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03-06-2021
El 24 de marzo de 2015 se produjo un accidente aéreo con características poco corrientes y algunas variables que lo hicieron especial. Un A320-211 de Germanwings que volaba de Barcelona a Düsseldorf se estrelló en los Alpes franceses con el resultado de 150 muertos, todo el pasaje (144) y la tripulación (6).
Enseguida, a las pocas horas, se apuntó como causa del suceso una maniobra voluntaria y dolosa del copiloto. Hecho que, en marzo de 2016, se confirmaría por el informe final oficial de la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA en sus siglas en francés). Dicho informe, exhaustivo y profundo, concluyó que la causa fue el suicidio del copiloto.
En dicho informe se hicieron algunas recomendaciones de cara a la prevención en un futuro de casos como éste, y además de cara al cuidado de las tripulaciones.
4 – RECOMENDACIONES DE SEGURIDAD
4.1 Evaluación médica de pilotos con problemas de salud mental Que EASA, a la hora de expedir un certificado médico de clase 1 a un solicitante con historial de problemas psicológicos/psiquiátricos de cualquier tipo, requiera que se definan las condiciones para el seguimiento de su aptitud para volar. Esto puede incluir restricciones sobre la duración del certificado u otras limitaciones operativas y la necesidad de un examen psiquiátrico específico para revalidaciones o renovaciones posteriores. [Recomendación FRAN-2016-011]
4.2 Análisis rutinario de la incapacitación en vuelo Que EASA incluya en el Plan Europeo de Seguridad Operacional para la Aviación un mecanismo para que los Estados miembro de la UE realicen análisis rutinarios de la incapacitación en vuelo, con particular atención pero no limitada a los aspectos psicológicos o psiquiátricos, para contribuir a la revisión continuada de los criterios de evaluación médica, mejorar la expresión en términos numéricos de la incapacitación en vuelo y promover la recogida de datos para validar la eficacia de estos criterios. [Recomendación FRAN-2016-012] Que EASA, en coordinación con la Red de Analistas, realice análisis rutinarios de la incapacitación en vuelo, con particular atención pero no limitada a los aspectos psicológicos o psiquiátricos, para contribuir a la revisión continuada de los criterios de evaluación médica, mejorar la expresión en términos numéricos de la incapacitación en vuelo y promover la recogida de datos para validar la eficacia de estos criterios. [Recomendación FRAN-2016-013]
4.3 Atenuación de las consecuencias de la pérdida de licencia Que EASA garantice que los operadores europeos incluyan medidas en sus Sistemas de Gestión para atenuar los riesgos socioeconómicos derivados de la pérdida de la licencia de uno de sus pilotos por causas médicas. [Recomendación FRAN-2016-014] Que IATA anima a sus compañías aéreas miembro a implementar medidas para atenuar los riesgos socioeconómicos derivados de la pérdida de licencia de los pilotos por causas médicas. [Recomendación FRAN-2016-015]
4.4 Medicación antidepresiva y condición de vuelo Que EASA defina las modalidades bajo las cuales la normativa de la UE permitiría que los pilotos fueran declarados aptos para volar mientras toman medicación antidepresiva bajo supervisión médica. [Recomendación FRAN-2016-016]
4.5 Equilibrio entre confidencialidad médica y seguridad pública Que La Organización Mundial de la Salud elabore directrices a sus Estados miembros con el fin de ayudarlos a definir unas normas claras que exijan a los profesionales sanitarios informar a las autoridades pertinentes cuando sea muy probable que la salud de un determinado paciente afecte a la seguridad pública, incluyendo el caso en que el paciente se niegue a dar su consentimiento, sin riesgo legal para el profesional sanitario y salvaguardando al mismo tiempo los datos privados del paciente frente a una divulgación innecesaria. [Recomendación FRAN-2016-017]
Que La Comisión Europea en coordinación con los Estados miembro de la UE definan unas normas claras que exijan a los profesionales sanitarios informar a las autoridades pertinentes cuando sea muy probable que la salud de un determinado paciente afecte a la seguridad pública, incluyendo el caso en que el paciente se niegue a dar su consentimiento, sin riesgo legal para el profesional sanitario y salvaguardando al mismo tiempo los datos privados del paciente frente a una divulgación innecesaria. Estas normas deben tener en cuenta las particularidades de los pilotos, para quienes el riesgo de perder su certificado médico, al tratarse no solo de un asunto económico sino también de un problema relacionado con su pasión por volar, podría disuadirlos de buscar asistencia médica adecuada. [Recomendación FRAN-2016-018]
Que Sin esperar una acción a nivel de la UE, el Ministerio de Transportes e Infraestructura Digital alemán (BMVI) y el Colegio Nacional de Médicos alemán (BÄK) publiquen unas líneas de actuación para todos los profesionales sanitarios alemanes, que:
