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La Agencia Europea de Seguridad Aérea (European Air Security Agency – EASA-) fue creada en virtud del Reglamento (CE) nº 1592/2002 de 15 de julio[1], con el claro propósito de lograr y mantener los más elevados estándares de seguridad en la aviación civil europea en todos sus componentes, (aéreo y terrestre) y una aplicación uniforme de las normas comunes y actos llevados a cabo para la consecución de éste – su principal- objetivo.
Pero, además de esto, su Reglamento de creación se propuso también lograr la facilitación de la libre circulación de personas, mercancías y servicios en el mercado interior europeo. Para ello, era necesario que todos los productos, componentes y equipos empleados en la industria aeronáutica se sometieran a un procedimiento de certificación, a fin de garantizar que cumplían los requisitos esenciales de aeronavegabilidad y protección medioambiental fijados por la Comunidad conforme a las disposiciones del Convenio de Chicago. De ésta manera, se satisfizo este objetivo, ya que todos los Estados miembros debían (y deben) aceptar estos equipos sin necesidad de proceder a ningún otro tipo de evaluación, ni de observar ningún otro requisito adicional, al contar con un certificado único y válido en todos los Estados.
Ahora bien, aunque el artículo 1.1.b) del Reglamento había contemplado la inclusión en su ámbito de aplicación del personal de vuelo y las organizaciones que participan en la explotación de aeronaves, lo cierto es que el establecimiento de los principios básicos, requisitos y aplicabilidad de estos aspectos, quedó en suspenso hasta que la Comisión presentara sus propuestas en este sentido ante el Parlamento Europeo y el Consejo[2].
Y así ocurrió en la Comunicación de la Comisión de 15 de noviembre de 2005 al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones, titulada “Ampliación de las Competencias de la Agencia Europea de Seguridad Aérea, un programa para 2010”, en la cual la Comisión manifestaba la necesidad de ampliar las competencias de la Agencia, de forma que quedaran regulados en el texto normativo, entre otros aspectos, las operaciones aéreas y la autorización del personal de vuelo, con la pretensión de dotar a la EASA de cuantas atribuciones fuesen necesarias para que sea la autoridad europea que aborde, y regule, todas las cuestiones relacionadas con la seguridad de la aviación civil.
Así pues, poco más de dos años más tarde, el 19 de marzo de 2008, se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea el Reglamento (CE) nº 216/2008 de 20 de febrero[3] , actualizando el anterior, y cuyos artículos 7 y 8, referidos a la certificación de pilotos y a las operaciones aéreas respectivamente, constituyen la base jurídica del Reglamento (UE) nº 1178/2011 de 3 de noviembre[4] , (Air Crew) en el que se regula el nuevo sistema de licencias de la EASA que actualmente se está implantando en Europa.
El artículo 7 del Reglamento 216/2008, (desarrollado por su Anexo III) aunque rubricado con la expresión “Pilotos”, no sólo se refiere a los requisitos esenciales que han de reunir los pilotos que operen aeronaves matriculadas en un Estado miembro, o, aún matriculadas en países terceros, explotadas bajo la supervisión de un Estado miembro u operador establecido en la Comunidad. También contempla los requisitos elementales de las personas y organizaciones encargadas de su formación y de los centros de medicina aeronáutica.
Por lo que se refiere a los pilotos, el apartado 2 de este artículo establece que una persona sólo puede ejercer como piloto si está en posesión de una licencia y de un certificado médico que avale que se encuentra en óptimas condiciones físicas para desempeñar su cometido, que se expedirán a favor del interesado si éste reúne los requisitos de conocimientos y aptitud física previstos en el Anexo III.
Este Anexo, parte de la base de que el aspirante debe tener la suficiente madurez educativa, física y mental como para retener y demostrar los conocimientos teórico-prácticos adquiridos en su periodo de instrucción, que serán proporcionales a los riesgos asociados al tipo de actividad.
Entre el contenido mínimo de los conocimientos teóricos deben figurar las siguientes materias:
– Derecho aeronáutico
– Conocimiento general de las aeronaves
– Materias técnicas relacionadas con la categoría de la aeronave
– Actuaciones y planificación de vuelo
– Factores humanos y sus limitaciones
– Meteorología
– Navegación
– Procedimientos operativos, incluida la gestión de recursos
– Principios de vuelo
– Comunicaciones
– Aptitudes no técnicas, como el reconocimiento y gestión de peligros y errores.
El nivel adecuado de competencia se demostrará mediante pruebas, controles o exámenes cuya frecuencia dependerá del nivel de riesgo asociado a la actividad.
