Por: Javier Sánchez-Horneros Pérez
La era del vuelo supersónico. Los años 1950
Si a cualquier persona, más o menos entusiasta de la aviación, se le pregunta cuál es la época dorada de la misma, lo más probable es que particularice alguna en concreto que, para su gusto personal, sobresalga respecto al resto, por alguna característica especial: el romanticismo es propio de los pioneros y de la Primera Guerra Mundial, la exploración y los grandes raids,del periodo de entreguerras, las bases conceptuales de la actual aviación de combate y del dogfight, de la Segunda Guerra Mundial…
Pero hubo una época particularmente interesante, consecuencia a su vez la existencia de dos superpotencias con armas cuya capacidad de destrucción superaba todo lo conocido y cuya consecuencia es el mapa sociopolítico actual. Es la primera mitad de la década de 1950, los inicios de la Guerra Fría. Una década de inseguridad, en la que los estadounidenses eran constantemente concienciados y entrenados ante la posibilidad de una guerra atómica contra la Unión Soviética, en la que familias enteras construían búnkeres en los sótanos de su casa y las aprovisionaban con latas de conservas que les permitiesen sobrevivir ante tal evento. Pero también fue la era dorada de la aviación de ensayos, en la que cada nuevo concepto, cada nuevo avión, podía quedarse obsoleto incluso antes de terminar su fase de diseño. Conceptos aerodinámicos nuevos, desarrollos de motores tanto alternativos como reactores, estos últimos dotados de un novedoso sistema de aumento de empuje denominado postcombustión, capacidad de alcanzar y superar el Mach 1 en vuelo recto y nivelado, el desarrollo de la electrónica y la inclusión de la misma, en cazas e interceptores, aumentando su complejidad en formas y maneras que ni se podían pensar siquiera el año anterior…esa época fue, excepcionalmente definida por sus protagonistas, los pilotos e ingenieros de ensayos en vuelo, y mencionada exhaustivamente en la biografía de Chuck Yeager como “the golden years”; él mismo cuenta, de una manera que es altamente recomendable para el lector tanto aficionado como profesional, por la emoción contenida en cada una de sus frases, cómo los manuales de vuelo pasaron en cuestión de muy pocos años de estar formados por unas pocas páginas e imágenes, a ser auténticas enciclopedias formativas que demostraban la complejidad y capacidades operacionales alcanzadas. De esta época, dató un conjunto de aviones que han pasado a la historia como la serie del siglo o “Century Series”, que se inició con el F-100 Super Sabre, primer caza interceptor americano capaz de superar Mach 1 en vuelo recto y nivelado, y que finalizó oficialmente con el F-106 Delta Dart, evolución directa del F-102 Delta Dagger, el primer avión supersónico de alta en delta pura del mundo.
A finales de los años 1940, y años antes de que los misiles intercontinentales (ICBM, Inter Continental Balistic Missiles) hubieran visto la luz, cualquier posibilidad de lanzamiento de armamento nuclear en suelo estadounidense dependería de la capacidad de desarrollo de bombarderos de largo alcance por parte de la Unión Soviética. Fue en Agosto de 1947, pocos meses antes de que se hubiese roto la barrera del sonido, y diez antes de que comenzase el bloqueo de Berlín, cuando se desataron los temores: lo que parecían ser tres B-29 Superfortress sobrevolando Moscú, posiblemente puestos en servicio de nuevo tras algún aterrizaje de emergencia llevado a cabo en la Segunda Guerra Mundial, eran realmente los Tupolev Tu-4, una copia directa de estos, y previsiblemente, con la misma capacidad y alcance. Tras ello, se le dio máxima prioridad al desarrollo de un interceptor de defensa aérea efectivo.
