medio. Así como las low cost lideraron el cambio hace 10 años y hoy en día el panorama del negocio está absorbido completamente, esto va a suceder también en el largo radio. Y nos gusta pensar que nosotros somos líderes o agentes de cambio en este sentido”. Aunque en esta ocasión según explica va a ser muy diferente porque habrá muchos más actores sobre el tablero: más de bajo coste y muchos más mercados de nicho.
“Hay algunas compañías tradicionales que están empezando a reaccionar, y seguirán reaccionando”. Señala que se acabarán adaptando porque tiene margen de maniobra para ello. Ahora se están gestionando de una manera mucho más eficiente y empresarial que hace 10 y 20 años, sobre todo las que venían de monopolios públicos que tenían unos criterios de gestión poco competitivos. A este respecto comenta: “hoy en día las tradicionales tienen ya unos criterios de gestión muy modernos, son bastante rápidas y ágiles y yo creo que se van a acabar adaptando al nuevo escenario”.
Pero también apunta que tendrán que competir mucho más. Por ejemplo en determinados mercados como el del Atlántico Norte, en el que todavía el tráfico está repartido entre las tres grandes alianzas (se llevan más del 80% del tráfico), a partir de ahora tendrán que repartirse “el pastel” con los nuevos comensales que se irán uniendo a la mesa. Por lo que subraya que “el papel de las alianzas se va a acabar aminorando por la entrada de nuevos competidores”.
A la vista de estas declaraciones de Claver, las aerolíneas tradicionales no es que vayan a desaparecer pero sí tendrán que reorientarse mediante un cambio estructural en cuanto al modelo de gestión y comercialización. Y en su opinión “se acabarán adaptando”.
En cuanto a la desaparición del punto intermedio de precios, aunque el low cost siga ganando terreno, concluye que seguirán existiendo los tres niveles: low cost, medio (clase Turista), Business. De hecho, nos recuerda que “Iberia ha sacado la Turista Premium, una clase turista con más comodidades pero turista”. Según la propia Iberia, se trata de una nueva clase intermedia entre la Turista y la Business pensada para los clientes de turista que están dispuestos a pagar un poco más para viajar con más confort y servicio a bordo y en tierra.
