Salud mental, factores humanos y seguridad operacional: una propuesta para el convenio colectivo de los pilotos

Por: Dra. Silvia J. Taus Reggi.

28-09-2026

Proteger la comunicación preventiva para preservar la seguridad y la continuidad profesional.

Aunque la propuesta se centra inicialmente en los pilotos de transporte aéreo, muchos de sus principios podrían resultar aplicables, con las adaptaciones necesarias, a otros colectivos profesionales aeronáuticos cuya actividad tenga una incidencia directa sobre la seguridad operacional.

La aviación comercial ha alcanzado unos niveles de seguridad extraordinariamente elevados gracias a una evolución constante de la tecnología, la formación, los procedimientos y los sistemas de gestión de la seguridad operacional (SMS). Sin embargo, existe un factor que sigue situándose en el centro de cualquier operación aérea: el ser humano.

La realidad es sencilla. Ningún sistema puede considerarse plenamente seguro si quienes forman parte de él sienten que comunicar una situación de fatiga, estrés extremo, carga mental excesiva o pérdida temporal de aptitud puede poner en riesgo su salario, su progresión profesional o incluso su empleo.

Por ello, resulta oportuno plantear un debate que puede trasladarse al ámbito de la negociación colectiva del sector: la creación de un capítulo específico sobre salud mental, factores humanos y seguridad operacional en los convenios colectivos del personal aeronáutico y, en particular, de los pilotos de líneas aéreas.

La propuesta no parte de cero. La normativa europea en materia de seguridad operacional y notificación de sucesos ya establece principios de protección de la información de seguridad, confidencialidad y Just Culture, con el objetivo de favorecer la comunicación de información relevante para la seguridad. El Reglamento (UE) n.º 376/2014 señala que la Just Culture debe fomentar la comunicación de información relacionada con la seguridad y que las personas no deben sufrir perjuicios por la información proporcionada, salvo determinados supuestos graves, como la conducta dolosa o la negligencia grave. [1]

Del mismo modo, la normativa europea sobre licencias y aptitud psicofísica establece que los titulares de licencias no deben ejercer sus atribuciones cuando sean conscientes de una disminución de su aptitud médica que pueda impedirles ejercerlas con seguridad y contempla la confidencialidad médica en los procesos de evaluación y certificación. [2]

A partir de estos principios, la propuesta plantea avanzar un paso más en el ámbito de la negociación colectiva: desarrollar mecanismos que permitan preservar la continuidad profesional y reducir el impacto económico derivado de una pérdida temporal o prolongada de la aptitud para el vuelo.

“La cuestión que se plantea es si estos principios deberían recibir también un desarrollo específico en el ámbito de la negociación colectiva”

La salud mental también es una cuestión de seguridad operacional

Durante décadas, la seguridad aérea se ha centrado principalmente en factores técnicos y procedimentales. Sin embargo, la normativa internacional y europea ha ido incorporando progresivamente la importancia de los factores humanos y de la salud mental de las tripulaciones.

EASA ha señalado expresamente la relación entre salud mental, bienestar individual y rendimiento humano en la operación aérea, y ha impulsado iniciativas relacionadas con el apoyo a pilotos y otros profesionales aeronáuticos. [3]

La fatiga, el estrés extremo, la insuficiencia de descanso, los conflictos organizativos o determinadas circunstancias personales pueden afectar directamente a funciones cognitivas y operacionales críticas para la seguridad del vuelo, entre ellas:

La atención.
La conciencia situacional.
La memoria de trabajo.
El juicio operacional.
La toma de decisiones en tiempo real.
La capacidad de anticipación.

Del mismo modo que una anomalía técnica debe comunicarse para ser corregida, una condición psicofísica que pueda afectar temporalmente a la capacidad operativa debe poder comunicarse de forma segura y confidencial antes del vuelo.

El principio “Fit to Fly”: una barrera preventiva esencial

El principio de autoevaluación de la aptitud para el vuelo por parte del piloto constituye una barrera preventiva esencial dentro del sistema de seguridad operacional. Esta autoevaluación, conocida como Fit to Fly, implica que el piloto evalúe responsablemente si sus condiciones físicas y psicológicas, incluidos factores como la fatiga o el estrés, le permiten desempeñar sus funciones de forma segura.

Para que esta autoevaluación resulte efectiva, el sistema debe garantizar que la comunicación de cualquier disminución de la aptitud para el vuelo pueda realizarse de forma temprana, responsable y confidencial, sin que ello suponga un perjuicio injustificado para quien la declara.

Por ello, el sistema debe favorecer que la información llegue a tiempo a quienes tienen la responsabilidad de gestionarla.

El riesgo del “silencio operacional”

El silencio operacional surge cuando las condiciones del sistema pueden desincentivar la comunicación temprana de riesgos relevantes para la seguridad.

Si comunicar un riesgo puede percibirse como una amenaza para la situación laboral del profesional, la información puede no llegar a tiempo a quienes deben gestionarla, perdiéndose así una oportunidad esencial de prevención.

