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Por: David Studden
¿Cómo es que tres aerolíneas que transportan menos del 2,5% de pasajeros alrededor del mundo ocupan de manera continua titulares en los medios?
Lea esto no como un artículo, sino como una “historia” sobre las aerolíneas de Oriente Medio que han tenido más que su justa cantidad de admiración y flechazos, controversias, intrigas, políticas… todas las cosas grandes y buenas que, como sucede en un taquillazo de cine, nos mantienen enganchados sin pestañear. Sus principales «personajes» (siguiendo con el símil de cinematográfico) son las tres compañías conocidas como el MEB3 (Middle East Big 3): Emirates, Qatar y Etihad. La diversidad de sus millones de pasajeros y de sus miles de empleados (procedentes de un amplio espectro de países y culturas), hace que sean tan dinámicas, innovadoras y auténticas, que se las considere como el modelo de organización globalizada del siglo XXI (aunque a veces mal entendido).
Tendemos a “meter en el mismo paquete” a Emirates, Qatar y Etihad, pero cada una de ellas tiene una estrategia muy diferente. Estoy de acuerdo que desde una perspectiva de marca, todas ellas están posicionadas como operadores Premium y que este posicionamiento signifique en muchos mercados clave y flujos de tráfico que tengan competir más directamente entre ellas.
Espero que en estas líneas pueda hacerles una buena fotografía del complejo ecosistema de regulaciones, infraestructuras y trabajos que ayudan a promover, respaldar y crecer a esta dinámica industria, aunque también de enormes costes. Un hecho básico: ¡Parece que todo el mundo haga dinero en la aviación, excepto las aerolíneas!
Querido lector, empiezo haciéndole una pregunta: ¿Cree que la aviación y las líneas aéreas juegan un papel importante en sus respectivos países o regiones?
No puedo leer la mente, pero puedo adivinar y decir que su respuesta será “SÍ”.
Una cita del Dr. John D. Kasarda de Aerotropolis: “Los aeropuertos configurarán la localización empresarial y el desarrollo urbano del siglo XXI como lo hicieron las autopistas en el siglo XX, las vías férreas en el XIX y los puertos en el XVIII”. Si bien su enfoque se refiere a los aeropuertos, por extensión puede aplicarse también en las aerolíneas.
El siglo XXI se basa en la velocidad (de la información, del conocimiento, de las cadenas de suministro…), y también en la alta velocidad de las “vías” del cielo ocupadas por miles de aviones -de todas las formas, tamaños y banderas- cruzando el mundo.
Y a nivel gestión empresarial, lo mismo… este siglo se define por la velocidad de la toma de decisiones y por los cambios que rápidamente se producen en los modelos de negocio. Esto es lo que consigue el modelo de aviación integrado, perfeccionado por Oriente Medio y que tiene cinco pilares clave:
Si bien este modelo no es nuevo en el mundo de la aviación, la razón por la que no ha tenido un éxito más amplio es que los gobiernos han tendido a adoptar un enfoque fragmentario -o parcial- para su implementación y gestión.
Más allá de Oriente Medio, Singapur y Singapore Airlines son otro buen ejemplo del éxito de este modelo. China también es otro ejemplo de cómo este modelo se ha vigorizado constantemente. No se trata sólo de que las líneas aéreas sean de propiedad o financiadas por el gobierno, también de que los gobiernos trabajen estrechamente con compañías aéreas privadas e inversores proporcionando el apoyo y la orientación adecuados en materia de regulación, inversión e infraestructura.
Un buen indicador de la buena salud de un país puede ser la salud de sus aerolíneas. ¿Tiene su país un Índice de Salud de Aerolíneas (AHI) -por las siglas en inglés Airline Health Index-?
Una perspectiva global
2017 promete ser un año muy interesante. Parece que estamos moviéndonos de un mundo globalizado a un mundo polarizado que podría empujar de nuevo a la industria de la aviación a los números rojos, después de unos pocos buenos años de crecimiento y rentabilidad. Decirles que este artículo no se trata de política, sino de economía. Y hay algunas nubes negras en el horizonte.