Por aquellas fechas, los interceptores futuros en desarrollo eran el Curtiss XF-87, el Northrop XF-89 y el Douglas XF3D Skynight de la US Navy. El pánico generado por el vuelo del Tu-4 provocó, como primeras medidas o decisiones tomadas por un conjunto de oficiales de alta graduación bajo la dirección del recién nombrado Secretario de la Fuerza Aérea, W. Stuart Symington III durante una reunión convocada por este en el Campo Muroc durante el 7-8 de Octubre de 1948, fueron:
- La cancelación del XF-87 (Noviembre de 1948).
- La luz verde a la fabricación y entrada en servicio de 48 Northrop F-89A (Enero de 1949).
- El desarrollo de un caza nocturno basado en el entrenador biplaza TF-80C (el T-33) que se designaría F-94A.
- El desarrollo, aprobado en Enero de 1949, de un interceptor a partir del F-86A, que en Marzo de ese año fue designado como F-95, y que pasaría a la historia como el F-86D.
Todos ellos, por muy avanzados que fuesen, contaban con un hándicap común: eran aviones de combate subsónicos, con escaso margen o potencial de crecimiento. Los asistentes a la reunión lo sabían, por lo que estas fueron medidas temporales, de forma que cubrirían el hueco necesario en la defensa aérea mientras se organizaba una nueva competición conocida como “el interceptor 1954 (1954 interceptor)” por la fecha en que este nuevo avión, todo-tiempo, entraría en servicio.
El interceptor 1954. El XF-92A
Ya se ha comentado previamente que los años 1950 fueron apasionantes en lo que se refiere al diseño y ensayos de nuevos aviones; uno de los gérmenes se encuentra precisamente en esta época, en los últimos años de la década de 1940, en los que, para el caso que nos ocupa, la recién creada USAF reconoció la creciente complejidad en la materia de diseño de aviones (gracias a la nueva frontera recién descubierta, el vuelo supersónico), motores de reacción y, especialmente, en la electrónica. Todos estos factores, que no hacían sino crear un nuevo concepto muy utilizado hoy en día, el State of Art, término empleado para definir un avión dotado de la más moderna tecnología y capacidades, implicaban la imposibilidad de desarrollar cada componente o elemento por separado y luego, esperar a que todo “encajase” durante el montaje final. Un nuevo término, que viene de esta era, tal y como lo conocemos hoy en día, entró en escena: sistema de armas. Este concepto define una filosofía de trabajo, en la que cada elemento complejo (motores, fuselaje, sistemas de búsqueda y seguimiento de objetivos, por citar algunos) se integran conceptual y funcionalmente unos con otros desde las primeras fases de desarrollo, de forma que una vez se ensamblen en el avión, compatibilicen sus funciones unos con otros. Para que un sistema de armas sea considerado como tal, es obvio que necesita de un armamento dado, y el “interceptor de 1954” fue precursor en ello: por estas fechas, los primeros prototipos de misiles de combate aéreo estaban o bien ultimando su diseño o bien inmersos en ensayos, existiendo en la época tres conceptos diferentes: Hughes con su serie “Falcon” que empleaba búsqueda basado tanto en la tecnología de radar semiactivo como por infrarrojos, Sperry con su “Sparrow” (búsqueda por radar semiactivo) y finalmente un proyecto llevado a cabo en las instalaciones de China Lake, de búsqueda por infrarrojos y que más tarde se conocería como AIM-9 “Sidewinder” La inclusión en el nuevo avión supersónico proyectado de un sistema de búsqueda, seguimiento y disparo de/contra objetivos basado en un radar todotiempo empleando misiles aire-aire, originó un cambio de designación al proyecto, denominado WS-201A.
