Sábado por la noche… acabo de llegar al crew-room y saludo a varios copilotos españoles compañeros que hacía ya tiempo que no los veía. Normalmente siempre te sueles cruzar con alguno en la sala de pilotos, o incluso en el intercambio de tripulaciones en la llegada o en la salida de un avión. No es extraño, ya que somos bastantes volando en esta compañía al otro lado del charco.
Formamos una pequeña colonia y somos como una pequeña familia, algo de agradecer cuando tu trabajo, tu pasión… el volar, te lleva a abandonar a tu verdadera familia, a tus amigos, tu país… Esa distancia se hace mas corta.
Hoy sábado, se respira cierta atmósfera de relajación y colegeo, supongo que es debido a que muchos de los pilotos que han sido programados para salir de línea este fin de semana han podido disfrutar de un agradable sábado en casa en compañía de la familia o de los amigos antes de ponerse el uniforme para irse a volar.
En el día de hoy el vuelo que tengo asignado según programación nos llevará a uno de los aeropuertos más elevados de toda Suramérica, el Aeropuerto Internacional Mariscal Sucre en la ciudad de Quito, capital de Ecuador.Este aeropuerto tiene una elevación de 9.228ft y su ubicación, rodeado de una zona orográfica con picos de hasta 16.000ft (el Guaguapichincha 15.900ft) hacen que la operación en él, el seguimiento y el cumplimiento de los procedimientos de vuelo se deba llevar a cabo con una precisión quirúrgica, si no queremos llevarnos algún susto indeseado.
Con la documentación del vuelo revisada y todo en orden nos dirigimos a nuestro avión que hoy lo encontramos en el gate 21. En cabina, empezamos los chequeos pre-vuelo cuando el mecánico aparece y nos confirma que el avión está perfecto para el vuelo. Sin más novedad, continuo mis chequeos en cabina y entre ellos sintonizo la frecuencia del ATIS en el equipo VHF-2 y nos dice que en estos momentos tenemos información F(foxtrot), con una temperatura exterior de 27ºC, QNH de 1010mb y que la pista en servicio para salidas esta noche será la 03R.
Termino mis chequeos pre-vuelo no sin antes efectuar el procedimiento de presurización automática en aterrizaje para aeropuertos de mas 6.000ft de elevación. Dicho procedimiento contempla ajustar una elevación de 6.000ft en la ventana de LAND ALT en el panel de aire acondicionado y presurización antes de la salida y treinta minutos antes del aterrizaje o antes de comenzar el descenso introducir la elevación real del aeropuerto de destino, que para nosotros será 9.228ft. Todo esto, con el objetivo de mejorar la comodidad y acomodación del pasajero a las nuevas condiciones de elevación del terreno a nuestra llegada.
Como es procedimiento habitual hemos recibido la autorización vía ACARS y posteriormente ha sido confirmada por frecuencia con Clearance en 129.8. Estamos listos para retroceso y puesta en marcha, así que el comandante me pide que solicitemos autorización a Superficie, y es cuando nos llevamos una sorpresa que no esperábamos… oh,oh!… el controlador nos informa de que debido a una avería en el radar que da servicio en la zona del pacífico sobre el espacio aéreo colombiano, se ven obligados a autorizar las salidas con una separación entre tráficos de diez minutos, lo que supone que nuestra maniobra de retroceso y puesta en marcha no será antes de veinte minutos, según nos informa el ATC.
El comandante me pide que siga monitoreando la frecuencia de Superficie, mientras él se dispone a dar a los pasajeros un mensaje de retraso debido a restricciones del Control de Tráfico Aéreo, lo cual provocará que alguno se inquiete y séan los auxiliares de cabina los que tengan que calmar la situación con su buen hacer y profesionalidad ampliamente demostrados.
Después de 20 minutos, y según nos informan, el controlador de superficie nos autoriza a retroceso y puesta en marcha, para la pista 03R. Intentamos acelerar la maniobra y el personal de tierra colabora en ello.