Porque esta vez las aerolíneas de Oriente Medio no están tan aisladas como en el pasado. Durante las anteriores recesiones económicas, eran versiones mucho más pequeñas de lo que son hoy en día. La siguiente tabla muestra cómo han evolucionado. Basta el dato de que el tamaño de sus flotas es mucho más grande que el de la región de África y casi tan grande como el de América Latina, dos zonas geográficas muchísimo más grandes en términos de superficie y población.
Una foto de Oriente Medio
Para poner las cosas en perspectiva, la industria de Oriente Medio necesita ser segmentada por un lado en los países del GCC (Gulf Cooperation Council) que son: Bahréin, Kuwait, Omán, Qatar, Arabia Saudí y Emirates Árabes Unidos, y el bloque no GCC, entre los que están Yemen e Irak. La mayoría del crecimiento de las aerolíneas y de la aviación en este momento está centrado en el GCC. Y el enfoque de este artículo se centra en las aerolíneas de los EAU y Qatar.
Cabe destacar la influencia de los EAU, que con sólo el 17% de la población de la región tienen el 48% total de la flota de aviones en la región y transportan el 43% de todos los pasajeros que vuelan a, desde y dentro de la región. También cuenta con el aeropuerto más grande del mundo (por pasajeros internacionales) y la aerolínea más grande del mundo (International ASKs –Available seats per kilometer).
Un país a seguir muy de cerca es Arabia Saudita, que actualmente es un gran valor en la región gracias al gran tráfico que posee en el mercado doméstico y el tráfico religioso (aunque no tenga una gran penetración de marca). La industria aeronáutica es ahora una parte fundamental de su estrategia de diversificación para no depender de los beneficios del petróleo.
¡Ahórrese la discusión sobre los subsidios para más adelante!
“Esas líneas aéreas, no son líneas aéreas, son vehículos de marca para sus países” – Oscar Muñoz, CEO de United Airlines.
Creo que el tiempo siempre es un buen clarificador y sanador en muchos casos. Mire lo que decía Lufthansa hace algunos años y lo que dice ahora:
19 de marzo de 2015: “Lufthansa critica los subsidios a sus rivales del Golfo.”
1 de febrero de 2017: “Etihad Airways y Lufthansa anuncian un acuerdo de cooperación.”
El enfoque de este artículo no va a ser el de siempre sobre los subsidios, ayudas estatales y todas las ventajas que los transportistas de Oriente Medio parecen tener. Cada país tiene su propia colección de subsidios directos o indirectos y apoyo regulatorio para ayudar a sus aerolíneas, pero ¿tienen la habilidad para ayudar a los transportistas con problemas a largo plazo? Esa es otra cuestión.
Algunos ejemplos de titulares de prensa sobre subvenciones a la aviación y a otras industrias en diversas partes del mundo:
- “El gobierno de los EEUU proporciona 80 mil millones de dólares para salvar la industria del automóvil.”
- “South African Airways recibe 350 millones de dólares de rescate financiero para llevar a cabo profundas reformas.”
- “El gobierno asigna 1.800 millones de Rs como apoyo presupuestario a Air India.”
- “Crisis financiera: Los bancos nacionalizados por el gobierno. El gobierno ha comenzado a nacionalizar la industria de la banca británica, inyectando 37 mil millones de libras esterlinas a HBOS, Royal Bank of Scotland y Lloyds TSB.”
- “Las directrices europeas de rescate y reestructuración permiten la concesión de ayudas estatales en condiciones estrictas, asegurando que la empresa beneficiaria sea viable sin un apoyo estatal permanente (9.5 mil millones de dólares en ayudas estatales para las líneas aéreas europeas para el período que va hasta 1995).”
Recuerde que la mayoría de las líneas aéreas han sido alimentadas, directa o indirectamente, durante décadas por sus respectivos gobiernos. Incluso mirando el ejemplo del mercado estadounidense, gracias a la consolidación que ha sucedido los últimos años, hay ahora tres principales aerolíneas que dominan el mercado más grande del mundo! Una reflexión: A medida que el precio del petróleo siga aumentando, ¿cómo reaccionarán las aerolíneas estadounidenses? ¿Permitirá el gobierno de Estados Unidos nuevas fusiones? No es probable, ya que podría conducir a un duopolio masivo o incluso a cuestiones de monopolio!