En la época, era común designar ciertos proyectos aeronáuticos con la nomenclatura indicada. Así, la complejidad creciente y la aplicación del nuevo concepto, recodemos, “sistema de armas”, provocó que las partes individuales que conformarían el nuevo avión, recibiesen designaciones similares. El paquete o suite de electrónica, en el que se englobaron tanto el armamento como el sistema de control de tiro electrónico designado como Proyecto MX-1179 fue el primero que definió los requisitos, enviados a no menos de 50 contratistas de la época. En Julio de 1950, el contrato fue concedido a Hughes, quien como respuesta a los requerimientos, ofreció un paquete o sistema compuesto por su misil aire-aire GAR-1 Falcon, que sería dirigido a través del sistema de control de tiro MA-1. Un breve paréntesis: el acrónimo “GAR”, que en nada se parece a la actual designación americana de misiles de combate aire-aire (AIM), significa Guided Air Rocket, que era como se designó originalmente a estos ingenios, como cohetes aéreos, pero con la particularidad que eran guiados tras el lanzamiento y de ellos no se esperaba, pues un comportamiento puramente balístico. Más extraña es aún, para el pensamiento actual, la designación con la que se conoció brevemente al misil Falcon: F-98.
Por su parte, el fuselaje fue designado como Proyecto MX-1554 y la petición de propuestas, emitidas en Junio de 1950. Nueve fueron los finalistas preliminares, designados como tales en Enero de 1951. Una nueva criba fue realizada, y finalmente, en Julio de 1951, fueron anunciados los tres contratistas cuyos diseños serían finalmente evaluados: Convair, Lockheed y Republic. Esta decisión se demostró poco acertada por el coste económico al poco tiempo, por lo que la propuesta de Lockheed fue cancelada, dejando a Republic, con una propuesta realmente avanzada para la época, un interceptor de velocidad Mach 3.0 y techo de servicio de hasta 80.000 pies, y a Convair, con un proyecto basado en un demostrador experimental, el XF-92A, que había volado en 1948 y que había sido diseñado bajo el asesoramiento del doctor Alexander Lippisch, pionero en Alemania en el estudio aerodinámico del ala en delta, propulsado por un Allison J-33 de compresor centrífugo. Fue precisamente la naturaleza de la propuesta de Republic, muy adelantada a la época, la que la dejó fuera del concurso en Septiembre de 1951, al ser considerada como de alto riesgo de desarrollo, siendo Convair la ganadora del concurso.
Para poder empezar a recibir los primeros ejemplares del F-102 sin retrasar las entregas, se acordaron dos medidas: la primera, fue acomodar el turborreactor J40 en los primeros ejemplares, montando los restantes el Wright J67 (una versión construida bajo licencia del Bristol Olympus); esto permitiría unas prestaciones estimadas de Mach 1.88 a 56.500 pies y de Mach 1.93 a 62.000 pies respectivamente. La segunda tuvo que ver con la propia tasa de entregas: la USAF adoptó el modelo Cook-Craigie, nombrado en honor de sus creadores a finales de 1940, y consistía en la entrega de un número limitado de aviones de serie en la misma fase de ensayos de vuelo. Cualquier cambio, grande o pequeño, sería incorporado a nivel de fabricación e incorporado cuando se alcanzase la fase de producción en masa. Este modelo de entrega es particularmente potente cuando se confía plenamente en la ausencia de fallos del modelo de avión dado, pero altamente problemático cuando comienzan a aparecer un número elevado de errores, y se ha producido la entrega de numerosos ejemplares, por motivos obvios. Lo cierto es que este modelo se adoptó en tanto el F-102 sería básicamente un modelo a escala y con pocas modificaciones respecto del XF-92A.
Esta decisión tendría gran trascendencia, siendo necesario realizar un breve paréntesis: realmente, puede considerarse que los distintos tipos de ala existentes, sin entrar en los diferentes refinamientos que pueden adoptar, son recta, elíptica, flecha y delta. Prácticamente, todos los aviones de combate actuales son de ala en delta, data de diferentes refinamientos, lo que ocasiona los diferentes nombre con los que se les define (trapezoidales, de una mayor o menor envergadura, etcétera), dejando de un lado la definición de ala en delta, conociéndose con este nombre muy pocos modelos: el F-102, F-106, MiG 21, Mirage III, Mirage 2000, Eurofighter, por citar algunos ejemplos. Todos ellos tienen algo en común: la excepcional capacidad de penetración aerodinámica que implica el uso de un ala en delta, con una mayor acentuación en aquellos aviones con ala delta puros, como es el caso. Así, un motor de relativamente poco empuje es capaz de propulsar a un avión de ala delta pura a velocidades muy superiores a Mach 1. Este fue el caso del Convair F-102 Delta Dagger.