Rodamos ya hacia el punto de espera de la pista 03R, el rodaje será corto y el comandante me dice que vaya dando el anuncio a los auxiliares para que vayan preparando la cabina para el despegue, segundos después oímos los dos timbres… cabina asegurada! Alcanzando el punto de espera llamamos a Torre y somos autorizados a despegar con un vector de rumbo 090º después de la salida y autorizados a ascender y mantener 5.000ft inicialmente. El comandante será el pilot flying en este salto. Preveo que será un rolling-take-off y no me equivoco… suavemente nos vamos alineando con el eje de pista cuando el comandante pulsa el botón TOGA y las palancas de gases avanzan automáticamente hasta la posición de empuje de despegue, miro la pantalla superior de datos del motor y chequeo que en unos segundos y antes de 60kts tengamos empuje de despegue ajustado y aviso al comandante con el call-out… thrust set, 96.6% N1!! Continuamos la carrera de despegue, la aceleración se siente en el cuerpo, V1… rotate!! Nos vamos al aire y con ascenso positivo el comandante me pide… gear up! Según nuestra autorización de salida viramos por la derecha a rumbo 090º y ascendemos inicialmente a 5.000ft en curso a nuestra aerovía que nos llevará sobre el espacio aéreo ecuatoriano, la UM674.
El tiempo de vuelo programado es de 1:32h y según el pronóstico de vientos y temperaturas a nuestro nivel de crucero que será de FL370, vamos a contar con una ligera componente de viento en cara, lo que hará que el vuelo se alargue unos minutos probablemente, añadiendo a esto además, el retraso sufrido en nuestra salida.
Continuamos nuestro ascenso a FL300 en contacto con Panamá Center en 123.3. Pocos minutos después somos autorizados a nuestro nivel de vuelo final FL370 sin restricciones. Alcanzamos nuestro top of climb veinte minutos después de nuestro despegue y vamos adelantando algo de trabajo… A través del ACARS solicito el último METAR y TAF de nuestro destino, SEQU, y de nuestro alterno de destino, Guayaquil (SEGU).
SEQU 34007kt 4000S 6000N VCFG FEW003 BKN026 BKN100 13/11 Q1025 RMK A3028 TEMPO 3000 –RA SEGU 24006kt 9999 SCT020 BKN080 TEMPO BKN015 –RA
EL vuelo en ruta en esta zona viene siendo como de costumbre, un par de desvíos fuera de la aerovía debido a algunas células en el radar meteorológico con ecos amarillos y rojos. Panamá Control nos transfiere con Bogotá Control y entramos en espacio aéreo colombiano por unos minutos dando nuestro informe de posición a requerimiento del controlador en nuestra primera llamada. Tranquilamente me voy preparando para nuestra llegada, saco mis cartas…y termino de rellenar la bitácora del avión para el tramo de ida.
Muy pronto salimos del espacio aéreo colombiano y Bogotá Control nos transfiere con Guayaquil Control en 128.3
El FMC en la página de PROG(progress) nos proporciona los datos del vuelo, lo cual incluye datos de combustible de los próximos puntos de la ruta y horas estimadas de sobrevuelo, así como la distancia en millas náuticas a nuestro TOD(top of descent). A 150Nm del mismo, tomado como punto de referencia, comenzamos nuestro briefing de llegada que llevará a cabo el comandante por ser él el PF en este salto.
