Hace algunos meses he empezado a trabajar para una compañía asiática, he sacado la habilitación del Airbus 320 y terminado el line training. Ahora empieza el desafío.
Les hablaré sobre las operaciones en China, a veces muy diferente de lo que estamos acostumbrados a ver en Europa o en América.
La mayoría de los vuelos que hacemos en mi nueva compañía son propiamente en China y Asia Sur-Oriental, y casi todos los vuelos son de un par de horas de duración… cortos pero muy intensos.
El vuelo de hoy es Hong Kong Chek Lap Kok (VHHH)-Shanghai Pudong (ZSPD).
Cómo todos los días, nos vemos con la tripulación una hora antes del vuelo en el briefing room, cerca del Aeropuerto Internacional de Hong Kong. Allí controlamos y evaluamos las condiciones meteorológicas en la ruta y los NOTAM desde el aeropuerto de salida hasta el aeropuerto de destino y decidimos cuanto combustible repostar.
Desde el briefing room vamos directos al avión con un minibus de la compañía, llegamos al avión y procedemos a realizar el walkaround y preparación del cockpit y en unos 20 minutos más o menos, estamos listos para salir.
Todos los pasajeros han embarcado y cerramos las puertas del avión. La sobrecargo nos da el ok.
Una vez recibido el PDC (Pre-DepartureClearence) a través del ACARS, se contacta con el Hong Kong Delivery (129.9)avisando que estamos READY! Cambiamos de frecuencia y pedimos el engine start-up y pushback a Hong Kong Ground (122.55).
En este aeropuerto hay unos códigos para el pushback, BLUE y RED, según en que dirección se hace el pushback o como en el caso del PUSHBACK GREEN (conocido como tow-forward procedure) el procedimiento es que una vez fuera de la parking bay, en la taxi lane, el town track empuja un poco más el avión para que salga de una zona donde hay mucho tráfico rodado.
Un cosa muy importante a tener en cuenta es también la Wake Turbulence Separation Minima, o lo que es lo mismo, la separación entre los despegues de un avión de tipo Heavy (wide-body como B-747 o A-380) y uno Médium como nuestro A-320 para evitar la turbulencia de estela del trafico en despegue anterior al tuyo.
Esto es porque Hong Kong es un aeropuerto con mucho tráfico y porque la mayoría de aviones son de tipo Heavy, y a veces puede pasar que un controlador te autorice el despegue sin tener cuenta la mínima separación entre un Heavy y un Medium jet, por lo que hay que estar siempre atento.
Para nuestro A-320 despegando detrás de un B-747, tendremos que esperar 2 minutos para evitar sus estelas.
La salida RNAV-SID que vamos a usar para este vuelo, es la BEKOL 3A, que tiene unas limitaciones de velocidad y de altitud, IAS 220 kts hasta estar establecidos en rumbo a TD VOR, cruzándose este VOR a una altitud de 8000 pies teniendo mucho cuidado con los traficos en el TCAS porque las llegadas que te sobrevuelan en el mismo punto van solamente a 1000 pies por encima!
Una vez en rumbo al punto de salida del espacio aéreo de Hong Kong, el controlador nos autoriza a un nivel de vuelo en metros (!!) para entrar en el espacio aéreo Chino.
En contacto radar con el controlador chino, nos pide enseguida volar “off set” 3 millas náuticas a la derecha de la ruta prevista. (Este procedimiento se conoce como SLOP, «Strategic Lateral Offset Procedure».) Esto es porque hay una sola ruta desde Hong Kong a Shanghai con mucho tráfico de ida y vuelta, por lo que todo el mundo viaja con varias millas de separación lateral respecto a la ruta original dada en el plan de vuelo.
China es un país que esta creciendo mucho en los últimos años y esto se refleja también en la aviación, cada ciudad desde la mas pequeña hasta la mas grande tienen un aeropuerto con mas de una pista y con los terminales en continua expansión para soportar todo el tráfico que cada día crece y crece sin parar! Cada día hay nuevos aeropuertos que abren, mas grandes aún que los anteriores, las compañías chinas que tienen órdenes pendientes de decenas de aviones y todavía hay pocas rutas entre el norte y el sur del país, con algunas limitaciones en altitud debido al tráfico congestionado y a la presencia de espacios aéreos militares donde sin aviso previo, empiezan actividades de aviones militares.
El idioma más hablado por la radio es todo el tiempo chino y no te enteras de nada de lo que está pasando, así que de repente el controlador te avisa que de allí no se puede pasar en inglés al detectar tu error, así que no te queda más remedio que buscar un desvío por una ruta más larga y de esta forma consumir mucho mas combustible de lo planificado!.
Seguimos una ruta por la costa Este de China y por fin llegamos a la aproximación en Shanghai, planificamos el aterrizaje por las pistas 35-L y 34-L a la vez, porque hasta el último momento, por motivos de trafico, pueden cambiar la pista de aterrizaje y cuando estás listo para aterrizar en la 35-L te dicen de cambiar inmediatamente de rumbo y aterrizar por la 34-L! Esto pasa muy a menudo.
Llegamos a tierra sin más novedad y en la frecuencia de GROUND 121.8 todo el mundo habla en chino con decenas de aviones que se mueven en las calles de rodaje, nos habla una voz en inglés, poco comprensible por el acento chino, y recibimos las instrucciones para el rodaje hasta la zona de aparcamiento establecida para nuestro vuelo de hoy.
Apagamos los motores después de 2:30h de vuelo y 3:30h de block time.
Bienvenidos a China!