En Diciembre de 1951, se hizo evidente la imposibilidad de cumplir con los plazos exigidos, en dos elementos de gran importancia: el reactor J67 y especialmente, el sistema de control de tiro MA-1. Fue necesario cambiar los planes: se crearían dos versiones del previsto “Interceptor 1954”, una de ellas, lista para entrar en servicio en el año previsto (designado como F-102A) y otra, dotada del conjunto de equipos y capacidades previstas, que se conocería como F-102B. El F-102A equiparía el sistema de control de tiro Hughes E-9, más tarde renombrado como MG-3 después de una serie de mejoras implementadas, una modificación del E-4 que equipaba el F-86D Sabre Dog. No sería esta la última evolución, ya que poco después incorporó el datalink AN/ARR-44, el sistema automático de control de vuelo MG-1 y el set de comunicación miniaturizado AN/ARC-34. Por su parte, llegado el momento, el F-102B sería tan diferente al F-102A que emplearía una nueva designación. Esta idea, una vez que comenzaron los vuelos del YF-102, nunca se acometió.
El YF-102. La posibilidad de cancelación del programa
El programa siguió adelante, evaluando la USAF una maqueta del F-102 en Noviembre de 1952; fruto de esa evaluación, se decidió incorporar pilones externos, por lo que se recomendó una reorganización de los paneles en el cockpit. Nuevos cambios fueron sucediéndose comenzando con el incremento de peso, mayor de lo esperado, durante todo el ciclo de desarrollo. La imposibilidad de poder equipar el J67 obligó a su sustitución por el J57, motor a reacción que entraba en el rango de las 10.000 libras de empuje y que se esperaba, entrase en producción en 1953. Curiosamente, por azares del destino, esta decisión si bien fue forzosa, resultó también idónea, pues el J40 probó ser extremadamente poco fiable, hasta el punto que su producción fue cancelada.
El programa comenzó con la fabricación de diez aviones de ensayos, el YF-102. El contrato para 32 aviones de serie fue aprobado en Junio de 1953, y su entrada en servicio, en Diciembre de 1955. Fue a comienzos de 1953 el momento en el que comenzaron los problemas: se descubrió en las pruebas de túnel de viento que el la resistencia aerodinámica era mucho mayor de la esperada, de forma que al YF-102 le sería imposible superar Mach 1.0. No sólo eso, sino que las actuaciones máximas del avión se verían restringidas a un techo de 52.400 pies y a un radio de combate de 200 millas náuticas, frente a los 57.600 pies y 350 millas náuticas previstas. Pese a que los ingenieros de Convair eran conscientes de estos resultados, no fue hasta Agosto de 1953 la fecha en la que comenzaron a trabajar en ellos, siendo imposible incorporar a corto plazo los cambios de diseño que se produjesen en los 10 YF-102 de ensayos.
Efectivamente, el 24 de Octubre de 1953, el primer YF-102, con un motor J57-P-11 de 14.000 libras de empuje con postquemador, realizó su primer vuelo, con Richard L. Johnson a los mandos. Los temores se hicieron ciertos: a Mach 0.9 se experimentó un buffeting severo (el buffeting es una alta inestabilidad direccional en vuelo, cuyos efectos son causados por la separación del flujo de aire u oscilaciones de las ondas de choque en vuelo transónico, pudiendo, llegado el caso, a generar otro factor no deseable por parte del piloto, las PIO –Pilot Induced Oscillations-, en tanto este querrá, como es lógico, mantener el control del avión, moviendo sus superficies aerodinámicas, lo que dentro del buffeting, puede agravar aún más los efectos de este, al producir con cada movimiento una separación mayor del flujo aerodinámico), siendo imposible exceder el Mach 1.0, así como problemas en el tren de aterrizaje principal, el sistema de combustible y el empuje máximo proporcionado por el motor, inferior al esperado. El segundo vuelo casi fue fatal para Johnson, que experimentó un fallo de motor debido al sistema de control de combustible. El segundo YF-102 voló en Enero de 1954, con una velocidad máxima limitada de Mach 0.99 a nivel. Los picados a alta velocidad daban como resultado oscilaciones severas en el eje de guiñada. Es más, incluso con un picado de 30º, el YF-102 no logró alcanzar Mach 1.24.
