12-08-2020. Por: jose Luis Martín
Desafortunadamente, por diferentes razones, a veces llegan elementos (motor, hélice, componente o equipo) a las Organizaciones de Mantenimiento de Aeronaves (OMA) que no están aprobadas para su instalación en una aeronave (avión o helicóptero).
En Mantenimiento Aeronáutico, la normativa indica que antes de instalar un elemento en una aeronave, la Organización se asegurará de que el elemento en cuestión es apto para el servicio. En la Memoria de la Organización OMA (MOE/MOM) estarán descritos los procedimientos y criterios a seguir para llevar a cabo la aceptación de elementos (incoming inspection).
Al objeto de evitar que se instale un elemento no aprobado, uno de los requisitos imprescindible que debe tener en cuenta el Responsable de realizar la aceptación de elementos (incoming inspector) de una OMA a la hora de realizar la inspección de aceptación de elementos, es verificar que los mismos vengan acompañados del correspondiente Certificado (1) que acredite su autenticidad, según los siguientes casos:
- Cuando se trate de un elemento nuevo; entonces deberá venir acompañado de un Certificado de Aptitud para el Servicio EASA Form 1 (o documento equivalente U.S. FAA 8130 u otro que esté aceptado por un acuerdo bilateral entre los países) y deberá venir rellenado el apartado nº 13 (ver siguiente figura).
- Si se trata de un elemento que ha sido reparado en una Organización externa; entonces deberá venir acompañado también de un Certificado de Aptitud para el Servicio EASA Form 1, o equivalente, emitido por una Organización de Mantenimiento Aprobada y deberá venir rellenado el apartado nº 14 (ver siguiente figura).
- Cuando se trate de materias primas y consumibles utilizados durante el mantenimiento; entonces deben acompañarse de documentación claramente relativa al material en cuestión y que contenga un Certificado de Conformidad (CoC), con la especificación tanto del fabricante como del proveedor.
Las piezas/componentes fabricados nuevos, deben venir acompañados por un documento EASA Form 1, o equivalente aprobado por la Autoridad Competente, que deberá emitir una Organización de Producción (denominada EASA POA 21G, si se trata del entorno EASA)
El responsable de realizar la aceptación de elementos (incoming inspector) de cada OMA, además de verificar lo anterior, deberá comprobar lo siguiente (y otros criterios indicados en el MOE/MOM de cada OMA):
- Verificación del elemento por daños de transporte;
- Verificar que no le falte ninguna pieza al elemento;
- Verificar la correcta identificación del P/N y S/N marcados en el propio elemento y de su etiqueta de datos del fabricante, para determinar si el elemento es falso o no;
- Verificación de la presencia y finalización adecuada del elemento, para determinar si el elemento es falso o no;
- Verificar que el elemento (si se trata de una pieza serializada) viene con su Log Card histórico;
- Verificación de que el material no ha caducado (si es aplicable)
En ocasiones nos podemos encontrar que llegan a las OMA’s elementos incumpliendo alguno de los criterios lógicos aplicables a tener en cuenta durante el proceso de aceptación de los mismos, y por tanto, en estos casos, los deberemos identificar como Partes Sospechosas No aprobadas. Cuando nos encontramos con casos de este tipo, tenemos la obligación de notificarlo a la Autoridad Aeronáutica Competente (AAC), y hasta que la AAC no confirme que ese elemento realmente cumple con los requisitos, los denominaremos Partes Sospechosas No aprobadas, o «SUP»
Las AAC disponen de listados de elementos SUP’s. La información de SUP que se proporciona, normalmente colgado en las propias webs de las AAC, tiene como objetivo crear concienciación sobre la industria de aviación en cuanto a los elementos SUP’s que puedan encontrar. Estas listas, se mantienen y actualizan en función de la información disponible y las respuestas recibidas de la industria de la aviación. Los casos confirmados como no SUP, serán eliminados de esas listas.
Cuando se considere que un elemento es sospechoso, tanto la documentación como el elemento deben ser alojados inmediatamente en un lugar denominado “cuarentena”, manteniéndose en esa situación hasta que el Organismo competente clarifique la situación para darle su aceptación como “Elemento Aprobado”, una vez que la autenticidad de la parte se haya establecido y contrastado, o se declare definitivamente “Elemento No Aprobado” y decida qué hacer en este caso.
