“Lo que ha sido, volverá a ser, lo que se hizo volverá a ser hecho; no hay nada nuevo bajo el sol. Eclesiastés 1:9”.
Esta cita bíblica es perfecta para el tema que quiero tratar en éste artículo. Se ha hablado mucho acerca de las bondades del S.M.S. (Safety Management System), iniciativa de entidades como la Organización de Aviación Civil Internacional OACI, la cual ha venido alentando a la industria y a los países para su implementación. ¿Pero, realmente que es el S.M.S.? Hoy vemos con preocupación que el mercado se ha llenado de “especialistas” en el tema, quienes buscan ante todo un rédito económico inmediato sin tener en cuenta las consecuencias funestas que implica la implementación de un sistema defectuoso y que no considere temas sensibles para la operación aérea como la Gestión del Riesgo.Para ver hacia dónde van las tendencias, veremos inicialmente de donde viene todo este proceso.
Lo primero que debemos tener en cuenta es que éste no es un sistema nuevo, solo es la formalización de múltiples esfuerzos que se han realizado a través de los años pero con un nombre nuevo.
Desde los años 50 Edward Demming, estadístico estadounidense, profesor universitario, autor de textos, consultor y difusor del concepto de calidad total (Total Quality Management como filosofía de mejoramiento continuo), cuyo nombre está asociado al desarrollo y crecimiento de Japón después de la Segunda Guerra Mundial y Peter Drucker, abogado y tratadista austriaco, autor de múltiples obras reconocidas mundialmente sobre temas referentes a la gestión de las organizaciones, sistemas de información y sociedad del conocimiento y quién hoy es considerado ampliamente como el padre del Management como disciplina, la cual desarrolló de la mano de General Motors, empresa a la cual asesoró durante muchos años, abordaron filosofías que han sido la base de la evolución de la seguridad vista como un proceso y la cual se ha mantenido hasta nuestros días.
Sin embargo, el concepto y la práctica de un “Sistema de Seguridad”, fue introducido por primera vez después del accidente del Apollo-1 (204). Esta misión estaba planeada para ser la primera misión tripulada del Programa Apollo, prevista para ser lanzada al espacio el 21 de febrero de 1967. Sin embargo, el 27 de enero del mismo año, un incendio durante unas pruebas previas al vuelo ocasionó el fallecimiento de la totalidad de su tripulación, por lo cual y en homenaje póstumo, la NASA bautizó la misión como Apollo 1. Todas estas enseñanzas en la parte de ingeniería y astronáutica migraron hacia la industria aeronáutica, marítima, nuclear y del petróleo, en las cuales han mostrado considerables beneficios.
El avance siguió hasta mediados de los años 70´s, en los cuales la gestión de la seguridad dio un giro total al profundizar en los entrenamientos de C.R.M. (Manejo de Recursos de Cabina) después del accidente con la mayor cantidad de víctimas en la historia de la aviación, cuando dos Boeing 747, el 27 de marzo de 1977, colisionaron en el Aeropuerto de Los Rodeos (Tenerife Norte en la actualidad), en el área de las Islas Canarias, muriendo 583 personas.
Estas “cabinas”, cada vez son más entendidas no solo como el espacio físico de los tripulantes de una aeronave, sino como la interacción entre todos los responsables de los vuelos en una organización, desde el Gerente General o C.E.O. pasando por todo el Staff administrativo, de mantenimiento y operativo, es decir, absolutamente todos los integrantes de esa organización aérea serán responsables en alguna medida de mantener muy en alto los estándares de seguridad en el día a día de la operación.
Hoy vemos que la industria de la aviación tiene un retraso de 15 años en la implementación de un sistema formal de gestión de seguridad operacional, por lo que hemos seguido trabajando con los métodos tradicionales en seguridad aérea con una buena efectividad pero con cambios necesarios consecuentes con la evolución de la aviación moderna y mucho más cuando pertenecemos a la aviación no regular. Es bien sabido que las aerolíneas, de la mano de IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo), han desarrollado iniciativas como IOSA e ISAGO que hacen mucho más controlable el proceso de aseguramiento en la operación. Desafortunadamente, la aviación no regular ha estado sola en éste proceso y de ahí la importancia de la implementación de un S.M.S. serio y efectivo.
Entrando en la descripción del sistema, la OACI recomienda cuatro pilares fundamentales que deben ser observados rigurosamente para obtener un sistema funcional y que cumpla los objetivos propuestos, así:
1. Políticas y Objetivos
En ésta parte, es crucial analizar nuestra misión y visión, cuales serán nuestros objetivos y metas (que sean lo más reales y coherentes). Recomiendo así mismo realizar una gestión por procesos (la cual es de trazabilidad más simple), debe quedar muy clara la responsabilidad y compromiso de la dirección o gerencia general y de los gerentes o encargados de las áreas en la organización, analizar y evaluar al personal que trabajará en seguridad (no solamente se necesita buena voluntad, es imprescindible una preparación académica previa), un buen plan de implementación, constituyéndose en nuestra hoja de ruta en éste proceso y procedimientos concernientes al control de documentos, los cuales serán la base que evidenciará nuestra labor frente a controles internos y revisiones futuras.