En cuanto a las aptitudes prácticas, que igualmente deben ser proporcionales al nivel de riesgo, deben incluir:
– Actividades previas al vuelo y durante el vuelo[5].
– Operaciones en el aeródromo y circuito de tráfico.
– Precauciones y procedimientos para evitar colisiones.
– Control de la aeronave mediante referencia visual externa.
– Maniobras de vuelo.
– Despegues y aterrizajes normales y con viento cruzado.
– Vuelos por referencia exclusiva a los instrumentos.
– Procedimientos operativos, incluidas las aptitudes del equipo y la gestión de recursos.
– Navegación y aplicación de las reglas del aire y procedimientos asociados, utilizando en su caso referencias visuales o ayudas a la navegación.
– Operaciones anormales y de emergencia, incluso fallos simulados de los equipos de la aeronave.
– Conformidad con los procedimientos de servicio de tráfico aéreo y comunicaciones.
– Aspectos específicos de la clase o del tipo de aeronave.
– Formación adicional en aptitudes que se consideren necesarias.
– Aptitudes no técnicas, entre ellas, reconocimiento y gestión de peligros y errores.
El piloto demostrará estas aptitudes mediante:
– Operación de aeronave dentro de sus limitaciones
– Realización de todas las maniobras con suavidad y precisión
– Manifestación de buen juicio y destreza aeronáutica
– Aplicación de conocimientos aeronáuticos
– Mantenimiento del control de la aeronave
– Reconocimiento y gestión de peligros y errores
Esta formación deberá impartirse en un curso de formación con un programa específico, y por instructores debidamente cualificados. Para el instructor de conocimientos teóricos se exige que posean el nivel adecuado de conocimientos sobre la materia en la que van a impartir la instrucción, y que sean capaces de utilizar las técnicas de instrucción apropiadas. Mientras que los instructores de vuelo e instructores en simulador de vuelo, deberán:
– Poseer los conocimientos teóricos y experiencia apropiados para la instrucción que van a impartir.
– Utilizar las técnicas de instrucción adecuadas.
– Haber practicado técnicas de instrucción en los procedimientos y maniobras de vuelo sobre los que van a instruir.
– Demostrar tener las aptitudes para instruir en el área concreta en la que van a instruir, incluida la instrucción prevuelo, posvuelo y en tierra.
– Recibir periódicamente formación de refresco para mantener actualizados sus conocimientos.
Los instructores de vuelo deberán incluso estar facultados para actuar como pilotos al mando de la aeronave en la que imparten instrucción.
Estos requisitos se aplican igualmente a los examinadores, quienes además, han de ser capaces de evaluar las competencias de los pilotos y de realizar pruebas y verificaciones de vuelo.
Asimismo, los pilotos deben demostrar un adecuado nivel de competencia lingüística en función de las tareas desempeñadas en la aeronave. Esta demostración comprenderá:
– Capacidad para comprender los documentos de información meteorológica.
– Uso de cartas aeronáuticas de ruta, despegue, aproximación y documentos asociados de información aeronáutica.
– Capacidad para comunicarse con otros miembros de la tripulación de vuelo y los servicios de navegación aérea durante todas las fases de vuelo, incluida la preparación.
Por lo que respecta a su aptitud física y mental, han de someterse periódicamente a su evaluación. Esta aptitud demuestra que el piloto no padece ningún tipo de enfermedad o discapacidad que le impida:
– Desempeñar las tareas necesarias para operar la aeronave, o
– Llevar a cabo las tareas asignadas en cada momento, o
– Percibir correctamente el entorno.
Este certificado médico podrá ser expedido tanto por médicos examinadores aéreos como por centros médicos aeronáuticos, salvo que se trate de licencias de piloto de recreo, en cuyo caso, podrá actuar como médico examinador aéreo un facultativo de medicina general que conozca suficientemente la historia clínica del interesado, y siempre y cuando así lo permitan las normas de Derecho interno.
En cuanto a las organizaciones de formación de pilotos y centros de medicina aeronáutica, su aprobación también queda supeditada a que reúnan los requisitos básicos previstos en el Anexo III.
Los que afectan a las organizaciones de formación son los que siguen:
– Disponer de todos los medios necesarios para el desempeño de su actividad[6].
– Sistema de gestión relacionado con la seguridad y el nivel de formación. Mejora continua de este sistema.
– Establecer, si es necesario, acuerdos con otras organizaciones relevantes para garantizar el cumplimiento continuo de estos requisitos.
Los médicos examinadores aéreos deberán:
– Estar cualificados y estar en posesión del título que les autorice a practicar la medicina.
– Haber recibido formación de medicina aeronáutica y, regularmente, formación de refresco para garantizar que mantienen los conocimientos actualizados.
