21-12-2022
La Administración Federal de Aviación (FAA) ha emitido una nueva directiva para hacer frente al fallo de los presostatos de altitud de cabina. Esto se produce tras una decisión normativa que exige a los operadores realizar pruebas funcionales repetitivas de los presostatos de altitud de cabina y tomar medidas en caso necesario, e informar de dichos resultados a la agencia.
La Directiva de Aeronavegabilidad (AD), que se publicó el 22 de diciembre de 2022, pretende abordar el problema en todas las generaciones de aviones Boeing 737, incluido el 737 MAX.
Directiva de aeronavegabilidad tras las pruebas
La última AD para la familia de aviones de fuselaje estrecho de Boeing es el resultado de una directiva anterior en la que la FAA ordenó a los operadores del tipo que probaran los interruptores de presión de altitud de la cabina y, si era necesario, los sustituyeran. Sin embargo, como la administración también exigía a los operadores que informaran de estos resultados, la FAA se percató de la tendencia de los interruptores a fallar.
La directiva más reciente fue «impulsada por los datos recogidos de los informes» exigidos por la anterior AD, que la FAA publicó como normativa definitiva el 20 de julio de 2021. Entonces, la agencia ordenó a las aerolíneas que volaban con todas las generaciones de Boeing 737 que probaran y sustituyeran los interruptores, si fuera necesario. Desde las pruebas, han surgido informes de ‘fallos latentes de los interruptores de presión de altitud de cabina, y la determinación de que el uso de ciertos adaptadores mientras se realiza una prueba funcional puede conducir a falsos fallos de los interruptores de presión de altitud de cabina’, según el documento de la agencia.
La FAA publica este AD para hacer frente a la tasa inesperadamente alta de fallos latentes de ambos presostatos en el mismo avión, lo que podría dar lugar a que el sistema de alerta de altitud de la cabina no se activara si la altitud de la cabina supera los 10.000 pies, provocando la hipoxia de la tripulación de vuelo y la pérdida de control del avión», continúa el AD.
Aunque no fue consecuencia directa del fallo de activación del sistema de aviso de altitud de la cabina, el vuelo 522 de Helios Airways es un ejemplo notable de accidente de un Boeing 737-300 debido a la hipoxia de la tripulación. La tripulación no puso el sistema de presurización en el ajuste automático, lo que provocó el llamado «vuelo fantasma». El 737 se estrelló varias decenas de kilómetros al norte de Atenas (Grecia), cobrándose la vida de las 121 personas que iban a bordo.
La directiva afecta a 2.693 Boeing 737 matriculados en Estados Unidos, con un coste total de 85 dólares por prueba de funcionamiento de los presostatos de altitud de cabina de cada avión. Según las estimaciones de la FAA, la sustitución del interruptor costaría 1.363 dólares por avión.
La AD entra en vigor el 26 de enero de 2023. Después de esta fecha, el cumplimiento de la directiva incluirá la prueba de los interruptores en las 2.000 horas de vuelo siguientes a la última prueba, antes de las 2.000 horas de vuelo totales de un avión, o en los 90 días siguientes a la fecha de entrada en vigor de la última norma de la FAA.
Si, durante cualquier prueba funcional, cualquier interruptor de presión de altitud de cabina no se activa a una altitud de entre 9.000 y 11.000 pies, sustituya el interruptor antes de continuar el vuelo», concluyó la FAA.
Todas las generaciones de Boeing 737 se ven afectadas por la última AD, incluidos los 737 MAX-8, MAX-9 y MAX 8-200, siendo este último la iteración del avión con mayor número de asientos. Los MAX-7 y MAX-10, que aún no han sido certificados, no se mencionan en el documento.