Todo esto nos permitirá plantear la estrategia que seguiremos juiciosamente para alcanzar los objetivos propuestos por la organización.
2. Gestión del Riesgo
Esta será la columna central de nuestro S.M.S. La primera tarea será hacer una evaluación de los peligros o amenazas que se ciernen sobre nuestra operación. Un buen panorama de riesgo (algunos lo llaman portafolio) será absolutamente necesario para saber y conocer a mi enemigo. Tsun–Tzu en el siglo V a.C., quién es considerado por muchos como el máximo exponente de la estrategia en todos los tiempos, afirmó en su libro «El Arte de la Guerra» que “El arte se basa en el conocimiento profundo, tanto del enemigo como de uno mismo, porque ello es lo que permite ganar las batallas”. Nuestra batalla diaria es a favor de la prevención de incidentes y accidentes y para ello una evaluación exhaustiva de las situaciones o condiciones con la potencialidad de causar daños a nuestras aeronaves, tripulaciones y pasajeros será nuestra obsesión.
Ya con una guía de peligros y/o amenazas, el siguiente paso será mitigar los riesgos, inherentes a nuestra vida diaria. Para esto tendremos que evaluar su Probabilidad y Severidad usando una matriz de evaluación del riesgo, de la cual anexo un modelo de la Organización del Gas y Petróleo O.G.P. Esta evaluación será acompañada de medidas que permitan llevar el riesgo a su mínima expresión, donde usaremos en término A.L.A.R.P. (Tan bajo como sea razonablemente practicable, por sus siglas en inglés).Recomiendo trabajar de la mano con las personas encargadas de labores afines a las suyas. Comparta su información con los departamentos de Ingeniería, de Confiabilidad, Salud Ocupacional, Ambiente y Calidad.
Si trabajan mancomunadamente, encontrarán peligros compartidos y hallarán formas de mitigar riesgos, ahorrando tiempo y recursos, cada vez más escasos en las organizaciones actuales.
Por último, implemente su sistema de reportes. Si ya lo tiene, fortalézcalo con campañas que inviten a reportar. Si lo piensa bien, un reporte es una crítica constructiva y le ayudará a no perder de vista la operación. Teniendo todos estos datos y trabajando en conjunto, podrá hacer un análisis de tendencias serio e incluso podría llegar a ser predictivo en sus apreciaciones acerca de futuros incidentes y/o accidentes. No será fácil pero tenga la certeza de que si es posible. Adicionalmente, estos valiosos datos serán la columna vertebral de su Programa de Prevención de Incidentes y Accidentes. Podrá en ese momento enfocar los esfuerzos de la compañía en atacar lo realmente importante.
3. Aseguramiento de la Seguridad Operacional
Una vez realizada la etapa de la Gestión, debemos seguir con la fase del control. Ya sabemos que lo que no se mide no puede ser mejorado y el sistema debe ser renovado de forma continua. Si los peligros no se detienen, ¿por qué habríamos de hacerlo nosotros?
Una ayuda que debemos tener a la mano, son las auditorías internas y externas. Las críticas nunca son fáciles de asimilar pero de nuestra madurez y profesionalismo depende que éste importante proceso fluya sin inconvenientes. Aprovechemos todas las recomendaciones y hallazgos y trabajemos rápidamente para implementar las medidas que eviten la recurrencia y ocurrencia de los eventos adversos. No lo hagamos por cumplir, hagámoslo porque es necesario.
4. Promoción de la Seguridad Operacional
La última fase corresponde a la Promoción. Ya sabemos que es bueno ser pero también debemos aparentar. No sirve de mucho si los procedimientos en los que trabajamos tanto no salen de nuestra oficina. Toda la organización debe estar retroalimentada de nuestro trabajo. Pensemos que cada día que pasa sin que nuestros colaboradores tengan ésta preciada información, estaremos caminando por la delgada línea de la suerte. No nos confiemos, desarrollemos capacitaciones, alertas, circulares, boletines, cursos y todo lo que se nos ocurra para socializar nuestro trabajo. La recomendación es “traducir” toda la información técnica a un lenguaje claro y amable para con todos.
Realmente no sé si es la respuesta a todas nuestras súplicas pero si es un paso adelante en la mejora de nuestros procesos. Tenemos un largo camino por recorrer y debemos empezar de inmediato. Hay demasiado en juego.
La invitación final es a implementar el Ciclo Deming de la Calidad: Planear, Hacer, Verificar y Actuar. Y cuando terminemos, deberemos iniciar de nuevo. No es fácil pero la recompensa será ver a nuestros compañeros cumplir con la misión asignada y regresar sanos y salvos al seno de sus familias. No nos apeguemos a la oficina ya que los problemas están en el campo. Esa falsa comodidad nos hace perder nuestro objetivo final: Salvaguardar la vida humana y los recursos que la organización nos ha confiado. Ese es nuestro compromiso.