Dejemos los subsidios a un lado y centrémonos más bien en los beneficios directos e indirectos que las compañías aéreas aportan a sus respectivos países y comunidades a los que viajan desde y hacia.
El dominio de la industria del transporte aéreo se ha ido desplazando a lo largo de las décadas, desde los Estados Unidos a Europa, y ahora a Oriente Medio. Es sólo cuestión de tiempo que el centro de la aviación se traslade a los mercados jóvenes en auge y prósperos de Asia.
Híper crecimiento de la estrategia de conexiones
Crecimiento, crecimiento y más crecimiento junto a una oferta de productos Premium y un modelo enfocado en la excelencia del servicio y la operación ha sido el objetivo de las aerolíneas del Golfo en la mayor parte de su existencia. Esta estrategia de crecimiento ha ayudado a establecerlas como los principales actores en un escenario global.
Un marketing inteligente y diversos patrocinios en deportes tan variados como el fútbol, el golf, el rugby y la náutica (por nombrar sólo algunos) han consolidado aún más sus posiciones. Han aprendido del éxito, del fracaso y de las decepciones, lo que les ha llevado a invertir en modelos más flexibles y dinámicos. Han dejado de lado las desventajas de un mercado doméstico pequeño y han aprovechado la ventaja de su estratégica localización para ofrecer una red internacional de Hub and Spoke rivalizando con muy pocas aerolíneas. Y su producto a bordo es hoy el estándar de oro para la industria.
Ventajas de la aviación de Oriente Medio
Oriente Medio ha sido históricamente un punto de parada para aviones que volaban desde el Oeste y el Este y viceversa, y ha sido sólo cuestión de tiempo, que los gobiernos de la región comenzaran a aprovechar las nuevas tecnologías, los aviones y las necesidades de un mundo globalizado.
La pionera fue Gulf Air en 1950 (conocida entonces como Gulf Aviation), un buen ejemplo de una aerolínea construida como una cooperación regional y después absorbida por intereses nacionales.
Dubai cogió la batuta de la aviación y fue la primera en aprovechar la oportunidad en un mundo global a mediados de los años ochenta como el vehículo que ayudara a sus ambiciones de crecimiento. Recuerde que Dubai siempre ha dependido del comercio y de las rutas comerciales. Si bien su economía tuvo un auge importante a partir del desarrollo de la industria petrolera, su ecuación de éxito en realidad se basa en los ingresos de la construcción, el comercio, el entrepôt, los servicios financieros y el enfoque turístico (de compras, sobre todo).
El modelo de aviación integrado
El éxito de las tres grandes de Oriente Medio, MEB3, ha sido en gran parte debido a la aproximación integrada que cada gobierno ha tomado para desarrollar su ecosistema en la aviación diferenciándose de otras prácticas sólo parcelarias que se realizan en muchas otras partes del mundo.
El error que muchos países y gobiernos han cometido es que han creado capas de complejidad no sólo en las regulaciones, sino también en el enfoque estratégico y económico. Esto tiende a frenar la innovación, el diálogo y la flexibilidad y a encajonar a la inversión.
Dubai es quizá un buen ejemplo del modelo integrado de aviación, ya que lo han ido perfeccionando como si de un arte se tratase, para impulsar no sólo a Emirates Airlines, sino también a una amplia variedad de otros sectores (privados y gubernamentales) asegurando que todos los actores -el aeropuerto, la autoridad de turismo, las líneas aéreas, el sector minorista, la banca y el sector privado- cooperen, colaboren y actúen juntos.
La pregunta que desde el 2016 se vienen haciendo la mayoría de las economías dependientes del petróleo en Oriente Medio es: y ¿después del petróleo, que? En mi opinión, mientras se sigan centrando en industrias y vías de ingresos alternativas, la aviación puede seguir siendo el mejor motor ya que sus beneficios económicos tienen un gran efecto multiplicador en el resto de actores.
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