APROXIMACIÓN AL DERECHO AÉREO

El Derecho Aéreo, (algunos juristas prefieren llamarlo Derecho Aeronáutico, otros, sobre todo en las Facultades de Derecho y en algunos manuales de Derecho Mercantil, se refieren a él como Derecho de la Navegación Aérea) es, ante todo, Derecho. Forma parte de ese todo indisoluble que clásicamente se ha definido como aquel conjunto de normas y principios que rigen la actividad del hombre en la sociedad en la que se desenvuelve. Esto es, regulando sus relaciones con los demás, resolviendo las controversias que se puedan suscitar, estableciendo el régimen jurídico de sus bienes y creando instituciones que garanticen la salvaguardia de los intereses que se protegen y el cumplimiento efectivo de los mandatos contenidos en sus normas. Pero, en la materia que nos ocupa, hemos de precisar que esas relaciones, controversias, bienes e instituciones deben intervenir en una actividad concreta: la aeronáutica.Cuando se trata de ofrecer una definición de una rama del Derecho, siempre se intenta que, en unas pocas líneas, el lector asimile una idea clara y lo más completa posible, de su contenido, su objeto, su alcance… en definitiva, de qué es lo que se está regulando. Pero no es nada extraño que sean variadas las descripciones que de una misma materia podemos manejar, ya que cada jurista va a destacar en ella los aspectos que, según su criterio, sean más relevantes y mejor la caractericen. Sin embargo, a mi juicio, creo que la que mejor y más claramente resume en pocas palabras el contenido del Derecho Aeronáutico, es la que plasma RODRÍGUEZ JURADO en su obra “Introducción al Derecho Aeronáutico”, que reza así:

“Derecho Aeronáutico es el conjunto de principios y normas, de Derecho Público y Privado, de orden nacional e internacional, que rigen las instituciones y relaciones jurídicas nacidas de la actividad aeronáutica o modificadas por ella.”

Y es que, realmente, en esta rama del Derecho se entremezclan los intereses públicos con los privados, y sus normas bien pueden tener alcance nacional como internacional. De hecho, en este momento, en el que me encuentro adentrándome en las profundidades de esta fascinante disciplina jurídica, es lo primero que he observado: la existencia de una vastísima cantidad de normas de diversa naturaleza, como diversa es la naturaleza jurídica de las relaciones que se pueden desarrollar en este campo.

Se hace necesario establecer una serie de principios uniformes y aceptados por todos los Estados Miembros, que garanticen el desarrollo de la aviación comercial internacional y los beneficios que, indudablemente, aporta a la sociedad.

También está estrechamente vinculado al Derecho Mercantil, en lo que atañe al contrato de transporte aéreo, seguros, responsabilidad del transportista, auxiliares y agentes del empresario de la navegación aérea, (esto es, el personal de tierra y de vuelo, especialmente la figura del Comandante), régimen jurídico de las aeronaves, así como todas las variedades de contratos de explotación de las mismas.

Habrá de recibir igualmente la influencia de los principios del Derecho Laboral, para regular y resolver los conflictos que puedan surgir en torno a las condiciones de trabajo del personal aéreo, sus limitaciones en los tiempos de vuelo, descansos, imaginarias, formación, entrenamientos… etc.

Por supuesto, debe sustentarse en los principios del Derecho Penal el enjuiciamiento de los delitos y faltas tipificados en la Ley 209/1964, de 24 de diciembre, Penal y Procesal de la Navegación Aérea.

Respecto a la autoridad aeronáutica, que debe velar por el cumplimiento de la normativa en materia de seguridad aérea, inspecciones, sanciones, concesión de licencias de explotación, certificados de operador aéreo, certificados de aeronavegabilidad, expedición y renovación de las licencias de la tripulación técnica y auxiliar… etc., todo ello habrá de estar sometido a las reglas generales y cauces de actuación que prevea el Derecho Administrativo.

Lo mismo puede enunciarse del Derecho Comunitario, de obligado cumplimiento en territorio español. Hay que tener muy presentes las normas que la Unión Europea dicta en el marco de la política común de transportes, al amparo de lo contemplado en los artículos 90 y siguientes del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, y concretamente del artículo 100.2 (antiguo artículo 80.2 del Tratado Constitutivo de la Comunidad Europea) por cuya virtud el Parlamento Europeo y el Consejo podrán establecer disposiciones apropiadas para la navegación marítima y aérea.