Además introducimos en el FMC los datos necesarios para realizar la aproximación RNAV (RNP) RWY 35, que es la que con mayor probabilidad podemos esperar según los datos de viento del último METAR en SEQU.Este tipo de aproximaciones, consideradas de precisión por la OACI requieren como dato significativo previo al briefing de llegada la realización de lo que llamamos el RNP SAAAR/AR BRIEFING REFERENCE (Required Navegation Performance Special Aircrew and Aircraft Authoritation Required / Authoritation Required) en el que se analiza y comenta por parte de ambos pilotos los requerimientos en cuanto a equipos de abordo que se requieren y que todos se hallen operativos y funcionando correctamente junto con una serie de consideraciones y chequeos cruzados que hay que monitorear durante la aproximación.Por señalar algunos aspectos de este briefing, diremos que para este tipo de aproximaciones se requiere 2 GPS´s y 2 FMC´s y otro tipo de consideraciones y parámetros que hay que introducir en el FMC relacionados con el path de descenso en la aproximación.
Llegado el momento, durante el briefing de llegada, comentamos la posibilidad de realizar un Missed Approach llegando a nuestros mínimos ya que parece probable encontrarnos condiciones de niebla a nuestra llegada según los últimos informes meteorológicos. Así que habrá que tenerlo en cuenta y estar preparado para si llegado el caso tuviéramos que desviarnos a nuestro alterno, Guayaquil, y mantener nuestro situational awareness en alerta para realizar el procedimiento correctamente y con precisión.
Listos para el descenso así lo comunicamos a Guayaquil Control. Somos autorizados a descender a FL230.Continuamos nuestro descenso en contacto con Quito Aproximación y realizamos prácticamente toda la aproximación pinchando nubes hasta llegar a nuestro IAF, que corresponde con la posición DAGMA nivelados a 16.000ft y prácticamente volando paralelos a la pista en un viento en cola que nos lleva desde 16.000 ft en nuestro IAF hasta 14.820 ft en nuestro IF, momento en el cual el procedimiento nos lleva a realizar un viraje a la derecha(lo que en este tipo de aproximaciones se llama RF o radio to fix procedure) descendiendo hasta 11.440 ft para interceptar el curso de aproximación final en nuestro FAF.
No hemos conseguido ver la pista durante todo el procedimiento por lo que nuestras previsiones corroboradas por los informes meteorológicos parecen que no van a fallar y nos vamos preparando para una inminente maniobra de aproximación frustrada.
Se siente la tensión en cabina…Estamos en contacto con Torre establecidos en final, acabamos de dejar atrás nuestro FAF y ya estamos en descenso siguiendo el path de 3.10º que figura en el perfil de la carta de aproximación monitoreando que la desviación vertical no supera los +/-65ft después del FAF(en caso de que este valor no se cumpla y sea superior se debe de realizar una aproximación frustrada)….
Somos autorizados a aterrizar y la torre nos requiere que notifiquemos pista a la vista…100ft para mínimos..le doy al comandante el call-out… approaching minimums!..minimums!..ambos levantamos la vista y no vemos la pista… instantáneamente el comandante dice… going around!!… flap 15º, check thrust!…y chequeo que los CFM56-7B nos dan potencia de GA(going around en el upper display), yo anuncio positive rate…y el comandante me pide…gear up!… y chequeamos que la altitud de frustrada está selectada en el altitude window del MCP y continuamos con el procedimiento publicado y siguiendo el modo lateral de navegación.
Notifico a la torre que hemos frustrado de la pista 35 y el controlador nos requiere que le confirmemos intenciones. Unos segundos de silencio en cabina, miro al capitán…y me dice con voz tranquila pero segura…no vamos a intentarlo otra vez Rubén, nos vamos a Guayaquil…El controlador nos da un vector inicial para proceder a Guayaquil(SEGU) y dos minutos después nos autoriza a volar directos a la posición ARTAM ascendiendo a FL230 y nos transfiere con Guayaquil Control.El salto al aeropuerto de Guayaquil dura apenas 40 minutos. Las condiciones meteorológicas en Guayaquil afortunadamente siempre suelen ser mejores que en Quito, y así nos lo confirma el controlador de aproximación, autorizándonos a la aproximación APCH 6 ILS DME 21.Nuestra llegada a Guayaquil ha pillado un tanto por sorpresa al personal de tierra, aunque por un lado suelen estar acostumbrados a esto, debido a que las condiciones meteorológicas de Quito no suelen ser favorables y el desvío a Guayaquil, suele ocurrir de vez en cuando en la operación diaria de todas las compañías que volamos a Quito.