- les recuerden la posibilidad de vulnerar el secreto médico e informar a la LBA u otra autoridad pertinente, si la salud de un piloto comercial supone un posible riesgo para la seguridad pública;
- definan lo que puede considerarse como “peligro inminente” y “amenaza para la seguridad pública” ante problemas de salud de pilotos;
- limiten las consecuencias legales para los profesionales sanitarios de vulnerar el secreto médico de buena fe para atenuar o impedir una amenaza a la seguridad pública. [Recomendación FRAN-2016-019 y FRAN-2016-020]
4.6 Promoción de los programas de apoyo de pilotos
Que EASA se asegure de que los operadores europeos promueven la implementación de grupos de apoyo entre iguales, con objeto de ofrecer una plataforma para los pilotos, sus familias y compañeros, donde comunicar y comentar aspectos de salud personal y mental, con la seguridad de que se salvaguardará la confidencialidad de la información en un entorno laboral de cultura justa y de que se apoyará y orientará a los pilotos con el objetivo de prestarles ayuda, garantizar la seguridad de vuelo y hacer que retomen sus actividades de vuelo, cuando sea posible. [Recomendación FRAN-2016-021]
Entre tanto, las tripulaciones de vuelo dejaban clara su postura en un comunicado emitido por IFALPA el 15 de agosto del 2015 en The Global Voice of Pilots (15pos21), en el que manifestaban su oposición a la evaluación psicológica periódica:
IFALPA considers that an extensive psychological/psychiatric evaluation, as part of the routine pilot aeromedical assessment, is neither productive nor cost effective and therefore not warranted.
Routine psychological/psychiatric evaluation is a gross invasion of privacy and may impose more stress, threat and anxiety on the individual. Not all tests are culturally valid and screening tools are unreliable. Mental health assessment will only create the illusion of safety enhancement.
Años después la Comisión Europea aprobó el REGLAMENTO (UE) 2018/1042 DE LA COMISIÓN de 23 de julio de 2018, que modifica el Reglamento (UE) 965/2012 en lo que respecta a los requisitos técnicos y procedimientos administrativos relativos a la introducción de programas de apoyo, la evaluación psicológica de las tripulaciones de vuelo y los controles sistemáticos y aleatorios de sustancias psicoactivas para asegurar la aptitud médica de los miembros de las tripulaciones de vuelo y de cabina, en el que se adoptaban ciertas medidas derivadas de las recomendaciones de la BEA que a su vez derivaban del luctuoso accidente.
«ARO.RAMP.106Controles de alcoholemia a) La autoridad competente efectuará controles de alcoholemia a las tripulaciones de vuelo y de cabina. b) La Agencia facilitará a las autoridades competentes una lista de operadores de la Unión y de terceros países para la priorización de los controles de alcoholemia en el marco del programa de inspecciones en rampa de conformidad con ARO.RAMP.105 sobre la base de una evaluación de riesgos realizada por la Agencia, tomando en consideración la solidez y eficacia de los programas existentes de control de sustancias psicoactivas. c) Cuando se seleccionen los operadores a efectos del control de alcoholemia a las tripulaciones de vuelo y de cabina, la autoridad competente utilizará la lista elaborada de conformidad con la letra b). d) Cuando se incluyan datos sobre los controles de alcoholemia en la base de datos centralizada de conformidad con ARO.RAMP.145, letra b), la autoridad competente se asegurará de que queden excluidos de tales datos los datos personales sobre el miembro de la tripulación afectado. e) En caso de motivo razonable de sospecha, podrán efectuarse controles de alcoholemia en cualquier momento. f) La metodología de los controles de alcoholemia aplicará normas de calidad reconocidas que garanticen la exactitud de los resultados de los controles. g) A un miembro de una tripulación de vuelo o de cabina que se niegue a cooperar durante los controles o que se haya determinado que se encuentra bajo los efectos del alcohol tras un resultado positivo de un control no se le permitirá proseguir el ejercicio de sus funciones.». 3) El anexo IV (Parte CAT) se modifica como sigue: a) en el punto CAT.GEN.MPA.100, la letra c), punto 1, se sustituye por el texto siguiente: «1) cuando se encuentre bajo los efectos de sustancias psicoactivas o cuando se encuentre incapacitado debido a lesiones, fatiga, medicación, enfermedad o cualquier otra causa similar;»;
CAT.GEN.MPA.170Sustancias psicoactivas a) El operador tomará todas las medidas razonables para impedir que ninguna persona entre o permanezca en una aeronave bajo los efectos de sustancias psicoactivas en un grado en que sea probable que ponga en peligro la seguridad de la aeronave o de sus ocupantes.