– Haber adquirido conocimientos prácticos y experiencia de las condiciones en las que los pilotos desempeñan sus funciones.
Y, en cuanto a las condiciones que deben reunir los centros médico-aeronáuticos:
– Disponer de todos los medios adecuados para el ejercicio de sus funciones[7].
– Aplicar y mantener un sistema de gestión relacionado con la seguridad y el nivel de evaluación médica. Mejora continua del sistema.
– Acuerdos, si es necesario, con otras organizaciones relevantes para garantizar que seguirán cumpliendo estos requisitos.
Los dispositivos de simulación de vuelo para el entrenamiento, también se certificarán cuando el solicitante demuestre que el dispositivo ofrece un determinado nivel de prestaciones en aquellas áreas que sean relevantes para desempeñar las tareas asociadas. Además, la réplica de la configuración, las cualidades de vuelo, las actuaciones de la aeronave, y el comportamiento de los sistemas, deben representar adecuadamente a la aeronave.
Por último, el artículo 8, concretamente el apartado 4, hace mención a la tripulación de cabina de pasajeros, exigiéndoseles en el Anexo IV:
– Ser instruidos y examinados de forma periódica para conservar el nivel adecuado de competencia para el desempeño de sus funciones.
– Someterse, también periódicamente, a una revisión para determinar su aptitud psico-física.
Además, según se desprende del tenor literal del precepto, deben estar en posesión de un certificado expedido conforme a la OPS 1.1105, letra d) del Anexo III del Reglamento 3922/1991 del Consejo[8].
Hay que tener en cuenta que el artículo 69. 3 del Reglamento 216/2008, suprime expresamente el Anexo III del Reglamento 3922/91 (EU-OPS 1), con efectos desde la entrada en vigor de las medidas a que se refiere el apartado 5 del artículo 8. Se trata de una serie de medidas tendentes a completar las previsiones contenidas en este precepto, medidas que, en lo que se refiere a los certificados de la tripulación de cabina de pasajeros, determinan las condiciones para su expedición y mantenimiento, así como aquellas otras bajo las cuales hayan de modificarse, suspenderse, revocarse o limitarse[9].
Estas mismas medidas de desarrollo, también se han previsto respecto del contenido del artículo 7 anteriormente expuesto, concretamente en su apartado 6. Por lo tanto, podría decirse que todo ello forma la base de lo que posteriormente se ha regulado de forma mucho más exhaustiva a través del Reglamento 1178/2011 de 3 de noviembre y sus siete Anexos, a cuyos aspectos, sobre las licencias de la tripulación de vuelo y certificados de la tripulación de cabina de pasajeros, me referiré en próximos artículos.
NOTAS AL PIE:
[1]Reglamento (CE) Nº 1592/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo de 15 de julio de 2002 sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea. DOUE L 240 de 7 de septiembre de 2002.
[2]Así se deduce del Considerando 2º del Reglamento nº 1592/2002 en relación con sus arts. 7 y 1.1.b) [3]Reglamento (CE) nº 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de febrero de 2008, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea y se deroga la Directiva 91/670/CEE del Consejo, el Reglamento (CE) nº 1592/2002 y la Directiva 2004/36/CE. DOUE L 79, de 19 de marzo de 2008. [4]Reglamento (UE) nº 1178/2011 de la Comisión de 3 de noviembre, por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos relacionados con el personal de vuelo de la aviación civil en virtud del Reglamento (CE) nº 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo. DOUE L 311 de 25 de noviembre de 2011. Este Reglamento fue modificado por el Reglamento 290/2012 de la Comisión, de 30 de marzo de 2012. DOUE L 100, de 5 de abril de 2012 [5]Incluyen: las actuaciones de la aeronave, determinación de la masa y centrado, inspección y mantenimiento de la aeronave, planificación del combustible, estimación meteorológica, planificación del las rutas, restricciones del espacio aéreo y disponibilidad de las pistas. [6]Esto incluye, como mínimo: instalaciones, personal, equipos, herramientas y material, documentación de cometidos, responsabilidades y procedimientos, acceso a datos pertinentes y registro de datos. [7]Como mínimo, son los siguientes: instalaciones, personal, equipos, herramientas y material, documentación de cometidos, responsabilidades y procedimientos, acceso a datos pertinentes y registro de datos. [8]Reglamento (CEE) 3922/91 del Consejo, de 16 de diciembre de 1991, relativo a la armonización de normas técnicas y procedimientos administrativos aplicables a la aviación civil. DOUE L 373 de 31 de diciembre de 1991. [9]Estas medidas han sido introducidas por el Reglamento (UE) nº 290/2012 de la Comisión, de 30 de marzo, que modifica el Reglamento 1178/2011