El objetivo de una cultura preventiva debe ser, precisamente, lo contrario: crear las condiciones necesarias para que la información relevante llegue a tiempo y pueda ser gestionada antes de que el riesgo se materialice.

Just Culture: distinguir el error de la conducta incompatible con la seguridad.

La propuesta se apoya en el principio de Just Culture, que promueve una evaluación proporcionada de las conductas y una diferenciación entre aquellas que pueden formar parte del comportamiento humano normal y las que resultan incompatibles con la seguridad operacional.

Una cultura justa no significa ausencia de responsabilidad, sino diferenciar adecuadamente entre:

El error humano.
La actuación involuntaria.
La comunicación preventiva.
La conducta de riesgo.
La actuación dolosa o temeraria.

El Reglamento (UE) n.º 376/2014 define la Just Culture y establece que debe favorecer la comunicación de información de seguridad sin exonerar a las personas de sus responsabilidades normales. La protección no se extiende a determinados supuestos de conducta dolosa o de incumplimiento grave de las obligaciones profesionales. [1]

Esta diferenciación permite gestionar los riesgos de forma proporcionada, favoreciendo la comunicación preventiva sin excluir la responsabilidad cuando la conducta lo requiera.

Programas de apoyo entre pares

Los Programas de Apoyo entre Pares (Peer Support Programmes, PSP) proporcionan a los pilotos un entorno confidencial de piloto a piloto, en el que abordar dificultades, expresar preocupaciones y solicitar apoyo ante situaciones que puedan afectar a su bienestar o a la seguridad operacional.

Estos programas no sustituyen a médicos, psicólogos o psiquiatras.

Su función es diferente:

Escuchar.
Orientar.
Facilitar la identificación temprana de situaciones de riesgo.
Facilitar el acceso a ayuda profesional.
Reducir el estigma.
Favorecer, cuando sea posible, el retorno seguro a las funciones de vuelo.

La confidencialidad constituye asimismo un elemento esencial de estos modelos, aunque, como señala la documentación de EASA, pueden existir circunstancias excepcionales en las que resulte necesario actuar para preservar la seguridad. [5]

La experiencia del Reino Unido: cuando la protección económica llega a la negociación colectiva

La experiencia británica ofrece un antecedente relevante para esta propuesta. La British Airline Pilots’ Association (BALPA) promueve programas de apoyo entre pares basados en la confidencialidad, orientados a facilitar que los pilotos puedan solicitar ayuda ante problemas de salud mental sin temor a que ello comprometa su trayectoria profesional.

Asimismo, la protección económica asociada a la pérdida de aptitud para volar también ha sido objeto de negociación colectiva. Un ejemplo concreto es el acuerdo alcanzado en 2021 entre TUI Airways y BALPA, mediante el cual se sustituyó el anterior sistema de Permanent Health Insurance (PHI) por un régimen específico de Pilots’ Income Protection (PIP), incorporado al Memorandum of Agreementcon efectos desde el 16 de agosto de 2021.

Este precedente muestra que la negociación colectiva puede articular mecanismos específicos de protección de los ingresos de los pilotos cuando una pérdida de aptitud para el vuelo compromete su continuidad profesional.

No obstante, estos precedentes abordan ámbitos diferentes. Los programas de apoyo entre pares se orientan a facilitar la identificación temprana de dificultades y el acceso a ayuda, mientras que el acuerdo TUI Airways–BALPA sobre Pilots’ Income Protection aborda la protección económica vinculada a la pérdida de aptitud para el vuelo. [5][6]

La fatiga: un problema operacional, no una debilidad personal

La fatiga merece una consideración específica. No es una enfermedad mental, sino un estado fisiológico y neurocognitivo que puede afectar a capacidades relevantes para la seguridad del vuelo.

Por ello, los sistemas de gestión de la seguridad la consideran un factor de riesgo operacional que debe identificarse, evaluarse y mitigarse.

Comunicar una situación de fatiga no debería interpretarse como una falta de compromiso profesional, sino como una actuación preventiva que permite al sistema adoptar medidas antes de que el riesgo pueda materializarse.

La propia documentación de EASA destaca que la cultura de seguridad debe favorecer que las tripulaciones puedan comunicar la fatiga sin temor a consecuencias negativas y señala que ningún miembro de la tripulación debería sentirse presionado para trabajar cuando está enfermo, fatigado o no apto para el servicio. [4]

Proteger la continuidad profesional para proteger la seguridad

La pérdida temporal de la aptitud para el vuelo no debería traducirse automáticamente en la pérdida del empleo ni en perjuicios económicos que puedan desincentivar la comunicación temprana de circunstancias relevantes para la seguridad operacional.

La lógica preventiva es sencilla: si comunicar una circunstancia que pueda afectar a la seguridad implica un perjuicio profesional desproporcionado, puede generarse un incentivo para retrasar, limitar o evitar dicha comunicación.