En resumidas cuentas, el YF-102 no tenía mejores prestaciones que un F-86D Sabre Dog. El programa como tal, a finales de 1953, estaba en riesgo de cancelación. Lo que es aún peor, los ocho YF-102 restantes estaban, dado el modelo industrial adoptado en el programa, construidos bajo los mismos principios que los dos iniciales.
Convair reacciona. La regla del área. El F-102A Delta Dagger
La salvación del mismo vendría dada por la “regla del área”, un modelo aerodinámico ideado por Richard Withcomb, ingeniero de la NACA, cuyo principio es que la sección transversal total en la dirección de vuelo debe ser constante, de forma que se logre un valor mínimo de resistencia transónica. A efectos prácticos para el futuro F-102 Delta Dagger, las modificaciones acometidas fueron las siguientes: el fuselaje tuvo que estrecharse en los encastres de las alas y volver a ensancharse cerca del borde de salida, así como alargarse 11 pies, siendo necesario incorporar sendas protusiones aerodinámicas que se extendían más allá de la tobera de escape. Se instalaría una cubierta –canopy- dotado de un borde de ataque más afilado, pese a que ello disminuía la visibilidad global. El ala estaría dotado de un cierto ángulo camber que mejoraría el comportamiento aerodinámico del ala a altos ángulos de ataque, acabando en unos tips de curvatura de caída (interior, hacia el intradós). El reactor equipado fue el J57-P-23 de 17.200 libras con postcombustión, 3.200 más que el J57-P-11, y de menor peso que este, resultando en una reducción y aligeramiento general de la estructura del avión gracias a la eliminación de refuerzos internos que necesitaba el J57-P-11. Este avión, que realmente podría considerarse como nuevo respecto el anterior YF-102, sería denominado YF-102A.
Un programa “vivo”. La evolución tecnológica y su impacto en el F-102A
El primer vuelo se llevó a cabo el 20 de Diciembre de 1954. EL 21, superó con mucha facilidad el Mach 1.0, alcanzando Mach 1.2 en vuelo nivelado y capaz de seguir ascendiendo tras alcanzar un techo de 51.600 pies. Nada que ver con sendos vuelos del YF-102. Un nuevo hito se alcanzó el 8 de Julio de 1955, cuando un YF-102 disparó 6 misiles Falcon y 24 cohetes no guiados en menos de 10 segundos. Fue evidente que este era el avión que estaba buscando la USAF, comenzando la producción de inmediato, siendo por otra parte necesario desechar 2/3 de las 30.000 herramientas y utillaje fabricado para el modelo inicial, el YF-102, lo que retrasó levemente la producción inicial de 40 aviones del F-102A, que presentaban leves modificaciones respecto del YF-102A: posición ligeramente retrasada de las alas, de mayores dimensiones y de mayor área, longitud del fuselaje incrementada y peso neto final de 28.150 libras frente a las 26.400 del prototipo. Los 40 aviones iniciales (del block 5 hasta el 25) fueron utilizados para investigación y desarrollo, y jamás entraron en servicio con la USAF. El poder disponer de estos ejemplares reveló ciertos problemas de inestabilidad a altas velocidades, lo que originó un incremento de la altura del estabilizador vertical hasta las 137 pulgadas a partir del avión 25; el nuevo estabilizador vertical fue incorporado en todos los ejemplares existentes. También aparecieron incidencias severas en el tren de aterrizaje, así como en los aerofrenos, que fueron paulatinamente subsanadas.