b) El operador desarrollará y aplicará una política de prevención y detección del uso abusivo de sustancias psicoactivas por miembros de las tripulaciones de vuelo y de cabina y demás personal que ejerza funciones delicadas desde el punto de vista de la seguridad que estén bajo su control directo, a fin de garantizar que no se pone en peligro la seguridad de la aeronave o de sus ocupantes. c) Sin perjuicio de la legislación nacional aplicable en materia de protección de datos en relación con los controles a personas, el operador desarrollará y aplicará un procedimiento objetivo, transparente y no discriminatorio para la prevención y detección de casos de uso abusivo de sustancias psicoactivas por sus tripulaciones de vuelo y de cabina y demás personal que ejerza funciones delicadas desde el punto de vista de la seguridad. d) En caso de resultado positivo confirmado, el operador informará a su autoridad competente y a la autoridad responsable del personal afectado, tales como el evaluador médico de la autoridad facultada para expedir
c) el punto CAT.GEN.MPA.175 se sustituye por el texto siguiente: «CAT.GEN.MPA.175Riesgo para la seguridad a) El operador tomará todas las medidas razonables para que ninguna persona se comporte por acción u omisión de forma temeraria, deliberada o negligente, de modo que: 1) ponga en peligro la aeronave o a las personas que se encuentren en su interior, o 2) provoque o permita que una aeronave ponga en peligro a personas o bienes. b) El operador garantizará que la tripulación de vuelo haya sido objeto de evaluación psicológica antes de iniciar un vuelo de línea, a fin de: 1) determinar los rasgos psicológicos y la idoneidad de la tripulación de vuelo respecto al entorno de trabajo, y 2) reducir la probabilidad de interferencia negativa en el funcionamiento seguro de la aeronave. c) Considerando el volumen, la naturaleza y la complejidad de su actividad, el operador podrá sustituir la evaluación psicológica a que se refiere la letra b) por una evaluación interna de los rasgos psicológicos y la idoneidad de la tripulación de vuelo.»;
d) se inserta el punto CAT.GEN.MPA.215 siguiente: «CAT.GEN.MPA.215Programa de apoyo a) El operador permitirá, facilitará y garantizará el acceso a un programa de apoyo proactivo y no punitivo que asistirá y apoyará a las tripulaciones de vuelo en el reconocimiento, tratamiento y resolución de cualquier problema que pueda afectar negativamente a su capacidad para ejercer con seguridad las atribuciones de su licencia. Dicho acceso se pondrá a disposición de todas las tripulaciones de vuelo. b) Sin perjuicio de la legislación nacional aplicable en materia de protección de las personas físicas en relación con el tratamiento de datos personales y de libre circulación de tales datos, la protección de la confidencialidad de los datos será un requisito previo de todo programa de apoyo efectivo por cuanto favorece la aplicación de dicho programa y garantiza su integridad.»; e) en el punto CAT.GEN.NMPA.100, letra b), el punto 1 se sustituye por el texto siguiente: «1) cuando se encuentre bajo los efectos de sustancias psicoactivas o cuando se encuentre incapacitado debido a lesiones, fatiga, medicación, enfermedad o cualquier otra causa similar;»;
Desde entonces, las diferentes agencias de seguridad estatales han hecho suya dicha normativa y en el caso de España se han editado tres guías de implementación de 3 medidas: el desarrollo del Programa de apoyo al tripulante de vuelo (no de cabina), la Evaluación Psicológica de las tripulaciones de vuelo (no de cabina) y la Prevención y detección del uso abusivo de sustancias psicoactivas (para tripulantes de vuelo y de cabina).
