EL RED FLAG 16-4 DESDE DENTRO. ENTREVISTA A UN PILOTO DE F-18

Por: Redacción Hispaviación

A pocas semanas desde la terminación del Red Flag 16-4, Hispaviación ha tenido la oportunidad de entrevistar al capitán Antonio Galán del Ala 12, con motivo de la participación de España en este ejercicio aéreo. Su experiencia en primera persona, nos traslada hasta la base aérea de Nellis, situada en el estado de Nevada, y nos descubre como es la actividad diaria durante el ejercicio.

Desde que el Ala 15 fue a Las Vegas en 2008, no habíamos vuelto. A partir de ahora, se va a intentar que siempre vaya una unidad o una plataforma, mezclando unidades, como este año en el que hemos estado las Alas 12 y 15” nos comenta el capitán Galán.

 

antonio_galan_f18, Red Flag
El Capitán Antonio Galán. Foto: Antonio Galán

Los orígenes del RedFlag

 

El alto número de bajas, muchas más de las esperadas, de las fuerzas aéreas estadounidenses en la guerra de Vietnam puso en evidencia la falta de preparación de sus pilotos en situaciones de combate.

Un informe conocido como Project Red Baron II mostró que las posibilidades que estos tienen de sobrevivir en un enfrentamiento aumentan drásticamente si han completado 10 misiones. Como resultado, en noviembre de 1975, Estados Unidos puso en marcha Red Flag, con la intención de ofrecer a sus pilotos la oportunidad de volar en 10 simulacros de misiones de combate. 40 años después, es considerado el mejor ejercicio internacional.

 

Reunión inicial con los participantes del Red Flag. Foto: USAF, Nellis
Reunión inicial con los participantes del Red Flag. Foto: USAF, Nellis

Despliegue y repliegue

 

Aunque el ejercicio Red Flag 16-4 se desarrolló entre los días 15 y 26 de agosto, el despliegue de los medios del Ejercito del Aire se inició el 29 de julio en Zaragoza. ‘Desde allí despegaron dos Hércules KC 130 H que apoyaron mediante el transporte de carga el despliegue y el repliegue, lo que también hicieron desde Torrejón el Grupo 45, con los Airbus 310, y el Grupo 47 con un Boeing 707 para transporte de personal principalmente. Durante el ejercicio propiamente dicho los Hércules realizaron misiones de transporte aéreo táctico y de AAR (Air-to-air Refuelling, esto es, Reabastecimiento en Vuelo). Para realizar cobertura SAR (Search and Rescue, es decir, Búsqueda y Rescate) durante los saltos del Atlántico en ambos sentidos participaron varias unidades: el Grupo 22 del Ala 11 de Morón con un P 3 B Orion, el Escuadrón 803 del SAR con aviones C 235 VIGMA (Vigilancia Marítima) de Getafe -cuya matrícula militar D.4 hacen que sean conocidos como Delta 4-, así como con helicópteros SA 332 B Super Puma de Cuatro Vientos, y el Ala 35 de Getafe con un C 295.

 

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Unidades participantes durante el despliegue a punto de repostar. Foto: Antonio Galán

 

Pero no solo participan en el ejercicio medios aéreos y pilotos, sino también es necesario desplegar a personal de mantenimiento con su propia estructura de oficiales, suboficiales y tropa, así como especialistas en operaciones que ayudan al planeamiento de las misiones que se efectúan durante todo el ejercicio y personal a cargo de los EPV -equipos personales de vuelo-. Todos ellos actúan de manera directa pero igualmente es necesario desplegar personal que participa indirectamente transportando carga y personal.

Cruzar el atlántico fue el punto más crítico de la misión. Había zonas muy lejos de la costa (más de 600 millas), en las que sabes que si te eyectas van a por ti, pero tardan 3 o 4 días” afirma con una sonrisa que no llega a disimular el peligro real de la situación. En esa fase crítica cobra vital importancia el papel de PJs o Parajumpers, nadadores rescatadores que pertenecen al Escuadrón de Zapadores Paracaidistas, la unidad (de tipo Batallón) de Operaciones especiales del Ejército del Aire que volaban en los P-3, Delta 4, el helicóptero, y el C-295. “Están acostumbrados a situaciones más extremas que un piloto. Inicialmente caes con tu balsa de combate -de 2 metros-, pero si hay olas de 3 o 4 metros… Desde la aeronave en misión SAR arrojarían cadenas de balsas con víveres, agua y equipo de supervivencia y después el PJ saltaría para estar contigo los días necesarios”

“En el despliegue había un helicóptero y un Delta 4 en Santiago para cubrir hasta 200 millas. En Lajes -Islas Azores- contamos con otro Delta 4 y un C-295 del Ala 35 de Getafe, que se encargaron de cubrir la zona intermedia. Por último, un P-3, que despegó desde St. John’s (Terranova) en la Costa Este para cubrir la parte Lajes-Costa Este y los KC-10 Extender estadounidenses, que acompañó a los cazas para suministrarles reabastecimiento”.