La primera entrega se realizó en Mayo de 1956, al 327th FIS (Fighter Interceptor Squadron), que originalmente empleaba el F-86D. Fue por estas fechas cuando se decidió que los cohetes FFAR de 2.75 pulgadas se utilizarían como back up a los misiles Falcon; originalmente, estaban previsto que el F-102A equipase los cohetes T-214 de 2 pulgadas, por lo que fue necesario retrofitar aproximadamente 170 F-102As para poder equipar los cohetes de mayor diámetro. También por estas fechas se disparó el Douglas MB-1 Genie, un cohete nuclear no guiado que fue tenido en cuenta como armamento a utilizar en el F-102A hasta comienzos de 1957. No serían estas las únicas modificaciones armamentísticas implementadas en un muy corto periodo de tiempo, lo que da una idea de la evolución tecnológica experimentada en la década de 1950 y que produjo, efectivamente, un aumento exponencial a nivel cuantitativo, cualitativo y tecnológico en la aeronáutica militar: el sistema de control de tiro MG-3 fue pronto reemplazado por el MG-10 en la mayoría de los F-102A de producción, similar a lo ocurrido con nuevas versiones del misil Falcon, que prometían una mayor disponibilidad, fiabilidad y efectividad en su cometido, siendo posible llevar diversas variantes del mismo en su bahía interna de armamento, incluyendo su variante nuclear, el GAR-11 (después re-designado como AIM-26A). No sólo la parte electrónica fue afectada por las continuas mejoras, también lo fue el fuselaje, precisamente en un elemento crítico: un nuevo diseño de ala, incorporado a partir del avión 550, permitiendo alcanzar un techo de combate de 50.000 pies (supuso un aumento de 5.000 pies) y alcanzar una velocidad máxima a 50.000 pies de Mach 1.0. No sólo las prestaciones puramente aerodinámicas fueron las beneficiadas, también lo fue la maniobrabilidad y el manejo y estabilidad del avión a bajas velocidades.
Pronto pareció evidente que la larga lista de mejoras respecto al F-102A eran demasiado numerosas e importantes, y realmente, sólo se veían beneficiados los aviones a partir del 550. Fue por ello que Convair comenzó un programa de modernización, que incluía todas las mejoras descritas, tanto en el campo aerodinámico como en el de la aviónica y electrónica, tomando como referencia el avión 550, junto con una más: la adición de dos puntos duros en el fuselaje con el fin de montar un par de tanques lanzables de combustible de 230 galones estadounidenses. Esto último disminuía las prestaciones del avión, limitándolo al régimen subsónico.
Una última modificación, altamente tecnológica, tuvo lugar: el F-102A montó una sistema de puntería infrarroja, similar en cuanto a funcionamiento a los modernos IRST, esto es, realmente pudo considerarse como un sistema de búsqueda y seguimiento de objetivos por infrarrojos, que se montó inmediatamente enfrente de la cúpula. Este añadido tuvo realmente más importancia de la que pueda parecer: poco a poco, la tecnología de búsqueda por infrarrojos iba cobrando cada vez más fuerza, aumentando la resolución y capacidad de búsqueda en el espectro infrarrojo, disponiendo con ello de otro sistema de búsqueda de objetivos basado en una tecnología diferente a la del radar. Lo que es más, los avances en este campo repercutían positivamente en el de la tecnología implementada en los todavía recién nacidos misiles basados en búsqueda por infrarrojos, aumentando las capacidades de sus buscadores. A efectos prácticos, el F-102A dispuso de esta forma tanto de radar como de un sistema IRST, así como de dos tipos de misiles, el Falcon AIM-4E guiado por radar y el Falcon AIM-4F guiado por infrarrojos (nótese el nuevo cambio de designación de misiles de combate aéreo, que cambiaron la designación GAR –Guided Air Rocket- anterior por AIM –Air-launched Intercept-aerial guided Missile-), eliminando los cohetes no guiados del listado de armamento.