Por ello, la propuesta plantea estudiar garantías frente a posibles represalias, situaciones de discriminación y perjuicios económicos, así como mecanismos que permitan preservar la continuidad del vínculo profesional cuando la pérdida de aptitud para el vuelo tenga carácter temporal, sin perjuicio de las decisiones que correspondan a las autoridades competentes respecto de la licencia.

Estas garantías no supondrían una inmunidad frente a las obligaciones profesionales ni frente a las exigencias de seguridad operacional. Se trataría de diferenciar la comunicación preventiva realizada de buena fe de aquellas conductas que constituyan incumplimientos profesionales o comportamientos incompatibles con la seguridad operacional.

El objetivo no sería evitar la aplicación de las normas de seguridad, sino evitar que el temor a las consecuencias profesionales pueda convertirse, por sí mismo, en un obstáculo para comunicar tempranamente situaciones que deban ser conocidas y gestionadas desde una perspectiva preventiva.

Cuando volar deja de ser posible: la continuidad profesional

La iniciativa va un paso más allá al abordar una cuestión especialmente relevante: la pérdida prolongada o definitiva de la aptitud para el vuelo.

La pérdida de la capacidad para volar no implica necesariamente la pérdida del conocimiento y la experiencia acumulados durante años de actividad profesional. Un piloto puede seguir aportando ese conocimiento en ámbitos como la seguridad operacional, los sistemas de gestión de la seguridad (SMS), los factores humanos, la formación, las operaciones, la calidad, la auditoría o la coordinación operacional.

Por ello, la propuesta plantea el principio de continuidad profesional: la pérdida de la aptitud para volar no debería equivaler automáticamente a la pérdida de la condición de profesional aeronáutico.

El marco europeo permite considerar, asimismo, la consideración de funciones o puestos alternativos cuando el retorno a las funciones de vuelo no sea posible. La negociación colectiva podría desarrollar este principio y establecer las condiciones para facilitar esa continuidad, así como mecanismos de protección económica adecuados.

“La pérdida de la aptitud para volar no tiene por qué significar la pérdida del profesional aeronáutico”.

Una propuesta alineada con la evolución del sector

La iniciativa no pretende romper con el modelo aeronáutico actual, sino integrar y desarrollar mediante la negociación colectiva principios ya presentes en la regulación y en determinadas prácticas del sector: factores humanos, Just Culture, comunicación temprana de riesgos, gestión de la fatiga, programas de apoyo, confidencialidad, retorno al trabajo y posibles mecanismos de continuidad profesional.

La experiencia europea demuestra que la seguridad operacional ya incorpora mecanismos de gestión de la fatiga, protección de la información de seguridad y apoyo a los profesionales. [1][4][5]

La experiencia británica muestra, además, que determinados mecanismos de protección económica pueden desarrollarse mediante la negociación colectiva. [6]

La cuestión que se plantea ahora es cómo integrar estos principios en un marco convencional que contemple conjuntamente la seguridad operacional, los factores humanos, la comunicación preventiva y la continuidad profesional.

La propuesta parte, por tanto, de un cambio de perspectiva: proteger la continuidad profesional no debe contemplarse únicamente como una cuestión laboral, sino también como un elemento preventivo de seguridad operacional.

Porque, en aviación, la mejor protección no es la que evita que se comunique un problema, sino la que permite comunicarlo a tiempo para poder gestionarlo

Referencias

[1] Unión Europea. Reglamento (UE) n.º 376/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 3 de abril de 2014, relativo a la notificación, análisis y seguimiento de sucesos en la aviación civil, especialmente considerandos 34–38 y definición de Just Culture.

[2] Unión Europea. Reglamento (UE) n.º 1178/2011 de la Comisión, de 3 de noviembre de 2011, por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos relacionados con el personal de vuelo de la aviación civil, Anexo IV (Part-MED), especialmente MED.A.015 y MED.A.020.

[3] European Union Aviation Safety Agency (EASA). Mental Health Support for Pilots – Do we need it? Presentación del European Rotorcraft Symposium, 17 de noviembre de 2025.

[4] European Union Aviation Safety Agency (EASA). Fatigue Risk Management; y Easy Access Rules for Air Operations, Revision 24, marzo de 2026, especialmente ORO.FTL.120 y material asociado sobre gestión del riesgo de fatiga.

[5] European Union Aviation Safety Agency (EASA). MESAFE – Report on the review of treatment options, documentación sobre Peer Support Programmes, confidencialidad, derivación a profesionales de salud mental y posible separación temporal de las funciones de vuelo.

[6] Court of Appeal of England and Wales. Crabb & Ors v TUI Airways Ltd [2026] EWCA Civ 988, 29 July 2026, especialmente §§ 8–10, relativo al acuerdo TUI Airways–BALPA y al régimen Pilots’ Income Protection (PIP) con efectos desde el 16 de agosto de 2021.