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Por: Luis Martín-Crespo
Tras asistir a la inauguración del nuevo simulador del Boeing 787-9 en las instalaciones que la multinacional CAE tiene en La Muñoza, Madrid, hemos tenido la oportunidad de probarlo, conocer un poco más sobre la operación y la formación de los pilotos en el mismo, además de disfrutar de un vuelo a los mandos.
Disponiendo de los últimos elementos de innovación en la industria de la simulación, este equipo dará cobertura a Air Europa para incorporar pilotos con habilitación en B-787 Dreamliner.
Air Europa cuenta ya con diez B-787, ocho de la serie 8 y dos de la serie 9. En 2019 recibirá otros cinco B-787-9 y diez más hasta finales de 2022. Es por ello que la aerolínea ha alcanzado un convenio de colaboración con CAE, mediante el cual el centro se encargará de las habilitaciones de tipo para dicho modelo.
Este full-flight (FFS) de categoría D de la serie 7000XR de CAE ha sido certificado como B787-9, tanto para poder operar el avión con motores General Electric como Rolls Royce. Y mediante unos pequeños ajustes software también puede dar formación para los B787-8 y -10.
El simulador combina equipos reales de avión con una serie de equipos informáticos que son de los mas potentes del mercado. Esta nueva serie de simuladores, supera con mucho a anteriores generaciones de simuladores CAE como los CAE CLASSIC y por supuestos a otros modelos de diferentes fabricantes de simuladores.
Está equipado con un sistema de movimiento eléctrico de última generación. Y al igual que en otros simuladores, las actualizaciones de software también se realizan de forma remota desde CAE Canadá, viniendo protegidos los paquetes de datos que se envían desde allí. Asimismo, está equipado con el visual CAE Tropos-6000XR (con una latencia inferior a 1,5 milisegundos) que introdujo CAE en 2011 y que proporciona un entorno más envolvente y una experiencia mejorada de entrenamiento con nuevas funciones, gracias a la potencia de sus procesadores gráficos. Pero lo más destacable es la capacidad informática que hay detrás del simulador, que da un paso más allá respecto a otros sistemas de la casa.
El vuelo
Comenzamos un vuelo para descubrir todo el potencial del simulador. Y efectivamente lo primero que llama la atención son las capacidades de realismo “del visual”. Tras unas breves indicaciones, pudimos experimentar el vuelo con el HUD y conocer algunas de las presentaciones de las pantallas de la cabina.
Realizamos un despegue normal, siguiendo las indicaciones de velocidades y nivelación del avión, por supuesto acompañado de la configuración en todo momento, tras lo cual procedimos a simular un tráfico en conflicto para comprobar el sistema TCAS del avión y las indicaciones al respecto tanto visuales como sonoras. También simulamos una tormenta para evitarla, mientras la veíamos en el radar meteorológico de una de las pantallas. Pudimos comprobar que el avión es muy noble en todo momento.
A continuación, Jaime Ferrer Vives, Training Manager de la propia CAE, nos dio más detalles de la formación de los pilotos con este sistema de simulación.
El HUD
Una de las características más destacables de este avión y simulador es la incorporación del HUD, del cual Ferrer nos destaca que es de gran utilidad en aproximaciones de muy baja visibilidad (CAT3).
Hay otros aviones como los Bombardier CRJ que también están equipados con el HUD, por lo que en CAE ya tienen experiencia a la hora de usar este dispositivo de vuelo.
Al respecto del pilotaje, Ferrer nos sigue comentando que ellos trabajan con lo que denominan “scan” que consiste en observar los instrumentos que tienen en cabina de una forma ordenada y estructurada para luego volver al hud y continuar el vuelo, pero siempre con el doble chequeo con los otros instrumentos para poder tener así una operación segura.
Nos comenta que la industria aeronáutica ya está trabajando en un “casco” que lo llevaría integrado, por lo que no haría falta el dispositivo en la cabina como hasta ahora, y de esa manera en ningún momento el piloto perdería de vista la información, mirase donde mirase. Igual que en la aviación militar, pero aplicado en la aviación comercial.
La formación en los simuladores y metodología en CAE
En la formación de los pilotos, todo está regulado por EASA, quien decide cuál es el curso mínimo que un piloto debe tener para ir a cualquier avión. Además el fabricante recomienda, igualmente, un número de horas.
En este caso, la EASA está pidiendo un mínimo de 8 simuladores + 1 prueba en vuelo, lo que equivale a 32 horas de simulador + 4 horas de chequeo en el propio simulador, anteriormente habiendo pasado por el proceso de estudio teórico.
Este primer estudio se divide en lo que se conoce como “self-studying” en el que es el alumno el que estudia los sistemas y todo lo relacionado con el avión por su cuenta con el conocido CBT, para luego pasar a las clases ya presenciales con instructor donde se resolverán las dudas al respecto que pueda tener y se explicarán con más detalle todo lo que sea necesario sobre los estudios previos.
Una vez esta fase está “superada”, el alumno va al simulador estático o IPT (Integrated Procedure Trainer) donde se prueban los distintos sistemas y procedimientos, y se conoce algo mejor el avión de forma táctil. Ya después de esta última fase se accede al simulador, donde nos comenta Jaime Ferrer, “no se aprende, sino que se practica lo que se ha aprendido previamente”.
Ferrer incide en que, en el simulador, cada sesión son 4 horas de prácticas intensivas (a un precio considerable cada sesión) donde ya no caben las preguntas o dudas, “el 100% del tiempo es práctica pura”, apunta.
Para todo ello, primero se hace un briefing de 1 hora y media de duración en el que se ponen sobre la mesa todos los puntos más importantes de la clase en el simulador FFS y se repasa si es necesario más aprendizaje previo. Tras las 4 horas de práctica, se realiza un de-briefing de 1 hora de duración donde se analiza todo lo que ha ocurrido en el simulador y se comenta lo que tuviera que mejorar el alumno para la próxima sesión.
Sobre el ciclo de 8 simuladores se divide en 3 de Operación normal, y posteriormente 4 de emergencias y el último es un vuelo donde el instructor únicamente programa averías en el avión sin intervenir y deja a los alumnos que las resuelvan mientras vuelan. Y por último tras superar estas fases, el alumno pasa al chequeo con un examinador, quien es un representante de la EASA, que cumple un programa de maniobras imprevistas que tiene que superar.
Si esto lo cumple, se dará el visto bueno para que ese alumno pase a volar el avión y si no, se pasa a una fase correctiva que se personaliza con más simuladores o con lo que sea pertinente.
En Madrid CAE cuenta actualmente con 12 Full Flight Simulators:
3 A320s
2 A330/340
1 A330
1 CRJ200/900/1000
1 DASH8 Q300
1 ATR 600
1 B787
1 A350
1 Dornier.
En Barcelona tiene 2 A320s.
Para terminar nuestro reportaje, pudimos realizar un aterrizaje a los mandos de forma satisfactoria.
Agradecimientos:
Queremos agradecer expresamente a todo el personal de CAE por su colaboración en este reportaje, y en especial a los dos técnicos y a Jaime Ferrer por su tiempo dedicado, así como a Beatriz de Andrés de la agencia de comunicación, ARTMarketing.