Teniendo en consideración el carácter internacional de la industria de aviación y sobre todo la generación y distribución de “Elementos No Aprobados”, la vinculación de los datos a nivel internacional es evidentemente ventajosa, permitiendo cruzar la información que es esencial en la lucha contra este problema.
¿Qué es un Elemento Aprobado para ser instalado?
Es aquel que reúne todos los requisitos siguientes:
- Diseñado apropiadamente
- Fabricado apropiadamente
- Mantenido apropiadamente
- Documentado apropiadamente (1)
El término “Elemento Aprobado”, significa por tanto: una pieza que ha sido diseñada y fabricada de acuerdo con los estándares establecidos por la normativa DOA (Diseño) y por los de la POA (Producción), y/o haya sido mantenido de acuerdo a la normativa de Mantenimiento (i.e. EASA Part 145 que realiza mantenimiento de componentes) y además se encuentre en una condición de operación segura disponiendo todos sus documentos de soporte (1).
¿Qué es un Elemento NO Aprobado para ser instalado = SUP?
Es un elemento que no reúne UNO, o más, de los siguientes requisitos:
- Diseñado apropiadamente
- Fabricado apropiadamente
- Mantenido apropiadamente
- Documentado apropiadamente (1)
Si no cumpliese cualquiera de esos requisitos, entonces se trata de un “Elemento No Aprobado” para ser instalado.
(1) En este aspecto cabe destacar lo siguiente, para OMA’s aprobadas por EASA: “si una aeronave está inoperativa (grounded = situación AOG), en un Centro distinto de la estación de línea principal o de la base de mantenimiento principal, por falta de disponibilidad de un elemento con el Certificado de Aptitud apropiado, es admisible instalar temporalmente un elemento sin dicho Certificado durante un máximo de 30 horas de vuelo o hasta que la aeronave vuelva por primera vez a la estación de línea principal o a la base de mantenimiento principal —lo que ocurra primero— siempre que el Operador de la aeronave lo acepte y que el mencionado elemento disponga de un Certificado de Aptitud adecuado y cumpla todos los requisitos aplicables de mantenimiento y operación. Los elementos mencionados se desmontarán al alcanzarse el límite de tiempo prescrito, a menos que entretanto se haya obtenido un Certificado de Aptitud adecuado”
¿Por qué preocuparme?
Piezas falsas podrían provocar lo siguiente:
- Pérdidas de seres humanos
- Seguridad de vuelo deficiente
- Mala reputación de los fabricantes de las aeronaves (OEM) / OMA’s
- Pérdida de clientes y/o de futuros negocios
- Incremento de gastos
- Tiempo prolongado de inactividad
- Acciones legales contra las OMA’s / OEM
Cuando por algún motivo una OMA acepta, y su Personal Certificador de Mantenimiento instala elementos SUP, eso está afectando de forma clara a la Aeronavegabilidad continuada de la aeronave, ya que no estará acorde con las especificaciones del Certificado de Tipo (TC) de Diseño inicial del fabricante de esa aeronave (OEM), o bien del Certificado de Tipo Suplementario (STC), en el caso de que el elemento en cuestión estuviera afectado, de alguna forma, por un determinado STC aplicado.
¿Qué podemos hacer para prevenir la instalación de elementos SUP?
- Impartir formación al personal responsable de la aceptación de elementos, para concienciar y prevenir que se acepte material SUP en la OMA,
- Impartir formación al Personal Certificador de Mantenimiento, para concienciar y prevenir que se instale material SUP en las aeronaves,
- Segregue, y ponga en zona de “cuarentena” (2), los elementos que estén bajo sospecha como SUP, hasta que se aclare el caso,
- Los elementos que han sido identificados como Inútil, deberán ser mutilados (2),
- Busque las diferencias en las marcas realizadas en las piezas para determinar si se trata de una pieza falsa (esto no es fácil pero será importante durante el proceso de aceptación de elementos),
- Compruebe el maquinado final de las piezas (esto no es fácil pero será importante durante el proceso de aceptación de elementos),
- Notifique los SUP’s a la AAC.
(2) En estos casos deberán seguir las instrucciones dadas por el MOE/MOM de cada OMA, al objeto de proceder como se indica en sus procedimientos.