 

Repostaje de un KC-10 Extender estadounidense. Foto: Antonio Galán
Repostaje de un KC-10 Extender estadounidense. Foto: Antonio Galán

El Red Flag

 

Las Fuerzas Aéreas Españolas, (presentes en los últimos años en otros ejercicios internacionales como el Anatolian Eagle en Turquía o el Frisian Flag en Holanda), han acudido a la cita estadounidense con 20 pilotos titulares (tenientes, capitanes o comandantes veteranos), 4 reservas y otros 4 de apoyo a planeamiento (los más noveles) que han volado en 8 aviones de combate F-18 MLU (Mid Life Update). Esto se decide así porque lo normal es que al próximo ejercicio, sean los recién llegados o más noveles los que vayan a volar y así ganan experiencia para cuando sea su turno.

 

F-18 del Ala 15 volviendo de una misión
F-18 del Ala 15 volviendo de una misión

 

El capitán destaca la versatilidad del F-18 MLU. “Es una plataforma multi-role muy versátil que puede hacer de todo, desde aire-suelo lanzando casi todo tipo de armamento, a aire-aire con bastante playtime (tiempo de combate). Además, puede volar a muy bajas y muy altas velocidades, lo que nos permitía hacer swing role al contrario que otros países” y nos explica por qué decidieron no acudir con 2 plataformas. “No merece la pena porque tienes que mantener 2 sistemas de armas con sus peculiaridades y de esta forma, mandando solo uno, puedes hacer un mantenimiento conjunto. Podíamos usar los aviones del Ala 15, y los pilotos del Ala 15 podían hacer lo mismo con los nuestros”.

 

Piloto del Ala 12 previo al inicio de una misión. Foto: USAF, Nellis
Piloto del Ala 15 previo al inicio de una misión. Foto: USAF, Nellis

Role de España en el Red Flag 16-4

 

Con su presencia en el Red Flag, el Ejercito del Aire proporciona a sus Mandos y Unidades una oportunidad única sin igual de instrucción y adiestramiento en un entorno táctico muy exigente y conformando parte de una coalición Aérea Multinacional, en este caso junto a Estados Unidos, Israel, Pakistán y Arabia Saudí.

Galán nos explica que “el gran plus que nos da Red Flag es que al hecho de participar en una COMAO (Composite Air Operations), en la que hay mucho estrés de aviones, hay que añadir que tiras una bomba real en un objetivo, que puede ser móvil o estático. En España, Alemania, Holanda o Turquía, se hacen COMAOS, pero siempre se simula el lanzamiento. Para el piloto no es lo mismo llevar una bomba real y lanzarla que no llevar nada y simular que la lanzas”.

 

F-16C Paquistaní rodando en Nellis. FOTO: USAF (Nellis)
F-16C Paquistaní rodando en Nellis. FOTO: USAF (Nellis)

 

En su periodo de entrenamiento en Nellis, los pilotos del Ala 12 y 15 han perfeccionado su role de aire-suelo, alternando los dos turnos de 12 horas de trabajado establecidos, mientras unos volaban una semana de 11 de la mañana a 11 de la noche, los otros lo hacían de 5 de la tarde a 5 de la mañana. “Hemos hecho de strikers dentro de Comaos y en ocasiones swing role, que es ir con el paquete, lanzar la bomba, destruir nuestro objetivo y después del ataque dar apoyo a los aviones de aire-aire para frenar la amenaza que venga de los ‘agressors’ y dar protección al resto del paquete que viene detrás”.

Pese a que no se mezclaban nunca los aviones, las misiones eran conjuntas en el planeamiento, ejecución y briefing. “En todas las misiones participan distintos países con diferentes roles. ‘El día anterior se recibe un ATO (Air Tasking Order) por parte del General al mando que establece la misión que debe cumplirse. Es el documento base que inicia el ciclo de planeamiento. De acuerdo con ello da comienzo el proceso de planificación de la misión dirigida por el Mission Commander, que cada día era de un país, y en base a eso iba organizando a los diferentes aviones según sus características. Es un proceso complejo que arrancaba con un brainstorm en el que cada país exponía sus ideas (en que pueden apoyar, que quieren hacer, en que quieren entrenar…)” y en el que hay que ver las posibles contingencias que puedan surgir.