Es por todo esto que antecede, que la autonomía del Derecho Aeronáutico ha sido cuestionada y ampliamente debatida y estudiada por la doctrina científica, quien, en su mayoría, partiendo siempre del respeto al principio de unidad del Derecho, defiende que se trata de una disciplina que debe ser tratada como autónoma, propia, única, específica y diferenciada del resto de las especialidades del ordenamiento jurídico. Dicha autonomía se ha sostenido sobre la base de las características especiales de esta materia, a las cuales paso a referirme a continuación.

El Derecho debe tener la capacidad de ser flexible, de evolucionar, de actualizarse continuamente para poder adaptarse a las necesidades y los problemas de la sociedad de su tiempo. Y el Derecho Aeronáutico, aún con más razón. Ya que debe seguir el ritmo imparable de los avances de la tecnología, a fin de poder responder de forma adecuada ante los problemas que se deriven de la actividad que regula. Este es el carácter dinámico del Derecho Aeronáutico.

Otra de sus características es la integralidad. Como decía anteriormente, esta disciplina se compone de un conjunto de normas de diversa naturaleza y procedencia, pero todas ellas vienen a regir una materia única, la actividad aérea, formando un todo perfectamente coordinado.

Otro rasgo característico es la internacionalidad, a la cual me he referido unos párrafos más arriba al hablar de las influencias que recibe del Derecho Internacional, y de la pertinencia de establecer unos criterios uniformes y válidos para todos los Estados que posibiliten la expansión y el desarrollo satisfactorio de la aviación civil internacional.

Para tal fin se creó la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) mediante el Convenio de Chicago de 7 de diciembre de 1944. Tiene su sede en Montreal y goza del estatuto de Organismo Especializado de Naciones Unidas, en virtud del acuerdo aprobado por la Asamblea General de Naciones Unidas de 14 de diciembre de 1946 y por la OACI del 13 de mayo de 1947. Actualmente cuenta con 191 Estados Miembros.

En el artículo 44 del Convenio de Chicago, se consagran los objetivos y fines de la Organización que son los siguientes:

– Desarrollar los principios y técnicas de la navegación aérea internacional.

– Fomentar la organización y desenvolvimiento del transporte aéreo internacional.

Y ello para,

– Lograr el desarrollo ordenado y seguro de la aviación civil por todo el mundo.

– Fomentar las técnicas de diseño y manejo de aeronaves para fines pacíficos.

– Estimular el desarrollo de aerovías, aeropuertos e instalaciones y servicios de navegación aérea para la aviación civil internacional.

– Satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo mediante un transporte aéreo seguro, eficaz y económico.

– Evitar el despilfarro económico producido por una competencia excesiva.

– Asegurar el respeto de los Estados contratantes, y que cada Estado contratante tenga la oportunidad de explotar empresas de transporte aéreo.

– Evitar la discriminación entre Estados contratantes

– Promover la seguridad del vuelo

– Promover el desarrollo de la aeronáutica civil internacional en todos sus aspectos.

La OACI ha logrado la armonización de todos los criterios que deben seguir los Estados firmantes en materia de transporte aéreo a través de los 18 Anexos al Convenio de Chicago[1], que tratan fundamentalmente cuestiones técnicas, y que son los que se enumeran a continuación:

1. Licencias al personal de vuelo. Contiene las recomendaciones relativas a la expedición de licencias del personal de vuelo, controladores de tránsito aéreo, técnicos de mantenimiento y despachadores de vuelo.

2. Reglamento del aire. Constituye una serie de normas acordadas a nivel internacional, que tienen como finalidad garantizar la seguridad y la eficiencia del transporte por vía aérea. Define y desarrolla las reglas de vuelo visual e instrumental.

3. Servicio meteorológico para la navegación aérea. Proporciona a los agentes intervinientes en la navegación aérea (explotadores, tripulación de vuelo, servicios de tránsito aéreo y de búsqueda y salvamento) la información meteorológica necesaria para preservar la seguridad de la operación.

4. Cartas aeronáuticas. Responde a la necesidad de que las cartas aeronáuticas (mapas) empleadas en la navegación aérea sean uniformes, de manera que impone a los Estados firmantes la obligación de emitir y confeccionar estas cartas en determinado formato, y con determinados símbolos y colores.