En total, 873 unidades del F-102A fueron entregadas hasta Septiembre de 1958, de los cuales 111 fueron biplazas con fines, inicialmente, de entrenamiento (TF-102A), cuya particularidad residía en el ensanchamiento del fuselaje para dar cabida a sendos asientos para piloto y proto situados lado a lado, realizando algunos de ellos misiones FAC posteriormente en Vietnam, en las que se destacó la funcionalidad, sensibilidad en búsqueda de objetivos y capacidad operativa del sensor de búsqueda infrarrojo.
La mayoría de las unidades operadoras de F-102A tuvieron como misión la defensa aérea, por lo que estuvieron estacionadas permanentemente en suelo estadounidense; no obstante, algunas de ellas fueron enviadas a bases de Europa (entre ellas, España, en donde sirvieron el 431th y 497th FIS) y a las bases emplazadas en el Pacífico y el Sureste asiático, en donde participaron en algunas de las primeras escaramuzas que tiempo después darían lugar a la Guerra de Vietnam, participando en esta en misiones tanto de escolta como de defensa aérea. Curiosamente, pese a que en el diseño del avión jamás se contempló la posibilidad del repostaje en vuelo, algunos de ellos fueron equipados con pértigas de repostaje que fueron retirados una vez llegaron a este escenario bélico.
En Diciembre de 1976, el F-102A, superado en sus capacidades por cazas, interceptores y cazabombarderos más modernos, fue definitivamente retirado del inventario de la USAF, aunque algunos de ellos siguieron volando como drones.
El F-102A Delta Dagger y sus particularidades en vuelo
EL Delta Dagger fue un magnífico interceptor en la década de 1950, muy adelantado en su época, tan bueno que la Unión Soviética lo consideró como una auténtica amenaza para la supervivencia de sus nuevos bombarderos Tu-16 y Tu-95 al “tomar el pulso” a raíz de varias incursiones en el espacio aéreo americano. En ese momento, la producción del F-102A estaba ya muy avanzada, equipando una gran cantidad de escuadrones de combate del ADC (Air Defense Command) que se completaría hasta llegar a los 33. Muchos por tanto fueron los pilotos que lo volaron, algunos veteranos tanto de la Segunda Guerra Mundial como de la reciente Guerra de Corea, si bien el grueso de los pilotos realmente lo conformó el segundo grupo. Ese fue el caso del Comandante (Major) Budd Butcher, que participó en la Guerra de Corea pilotando el F-80C y que posteriormente, había volado en F-86 Sabre. Otros pilotos, colaboradores todos de un libro titulado “Century Series The USAF Quest for air supremacy 1950-1960” proporcionan una visión más táctica, tales como George Andre, Roger Pile o Bill Jowett.
Los recuerdos y conocimientos de Butcher son muy a tener en cuenta, ya que los aviones que recibieron en el 94th Fighter Interceptor Squadron (FIS) fueron de la primera remesa (estabilizador vertical pequeño, aerofrenos subdimensionados, etc). Así, en estos aviones, el Comandante describe globalmente las características en vuelo como algo sobresaliente, especialmente en condiciones de gran altitud y velocidad, en los que la única molestia apreciable era un sonido continuo generado por el paso del aire de admisión a través de la tobera de admisión hacia la primera etapa del compresor, ruido que fue eliminado al incorporar un deflector que además, mejoró el paso dinámico y las condiciones de presión y temperatura a la admisión.