 

F-16i de la Fuerza aérea Israelí regresando de una misión
F-16i de la Fuerza aérea Israelí regresando de una misión

 

España ejerció en 3 ocasiones las labores de Mission Commander (siempre un capitán, el líder del COMAO, formación destinada a cumplir una única misión compuesta por aeronaves que desempeñan diversas funciones) y 4 veces de Package Commander, que es el líder de un package, o “paquete”; esto es, el grupo de aeronaves en el seno de un COMAO que cumple una única función. De esta forma varios “paquetes conforman el COMAO. Por ejemplo, los “strikers”, que efectúan el ataque al  suelo; otro lo formarían los destinados a la función SEAD (Suppression of Enemy Air Defenses), y así sucesivamente. La misión estaba dirigida siempre por un “Air Boss” que solía ser un comandante o teniente coronel americano de un escuadrón basado en Nellis y que desde el suelo, y en tiempo real, monitorizaba toda la misión gracias a la ayuda de un pod ACMI (Air Combat Manoeuvering Instrumentation) que le permitía saber la altura y velocidad de cada avión. “De los 20 que volábamos, éramos todos comandantes, capitanes o tenientes. El comandante es el jefe (vuela, pero está dedicado a otras cosas) por lo que un capitán con experiencia hace de Mission Commander”.

La experiencia del airboss, role que ejercía un comandante o teniente coronel de un escuadrón de Nellis, era decisiva a la hora de resolver las múltiples contingencias, que también jugaron un papel clave “hay que casar muchos tiempos y muchas alturas porque eran misiones de entre 40 y 50 aviones en el bando blue y otros 15 en el bando red. Estamos hablando de 60 aviones que despegan desde la misma base, que a veces tiene una sola pista”

Experiencia que, sumada al hecho de volar en Estados Unidos, valora especialmente el capitán Galán. “Ves cómo trabajan los pilotos de Israel, que es poco común poder observar sus ejercicios. Vas pillando ideas de cada uno, que posteriormente se analizan con las secciones de aire-aire y aire-suelo del Ala 12, para sí merecen la pena implementarlas en nuestro proceso de planeamiento”.

A los pilotos de distintas nacionalidades se añadía la presencia en los COMAOS de drones, en este caso el Predator. “Se integraba en muchas misiones, su función era la localización de objetivos”. El hecho de que este ejercicio contara con países no OTAN es algo que también resalta Galán. “Había que tener en cuenta que se decía o no en el entrenamiento. Pero a la vez es bueno volar con países no OTAN para ver lo que hacen y si los diferentes equipos son compatibles o no.

Por ejemplo, el sistema de enlace y transmisión de datos entre plataformas aéreas empleado por los israelíes al parecer no es compatible con el sistema homólogo “link 16”, que es el empleado por España y en el seno de la OTAN. Pero, sin duda, el mayor reto era enfrentarse al ejercito Red. “Los Agressors son pilotos muy experimentados que han realizado la USAF Weapons School, basada precisamente en Nellis, cuya función es complicar la misión a los Blue”.

 

Línea de vuelo de los F-18 en Nellis. Foto: USAF Nellis
Línea de vuelo de los F-18 en Nellis. Foto: USAF Nellis

Las reglas del juego

 

En el Red Flag todos los ejercicios tienen unas “Special Instructions”, las reglas del juego, que pueden variar de uno a otro. “Si eras striker (aire-suelo) y te mataban desde que salías hasta llegar al objetivo, seguías como “ghost” y ponías un IFF de que ya estabas muerto, pero continuabas haciendo la ruta y lanzabas tu bomba para entrenarte.

Después del ataque seleccionabas un IFF de estar vivo y si te volvían a matar otra vez pues ya era definitivo. Si hacías la ruta, atacabas y te mataban después de alcanzar el objetivo, estabas eliminado definitivamente.

Para los de aire-aire, si te matan tienes que volver a una línea de regeneración que supuestamente está ya en zona amiga y volver simulando que es un avión de QRA (Quick Reaction Alert)  que ha salido en apoyo a los que están en la guerra, que es lo mismo que hacen los red. Todo eso en tiempo real, después en el debrefing se aclara todo y se ve que aviones lograron completar la misión”.

Pese a llevar prácticamente una década fuera del Red Flag, los pilotos españoles han demostrado estar a la altura de los mejores. “Los pilotos españoles estamos muy bien entrenados respecto a los de EE.UU e Israel, pero al final, la diferencia es la plataforma y el armamento que puedas tener, pero eso depende del presupuesto” termina diciendo Galán.