Ambas deben ser implementadas por los diferentes operadores, bien con su propio personal bien externalizando el servicio.
En las 2 primeras surge como figura principal el facultativo en psicología con la especialidad de psicología clínica, si bien en la primera también se da cabida al facultativo en medicina con la especialidad de psiquiatría.
¿Cuál es el contenido de estas medidas?
GUÍA PARA LA ELABORACIÓN DEL PROGRAMA DE APOYO A LAS TRIPULACIONES DE VUELO (G-DSA-PAP-01)
La Guía obliga al operador a permitir, facilitar y garantizar el acceso a un Programa de Apoyo proactivo y no punitivo para asistir y apoyar a las tripulaciones de vuelo en el reconocimiento, tratamiento y resolución de cualquier problema que pueda afectar negativamente a su capacidad para ejercer con seguridad las atribuciones de su licencia. (CAT.GEN.MPA.215).
Este Programa de Apoyo busca el bienestar psicológico de los tripulantes de vuelo mediante la detección, canalización, tratamiento y seguimiento de cualquier problema que pudiera afectar a su capacidad de vuelo en beneficio de la seguridad, siendo clave para el éxito del Programa la detección temprana del mismo. También se persigue mantener al tripulante de vuelo en activo de forma segura o que vuelva a su actividad lo antes posible.
El Programa de Apoyo está enfocado a buscar el bienestar psicológico de los tripulantes de vuelo en beneficio de la seguridad. No obstante, teniendo en cuenta su beneficio, nada debe impedir que el alcance del programa sea extensible a otro personal de categorías sensibles a la seguridad. (GM7).
Este programa implica una formación de la tripulación de vuelo en Autoconciencia y Autorreferencia (AMC31) para reconocer sus propios estados de ánimo, sus recursos y puntos débiles, y cómo las emociones afectan a sus acciones, además de saber gestionarlas adecuadamente, sobre todo en los momentos de toma de decisiones.
Resalta la figura central del PEER. Pero, ¿qué habilidades debe tener el peer?:
- Escucha activa
- Empatía
- Capacidad de reconocimiento y afrontamiento del propio estrés
- Habilidades comunicativas para iniciar y dirigir una conversación de apoyo
- Destreza para facilitar la expresión verbal y el relato de acontecimientos
- Capacidad de consuelo y apoyo
- Cooperación y capacidad de trabajo en equipo
- Habilidad para facilitar la expresión emocional
- Capacidad de comunicar al profesional de la salud mental los síntomas, manifestaciones o conductas que el tripulante de vuelo tenga.
Por lo tanto, un peer:
- Proporciona un referente de contacto confidencial.
- Genera un clima de confianza y aceptación
- Aporta apoyo y consuelo entre iguales
PERO… ¡OJO!!! Con el sistema de derivación a un médico aeronáutico en caso de plantear problemas de seguridad graves. Para aquellos casos en que la valoración del profesional de la salud mental determine que el tripulante de vuelo plantea problemas de seguridad graves para desarrollar su actividad de vuelo, el operador deberá contar con un procedimiento para derivarlo al AME (Médico Examinador Aéreo) (AMC37).
Unirse a un Programa de Apoyo no elimina la obligación de la tripulación de vuelo de buscar asesoramiento médico aeronáutico en caso de una disminución en la condición física médica de conformidad con el requisito MED.A.020 del Reglamento nº 1178/2011 de la Comisión (GM6).
El operador y el Programa de Apoyo deberán contar con un procedimiento que establezca los pasos a seguir. Se considera relevante que el Operador no vuelva a programar al tripulante de vuelo hasta el alta de éste por el AME.
GUÍA PARA LA REALIZACIÓN DE LA EVALUACIÓN PSICOLÓGICA (A-COA-EVPS-01 1.0)
En este programa se obliga a los operadores a realizar una evaluación psicológica al personal de vuelo que ingrese en la compañía antes de que tenga su primer vuelo de línea. El objetivo es determinar los rasgos psicológicos y la idoneidad de la tripulación de vuelo respecto al entorno de trabajo, así como reducir la probabilidad de interferencia negativa en el funcionamiento seguro de la aeronave.
