Todos los profesionales y aficionados a la aviación nos estremecemos cuando somos testigos de acontecimientos como los ocurridos en este año. La desaparición en el océano sin dejar rastro alguno de un B777 de Malaysian Airlines con 239 personas a bordo o el (supuesto) derribo de otro B777 de la misma aerolínea en los cielos de Ucrania nos generan un sentimiento de preocupación y, en algunos casos, de angustia.
¿Hay razones para pensar que la seguridad en el transporte aéreo está disminuyendo?
No creo que haya nadie que, a estas alturas del año, se aventure a contestar de manera tajante a esta pregunta. Desde luego el año 2014 no mejorará las cifras de víctimas mortales en accidentes de aviación de 2013 que trajo el número más bajo de la historia desde que se recopilan datos.
El año 2013 nos dejó un total 265 víctimas [1] mortales en 29 accidentes aéreos. Desgraciadamente, en lo que llevamos de 2014 ya se ha superado esa cifra de víctimas. Y aún quedan unos meses para cerrar el año.
En esta estadística no se incluyen los actos deliberados de destrucción de aeronaves de transporte que en 2014 llevan camino de batir un siniestro récord: un B747-300 y un A310 en Karachi (Pakistán); un A330, un CRJ900 y un IL76 en Trípoli (Libia); y un Yak40 y un B777 en Ucrania.
Respecto de los últimos casos registrados, quizás el que ha generado mayor atención de forma global fue la desintegración en vuelo de un B777 de Malaysian Airlines sobre Ucrania. Si bien esta tragedia no puede aún contabilizarse como un accidente aéreo (se cree que fue derribado por un misil tierra-aire) si hay algunos aspectos que hay que tener en cuenta.
En primer lugar, esta tragedia ha puesto sobre la mesa la cuestión de si los vuelos comerciales deben sobrevolar áreas en conflicto o no. La OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), junto con IATA (International Air TransportAssociation) y CANSO (Civil Air NavigationServicesOrganization), organizó una reunión de urgencia tras la catástrofe de Ucrania para tratar este asunto. Como suele ser habitual, la reunión se cerró con el compromiso de crear un grupo de trabajo al respecto, pero todo apunta a que las aerolíneas restringirán al máximo el sobrevuelo de zonas de conflicto hasta que no se ofrezca la seguridad de que las aeronaves civiles no serán objeto de ataques.
También es importante señalar la responsabilidad que tienen los Estados a la hora de mantener abierto al tráfico civil un espacio aéreo donde puede existir un peligro para la aviación comercial. A este respecto hay que recordar el hecho de que la organización palestina Hamas ha amenazado a las aeronaves que operen cerca del Aeropuerto de Tel-Aviv (Israel) mientras que las autoridades israelíes han informado de que dicha operación es segura.
Dejar de operar vuelos a determinados lugares por problemas de seguridad (“security” en inglés) o modificar la ruta de un vuelo para efectuar un rodeo y así evitar una zona en conflicto puede tener un importante impacto económico en las líneas aéreas. Pero una mala decisión en este sentido puede tener un coste irreparable en vidas humanas. Si bien son las aerolíneas las que, en base a sus análisis de riesgo, deciden operar en determinados lugares, las autoridades nacionales tienen la obligación de proporcionar la información más adecuada para que las decisiones se tomen con el mayor grado de certeza posible.
EL NUMERO DE ACCIDENTES DISMINUYE
Como hemos visto anteriormente, el 2014 no está siendo un buen año en términos de siniestralidad aérea. Sin embargo la seguridad operacional, denominada “safety” en inglés y que es la que está ligada a los accidentes (no tiene en cuenta actos terroristas o similares), se basa en otras mediciones más completas.
Conviene tener en cuenta que, en el año 2000 el número de vuelos realizados por operadores comerciales estaba en el entorno de los 20 millones al año[2]. En menos de 15 años dicha cifra se ha situado cerca ya de los 30 millones de vuelos al año. Es decir, cada año se incrementa de forma importante el número de vuelos realizados, por lo que sería lógico pensar que también se incrementaría el número de accidentes cada año. Sin embargo esto no es así.
La OACI establece una relación entre el número de accidentes y los despegues realizados (en millones) por cada año. Y los resultados son esperanzadores: en 2011 el ratio estaba en 4.2 accidentes por millón de despegues; en 2012 el ratio fue de 3.2; y en 2013 fue de 2.8.
Tomando como referencia los datos de 2013, y si nos fijamos en el ratio anterior aplicado a las diversas regiones del mundo, vemos que la región con el peor ratio (12.9 accidentes por millón de despegues) es África y la mejor, le región MID (Middle East) con un ratio de 1.8.
Esto significa que, a pesar del crecimiento constante del que disfruta el transporte aéreo a nivel global, el número de accidentes se mantiene relativamente bajo. Porque, a pesar de los magníficos números, la industria del transporte aéreo no debe bajar la guardia. Se está haciendo un esfuerzo (por parte de la OACI, fundamentalmente) en concienciar a autoridades e industria sobre lo importante que es incrementar los ya de por si elevados niveles de seguridad operacional existentes en la actualidad.
EL ASPECTO SISTEMICO DE LOS ACCIDENTES
Es bien conocido por los profesionales de la aviación que sus elevados índices de seguridad operacional (recordemos, “safety”) se deben a las lecciones extraídas de los accidentes aéreos.
A lo largo de la historia de la aviación hay ciertas investigaciones que son consideradas modélicas por quienes nos dedicamos a la seguridad operacional. En todas ellas los investigadores se apartaron de las hipótesis fáciles y simples (“error humano”, “fallo técnico”) y trataron de encontrar respuestas a preguntas que otros no se hubieran ni siquiera planteado.
A finales del siglo XX, el modelo de causalidad elaborado por el profesor JamesReason aportó avances fundamentales en la consideración de los accidentes como un conjunto de acciones (o inacciones) que tienen lugar en distintos períodos de tiempo y que todos ellos tienen alguna influencia en la catástrofe final. A pesar de ello, aún seguimos viendo cómo hay investigaciones de accidentes que se siguen cerrando en falso, considerando la actuación humana como la única causante de los accidentes aéreos.
A raíz del desarrollo y posterior publicación por parte de la OACI del nuevo Anexo 19 (Gestión de la Seguridad Operacional), la industria aeronáutica se enfrenta a un cambio de modelo respecto de las consideraciones de seguridad. Dado el bajo número de accidentes e incidentes graves que existen hoy en día, la gestión de la seguridad (vía los famosos SMS o los Programas de Seguridad Estatales, o SSP) incluirá también la investigación de los pequeños incidentes y eventos que ocurren cada día y de los que se puede extraer información de gran valor para mejorar la seguridad .
Obviamente, sólo se podrá extraer información valiosa si las investigaciones se enfocan desde el punto de vista sistémico y no buscando responsabilidades individuales que den lugar a conclusiones erróneas y, a la larga, inútiles. Las lecciones que extraigamos serán proporcionales a la calidad y amplitud de miras de las investigaciones que se realicen.
Aunque estamos aún en una fase poco madura en cuanto a la implementación efectiva de los SMS. Sin embargo, si se hacen los cambios adecuados, el futuro es muy esperanzador y la aviación podrá seguir presumiendo de ser el sistema de transporte más seguro del mundo.
NOTAS:
[1]Aviation Safety Network [2]Commercial Aviation Accidents 1958 – 2013 A Statistical Analysis (Airbus)
Hay alguna estadística de accidentes que se maneje con las horas de vuelo de los pilotos? Hay mas accidentes con más experiencia?
De antemano muchas gracias