5. Unidades de medida empleadas en operaciones aéreas y terrestres. En virtud de este Anexo se normalizan las unidades de medida utilizadas en la aviación civil internacional. En la enmienda 13 a este Anexo, de marzo de 1979, se estableció el Sistema Internacional de Unidades (SI), aunque reconoce la existencia de otras unidades de medida que pueden emplearse junto con las SI, como el grado Celsius, el litro, o el grado para medir ángulos. También se usan la milla náutica (nm) para medir distancias, los nudos (kts) para medir la velocidad, y los pies (ft) para medir la altitud y la altura.

6. Operación de aeronaves. Desarrolla los criterios operacionales que deben aplicar los Estados Miembros en aras de la seguridad, la regularidad y la eficacia de las operaciones aéreas. Se recogen normas relativas a las operaciones de aeronaves, performance, mantenimiento, documentación de vuelo y seguridad. Impone la obligación de que exista un manual de operaciones para cada tipo de aeronave. Reconoce la vital importancia para la seguridad del factor humano, exigiendo que se limiten los tiempos de vuelo del personal para evitar la fatiga, y apelando a la coordinación de la tripulación para gestionar de manera eficiente posibles situaciones de emergencia.

7. Marcas de nacionalidad y matricula de aeronaves. Se fijan los procedimientos para establecer las marcas de nacionalidad y matrícula que deben usarse, y cómo deben usarse, es decir, la colocación, de manera que sean visibles desde el suelo y desde los lados, tipo de caracteres, dimensiones, colores y símbolos. Es obligatoria la inscripción de las matrículas en el Registro de Matrículas, cuya llevanza corresponde a cada Estado, así como portar a bordo de la aeronave el certificado de matrícula. En el Suplemento 1º de este Anexo, se recogen todas las marcas de nacionalidad de todos los Estados firmantes del Convenio de Chicago por orden alfabético.

8. Aeronavegabilidad. Es la capacidad de una aeronave para cumplir con las condiciones de utilización previstas con seguridad. Este hecho se verifica por las autoridades aeronáuticas del Estado de matrícula, mediante la emisión de los certificados de aeronavegabilidad tras una inspección de la aeronave en vuelo y en tierra, que declara que la aeronave está en condiciones de volar, quedando especificadas en tal documento sus características técnicas. Todas las aeronaves que se empleen en la navegación aérea internacional deben estar provistas de este certificado conforme al artículo 31 del Convenio de Chicago. En este Anexo se contienen los requisitos mínimos que han de concurrir para que un Estado reconozca los certificados de aeronavegabilidad que se expiden respecto de las aeronaves de otros Estados que entran en su territorio o lo sobrevuelan, en cumplimiento del mandato contenido en el artículo 33 de dicho Convenio, por cuya virtud los certificados de aeronavegabilidad (…) emitidos por un Estado contratante, serán reconocidos como válidos por el resto de Estados contratantes, siempre que los requisitos en base a los cuales se hayan expedido o convalidado sean iguales o superiores a las normas mínimas que se establezcan en aplicación de este Convenio.

9. Facilitación. Contiene las normas que posibilitan la supresión de obstáculos al libre tránsito de personas, correo y carga por vía aérea.

10. Telecomunicaciones. Los cinco volúmenes que forman este Anexo tratan de unificar los procesos de comunicación aeronáutica.

11. Servicios de tránsito aéreo. Los Servicios de Control de Tránsito Aéreo son imprescindibles para que éste se desarrolle de manera ordenada, fluida y segura. En este Anexo se definen tales servicios especificando las normas que mundialmente le son aplicables.

12. Búsqueda y salvamento. Sus cinco capítulos detallan los principios y procedimientos de cooperación de los servicios SAR (Search and Rescue) para que las operaciones de búsqueda y salvamento sean eficaces, procurando la rápida localización de aeronaves siniestradas y haciendo llegar la ayuda necesaria a los supervivientes de un accidente aéreo.

13. Investigación de accidentes e incidentes. Contiene los requisitos y procedimientos aplicables a nivel internacional para llevar a cabo la investigación de accidentes e incidentes aéreos.

14. Aeródromos. Aborda varios temas concernientes a la gestión y planificación de aeropuertos, como ingeniería, entorno terrestre, iluminación, o equipos de salvamento y extinción de incendios.