Los problemas en el F-102A aparecían conforme el avión volaba “bajo y lento”, y especialmente durante la aproximación final, en la que el avión sencillamente no respondía cuando la velocidad estaba cerca de valores de 180-200 nudos; en esta fase del vuelo, el alabeo estaba limitado a 90º necesariamente, ya que de superarlo, podía entrar en escena el fenómeno conocido como “inertia coupling” y desestabilizar el avión en los ejes de cabeceo y guiñada. Este fenómeno es cierto que es propio del vuelo a altas velocidades en aviones de poca envergadura, en los que la inercia del fuselaje superan las fuerzas aerodinámicas encargadas de “equilibrar” el avión en vuelo, particularmente en el ala y en el empenaje, no obstante, era un fenómeno bien conocido por los pilotos del F-102A, que fue subsanado en cuanto el estabilizador vertical de mayor altura (137 pulgadas) fue introducido. En los aterrizajes, en estos aviones de la primera remesa, parecía que en el momento de tomar, el tren de aterrizaje atravesaría toda el ala, hasta que finalmente fue corregido. A partir de ese momento, fue otro avión: las mayores dimensiones del estabilizador vertical combinado con la baja carga alar del avión permitía que, bajo ciertas condiciones, el avión fuera capaz de girar realmente rápido, realizando un Split S (inversión) a una velocidad cercana o igual a la de aproximación a pista, en unos 2.500 pies de distancia vertical, frente a los 7.000 pies del Phantom, según recuerda el piloto Bill Jowett.
El F-102A fue un interceptor puro con una misión muy específica: la interceptación y posible derribo de bombarderos soviéticos, por lo que sus pilotos realizaban guardias de 8, 12 o incluso 24 horas, durmiendo con el mono y botas de vuelo. El scramble ante una amenza obligaba a lograr un tiempo de respuesta de 5 minutos, dentro de los cuales los pilotos despegarían en sus aviones y serían dirigidos por el SAGE (Semi Automatic Ground Environment, un sistema en red basado en supercomputadoras que coordinaban y procesaban en una única imagen unificada el espacio aéreo , siendo este el sistema de coordinación, dirección, control y respuesta del NORAD ante un ataque soviético) o por la red GCI (Ground Control Intercept) con un rumbo de interceptación. Los blancos podrían ser detectados y seguidos o bien por el radar (alcance de detección de 30 millas, alcance o posibilidad de realizar lock-on 15 millas), o bien por el IRST o bien por una combinación de ambos sensores, encendiendo el radar sólo cuando se necesitase medir la distancia al blanco o emplear los AIM-4 Falcon de guiado por radar. Con esta combinación de capacidades, la interceptación podía realizarse o bien de forma manual o bien de forma automática por el sistema de control de tiro MG-10 y el SAGE. En este último caso, la secuencia era la siguiente: el datalink del avión (AN/ARR-44) recibía la información del SAGE/GCI y la enviaba al sistema MG-10, alimentando así a este último de posibles blancos, que serían identificados por el FIS (Fighter Identification System) del F-102A. Con un contacto positivo (enemigo) el SAGE controlaba al F-102A aplicando un rumbo de interceptación, de forma que se posicionase respecto al blanco de forma óptima, logrando la mejor solución de disparo y lanzando el armamento de forma automática. Tras efectuar los derribos, el SAGE proporcionaba información al piloto automático para llevar al interceptor de vuelta a la base.
La única pega, subsanados ya los problemas de manejo, fue el propio armamento: la familia Falcon demostró ser misiles aire-aire de poca fiabilidad, no sólo por sus características como armamento en sí, sino también a nivel electrónico: las cabezas buscadoras, tanto de la versión por guidado semiactivo (SARH) como por guiado IR demostraron no tener la capacidad necesaria como para guiar convenientemente el armamento hasta el objetivo, siendo especialmente problemática la versión IR, con cabeza buscadora cuya refrigeración dependía de un interruptor en el cockpit y que duraba aproximadamente unos 100 segundos, tras los cuales la cabeza volvía a recuperar temperatura, disminuyendo drásticamente, por no decir que anulando, la capacidad de búsqueda.
Pese a este problema, el F-102A al igual que su sucesor, el F-106A, demostró ser un excelente avión, realmente avanzado a su tiempo, y al que el transcurso del tiempo le pondrá en el lugar que se merece, si no lo ha hecho ya.