Todo parece apuntar a que va a ser una noche larga. Llegamos al gate y el personal de tierra nos atiende: servicios, catering, rampa… El aeropuerto está tranquilo a esta hora de la noche…Desde mi asiento derecho del B-737-800 tan solo distingo un MD-80 al otro lado de la terminal de cuya compañía no logro distinguir el nombre y un B-767-200 de American Airlines que parece pasar la noche aquí.
El coordinador nos informa de que a nuestra llegada a Guayaquil, el aeropuerto de Quito sigue cerrado por lo que la decisión de desembarcar el avión y dejar a los pasajeros atendidos en la terminal gana peso y llega a ser una posibilidad. Esperamos unos minutos en cabina mientras el personal de operaciones de la compañía coordina todo lo necesario para tomar esa decisión…METAR y TAF de Quito, asistencia de pasajeros y la información pertinente a los mismos del tiempo estimado de la escala, etc. Finalmente, se confirma…Quito sigue bajo mínimos… ¡desembarcamos! El comandante da la orden al coordinador de vuelo y la Jefa de Cabina comienza a desembarcar el avión…
Han pasado cuatro horas desde que desembarcamos el avión. Yo he salido a la terminal para estirar un rato las piernas y comer algo, mientras el resto de la tripulación incluido el comandante, se han quedado descansando en el avión y reponiendo fuerzas.
De repente bajando la pasarela del gate, el coordinador con voz nerviosa y estresada, se dirige hacia mi, y me dice: Capitán!… Quito está abierto, las condiciones han mejorado! creo que pueden salir… Rapidamente, el comandante es informado de las nuevas condiciones meteorológicas del Aeropuerto de Quito y me dice: Ruben, nos vamos… estas de acuerdo? A lo que respondo… por supuesto Capitán.
Se da la orden de embarcar rápidamente de nuevo mientras llega el plan de vuelo y toda la documentación necesaria para el despacho del vuelo. El comandante y yo realizamos los chequeos pre-vuelo con cierta celeridad para no demorar más la salida y procedo a realizar el walk-around del avión… todo en orden ahí abajo Capitán! Perfecto Rubén!… me contesta. Nos vamos.
Tenemos autorización de rodaje y el aeropuerto está tranquilo así que no nos demoraremos mucho hasta llegar al punto de espera de la pista para nuestra salida. Llegando al mismo, el controlador de Torre nos autoriza a despegar de la pista 21. En ascenso inicial nos autoriza a proceder directos al VOR de Condorcocha QIT(115.3) para iniciar nuestra aproximación RNP a la pista 35 de nuevo.
Esta vez, con bastante visibilidad y establecidos en final salimos de nubes con anticipación para ver las luces del SALS(short approach light system)…respiramos con cierto alivio cuando vemos la luces de umbral y con pista a la vista, aterrizamos finalmente en el Aeropuerto Internacional Mariscal Sucre de Quito.Block time 4:20h y una noche larga, muy larga… Vamos de camino al hotel y casi toda la tripulación ha caído dormida en el transporte con los primeros rayos del día… no ha sido una noche fácil.
Muchas gracias por tan grande aporte, quienes intentamos seguir el camino de la aviación comercial nos alegramos de contar con este relato tan completo que de lo que acontece en la cabina del avión, en lo particular introduzco los datos en mi simulador de vuelo e intento reproducir el mismo una ves mas gracias, y por favor no paren de enviarnos mas super relatos, y mas detallados adjuntando , como ahora las cartas, para poder seguir aprendiendo. Abraso.
Froilan