15. Servicios de información aeronáutica. Aseguran el flujo uniforme y coherente de la información necesaria para que la navegación aérea internacional se desarrolle en óptimas condiciones de seguridad, regularidad y eficiencia.

16. Protección del medio ambiente. Frente a los efectos del ruido de los motores de las aeronaves y la emisión de gases a la atmósfera.

17. Seguridad: Protección de la aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita. Aborda las medidas técnicas para proteger la seguridad del transporte aéreo internacional y la coordinación entre quienes participan en los programas de seguridad.

18. Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea. Desarrolla los procedimientos que se deben observar para transportar de forma segura materiales explosivos, inflamables, corrosivos, radiactivos, tóxicos e infecciosos.

Recientemente, concretamente el pasado mes de febrero, durante la celebración de la primera Semana de Seguridad Operacional de 2013, el Consejo Rector de la OACI ha confirmado la adopción de un nuevo Anexo. El Anexo 19 sobre Gestión de la Seguridad Operacional, a fin de consolidar las normas relativas a los programas estatales de seguridad operacional y sus sistemas de gestión[2]. Su entrada en vigor está prevista para el 14 de noviembre de 2013.

También juegan un papel relevante, aunque ya desde la esfera privada, las directrices emanadas de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo, conocida por sus siglas en inglés IATA. Fue fundada en La Habana (Cuba) en abril de 1945 por 57 miembros procedentes de 31 países, sucediendo a la anterior Asociación de Tráfico Aéreo Internacional, constituida en La Haya en 1919, año en el que tuvieron lugar los primeros vuelos regulares internacionales. En diciembre de 1945, la IATA obtuvo la aprobación real británica mediante ley especial del Parlamento canadiense, obteniendo personalidad jurídica y convirtiéndose, por tanto, en sujeto de derecho.

En la actualidad cuenta con 240 miembros, en los que se encuentran aerolíneas regulares de la práctica totalidad de las regiones del mundo, (que suponen el 84% del tráfico aéreo regular internacional) actuando en representación de la industria aérea a través de una serie de políticas y programas sobre operaciones, infraestructura, medio ambiente, carga, transporte sin riesgo de mercancías peligrosas por vía aérea, derechos de los pasajeros, seguridad o la facilitación del transporte aéreo y las relaciones comerciales entre compañías aéreas. Todo ello orientado hacia el servicio, apoyo e impulso de la aviación civil internacional.

Por último, hacer referencia a otro de los rasgos que caracterizan a este Derecho. La politicidad. El factor político está especialmente presente aquí, sobre todo en lo que concierne a la tan necesaria y exitosa conciliación entre la libertad de circulación aérea y la soberanía de los Estados sobre el espacio aéreo, que se extiende sobre sus territorios terrestres y los espacios marinos sujetos a su jurisdicción, y al impacto que la industria aeronáutica provoque en sus economías. Tal como mantiene BRAVO NAVARRO, conectado al carácter dinámico del Derecho Aeronáutico, se encuentra este carácter político, que se manifiesta en la creación de normas, sobre todo de naturaleza administrativa, (reglamentos, órdenes ministeriales, circulares aeronáuticas) que cada gobierno va a dictar, a través de los órganos competentes de la Administración Pública, en orden al uso de los recursos aeronáuticos en función de las necesidades del momento.

Bibliografía y webs consultadas:

BRAVO NAVARRO, M. “Derecho Aeronáutico”. Diccionario Jurídico Espasa. Madrid. 1999. Pág. 302.

RODRÍGUEZ JURADO, A. “Introducción al Derecho Aeronáutico”. El Cid Editor. Argentina, 2002. Pág. 12 – 26.

DIEZ DE VELASCO VALLEJO, M. “Las Organizaciones Internacionales” Ed. Tecnos. Madrid, 2002. Pág. 378-381.

Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI): www.icao.int

Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA): www.iata.org

NOTAS AL PIE:

[1]Para más información sobre los Anexos al Convenio de Chicago, puede consultarse el siguiente documento: http://www.seguridadaerea.gob.es/media/Migracion/PDF/88641/67574.pdf

[2]Véanse notas de prensa en http://www.icao.int/Newsroom/News%20Doc%202013/COM.6.13.ES.pdf y http://www.icao.int/Newsroom/News%20Doc%202013/COM.20.13.ES.pdf