Dicha evaluación psicológica contemplará los siguientes aspectos a evaluar:
- Habilidades cognitivas: capacidad espacial, razonamiento abstracto, atención selectiva y dividida, razonamiento lógico, memoria, capacidad de concentración.
- Rasgos de la personalidad: entre los que debe incluir la valoración de estabilidad emocional tolerancia a la frustración, asertividad, extroversión e introversión, afrontamiento del estrés, autodisciplina, motivación, neuroticismo, así como una evaluación para descartar posibles psicopatologías que pudieran afectar a la seguridad aérea.
- Competencias operacionales y profesionales: toma de decisiones y resolución de problemas, gestión de la carga de trabajo, conciencia situacional, gestión de la información.
- Competencias sociales de acuerdo con los principios de gestión de recursos de la tripulación: tales como capacidad de comunicación, liderazgo, trabajo en equipo…
PERO… ¡OJO!!! La evaluación psicológica no deberá realizarse como una evaluación clínica (GM1(b).b), es decir, los aspectos clínicos valorados no tendrán efectos de calificación del certificado médico del tripulante de vuelo, siendo válida únicamente a efectos de contratación por la compañía que haya efectuado la misma para descartar posibles psicopatologías que pudieran poner en peligro la seguridad aérea.
¿Qué ocurre cuando en dicha evaluación psicológica es detectada una psicopatología? Buena pregunta que estamos deseando que la autoridad nos la aclare. Las repercusiones pueden ser muy importantes.
GUÍA PARA LA PREVENCIÓN Y DETECCIÓN DEL USO ABUSIVO DE SUSTANCIAS PSICOACTIVAS (A-COA-PDSP-01 1.0)
La Política de prevención y detección es responsabilidad del operador que debe desarrollar y aplicar un procedimiento objetivo, transparente y no discriminatorio para la prevención y detección de casos de uso abusivo de sustancias psicoactivas por sus tripulaciones de vuelo y de cabina y demás personal que ejerza funciones delicadas desde el punto de vista de la seguridad. (CAT.GEN.MPA.170). Así como tomar todas las medidas razonables para impedir que ninguna persona entre o permanezca en una
aeronave bajo los efectos de sustancias psicoactivas en un grado en que sea probable que ponga en peligro la seguridad de la aeronave o de sus ocupantes. (CAT.GEN.MPA.170).
PERO… ¡OJO!!! ¿Qué ocurre cuando haya RESULTADOS POSITIVOS?
En este caso el operador informará a AESA y a la autoridad responsable del personal afectado, tales como el evaluador médico de la autoridad facultada para expedir licencias. (CAT.GEN.MPA.170).
Si el operador tiene conocimiento a través del laboratorio de que un tripulante de vuelo ha resultado en un positivo, éste procederá a su desprogramación, hasta que no se constate una confirmación negativa.
Además, comunicará dicha información a la División de Medicina Aeronáutica de la División de Licencias al personal aeronáutico de AESA, según lo dispuesto en el CAT.GEN.MPA.170 (d), que podría proceder a la suspensión o revocación del certificado médico del tripulante, hasta el levantamiento de la suspensión o nueva expedición, si procediera, tras un nuevo reconocimiento médico, una vez comprobado que se cumplen todos los requisitos. La autorización para la vuelta al servicio debe proceder de la Autoridad facultada para expedir la licencia.
En este caso está claro el procedimiento, de forma diferente a lo que ocurre con la guía de evaluacíon psicológica en caso de psicopatología ¿por qué?
Además, en este caso se aplica la medida tanto a tripulante de vuelo como de cabina ¿por qué?
Teniendo en cuenta estos antecedentes y la reciente e inminente, según el caso, implementación de estas medidas, se hace necesario testar el grado de conocimiento, implantación y aceptación de las mismas entre el personal diana, tripulaciones de vuelo, pero también en el personal “olvidado”, la tripulación de cabina.
En este sentido se está llevando a cabo en la actualidad un trabajo de investigación mediante una encuesta ad hoc. Si perteneces a dichos colectivos (tripulante de vuelo o de cabina) y quieres participar en el estudio, lo puedes hacer contestando a este cuestionario:
