INTEGRANDO LOS RPAS EN EL SISTEMA ATM

Integrar vuelos no tripulados en el sistema actual ATM es tremendamente importante

Con el gran incremento en el uso de los RPAS, la industria ATM se está centrando en cómo incorporar los RPAS dentrol del manejo global del tráfico aéreo civil, de una manera continua, eficiente y segura. CANSO está trabajando con otros accionistas en el proceso que la OACI está desarrollando sobre los estándares y prácticas recomendadas (SARPs) que llevarán a la formación de un marco regulatorio. Como parte de este trabajo, se han identificado las áreas que serán necesarias de abordar para acomodar a los RPAS de forma segura, principalmente en espacios aéreos segregados.

Aceptar a un gran número de RPAS en el sistema ATM plantea muchos retos para los ANSPs. Su velocidad, maniobrabilidad, radio de ascenso y otras performances, además de sus sistemas de aviónica que difieren sustancialmente de aviones convencionales. La experiencia en la operación de RPAS y su interacción con el sistema ATM indica que actualmente no son capaces de cumplir con muchos estándares y procedimientos rutinarios ATM. Esto ha limitado hasta ahora su integración en el sistema ATM.

La seguridad permanece como la prioridad número uno en la industria. Las regulaciones internacionales y los estándares requieren que cualquier sistema nuevo, procedimiento u operación que tenga un impacto en la seguridad de las operaciones ATM debe estar sujeto a una evaluación de riesgos y un proceso de mitigación que apoye su introducción segura y operación. La integración segura de RPAS en el sistema ATM con otros usuarios del espacio aéreo está basada en los principios de los sistemas de gestión de la seguridad (SMS). Los RPAS están clasificados como aeronaves, y por lo tanto, deben cumplir con las reglas de vuelo, certificación y el equipamiento de una aeronave. Un factor clave en la seguridad para la integración de los RPAS en espacios aéreos segregados es su capacidad para actuar y responder de manera igual a una aeronave tripulada. Por lo tanto, siempre debe ser el piloto el responsable de la operación RPAS.

Todos los estados participan plenamente en definir los procesos para integrar los RPAS. En Europa, SESAR está mirando donde puede haber sinergias con la aviación tripulada de manera que lo hace sin desarrollar soluciones específicas para los RPAS. NextGen en los Estados Unidos está en una posición similar en la fase de definición.

Esto pone de relieve la necesidad de realizar estándares globales en una etapa temprana del proceso. Para ello, CANSO participa activamente en el trabajo que el grupo de estudio de OACI UAS –operando bajo el grupo de trabajo de CANSO de espacios aéreos colaborativos- lleva a cabo siendo alentado por el anuncio de la OACI de elevar el grupo de estudio a panel, en vista de la naturaleza de las disposiciones técnicas que deben ser desarrolladas y promulgadas. CANSO está representada por Doug Davis (NorthropGrummanCorporation) y Brian Guimond (NAV Canadá), proporcionando entradas al desarrollo de SARPs que puedan tener impacto en los ANSPs.

El grupo de estudio está haciendo progresos en un manual RPAS, programado para difundirse en 2015, que ya incluya una integración con ATM. Aunque mucha parte de trabajo necesita ser llevada a cabo por áreas específicas, como aeronavegabilidad y licencias de vuelo del personal, se reconoce que debe haber una aproximación equilibrada que considere el entorno operativo que abarca el sistema global ATM.

Sentir y evitar

Es fundamental para poder alojar a los RPAS mantener el alto nivel de seguridad que el sistema global ATM ha llegado a conseguir. Los progresos técnicos alrededor del desarrollo de sistemas “sentir y evitar” es difícil de determinar, mientras que la disponibilidad del espectro de frecuencias permanece como un desafío clave en los RPAS ya que requieren de más espectro para el mando y comunicaciones de control entre los RPAS y el piloto. Al mismo tiempo, la demanda para el acceso de los RPAS al espacio aéreo civil continúa incrementándose.

Para añadir al debate sobre la incorporación de los RPAS, CANSO recientemente ha publicado “Consideraciones de los ANSPs sobre las operaciones RPAS”. Esta publicación está diseñada para crear consciencia proporcionando ejemplos y planteando algunas de las cuestiones que los ANSPs necesitan considerar cuando se integren los RPAS al espacio aéreo. También se enumeran algunos de los retos que superar y da ejemplos de cómo dos miembros ANSP de CANSO lograron la integración de RPAS en Suiza y en EEUU. Aunque no exhaustiva y con la expectación de ser un documento evolutivo, proporciona un buen entendimiento de algunos problemas que enfrenta la integración de RPAS en el sistema ATM. Es un documento informativo y no intenta ser una guía de cómo incorporar RPAS, ni tampoco busca hacer recomendaciones.

Como ejemplo de lo que la guía cubre, el Sistema de Proceso de Datos de Vuelo (FDPS “Flight Data ProcessingSystems”) será un reto con la capacidad para los cambios que los RPAS puedan traer:

● El FDPS puede tener dificultades con los planes de vuelo de los RPAS, debido a los elementos como el perfil de vuelo, duración del vuelo, incapacidad para especificar cero personas a bordo y requerimientos de alertas. Como ejemplo de ello, los RPAS pueden desear realizar una subida en espiral desde el aeródromo o lugar de despegue, o pueden permanecer en el aire más de 24 horas. Ambos escenarios serían difíciles de definir en un plan de vuelo estándar.

● El establecimiento de los RPAS por los FDPS pueden necesitar un manejo especial, como el envío de múltiples planes de vuelo o la emisión de los códigos de seguimiento de un radar secundario (SSR “SecondarySurveillance Radar”).

● Los planes de vuelo de los RPAS pueden necesitar ser actualizados más frecuentemente que otros durante el vuelo, debido a la larga duración de la misión y las necesidades o cambios requeridos durante la operación. Tales planes de vuelo pueden requerir más entradas ya que puede implicar nuevos elementos en la ruta, tales como latitud-longitud, puntos en contraposición a ayudas de navegación, fijos y rutas.

● No hay un conjunto global de características de performances para RPAS y tales datos pueden, por tanto, no estar disponibles para los FDPS.

● El impacto de la operación de los RPAS en los FDPS puede incluir actualizaciones de software o adaptación, manuales asociados de producción, briefings y entrenamiento del personal, que lleve unas implicaciones presupuestarias.

La introducción de los RPAS en el sistema ATM está siendo tratado dentro de dos sub-clases: RPAS pequeños, lanzados a mano o que pesen menos de 25 kilos y operando con procedimientos dentro de la línea visual (VLOS “Visual Line of sight”) y sin equipo transponder; y mayores RPAS que operan más allá de VLOS (BVLOS “Beyond VLOS”) y están equipados de manera similar a aeronaves tripuladas.

CANSO está actualmente desarrollando materiales de entrenamiento para ANSPs que pueden proporcionar un nivel básico de entendimiento de los RPAS y sus características de performances. Específicamente, CANSO está trabajando en un borrador de un programa de estudios para operación de RPAS e impacto en la integración en ATC que catalogue los cambios necesarios para pasar de un alojamiento RPAS a la integración en el sistema.

Se han hecho buenos progresos para hacer frente a los desafíos de incorporar a los RPAS de forma segura en el manejo global del tráfico aéreo, pero aún es necesario realizar una gran cantidad de trabajo. CANSO continúa jugando un papel de liderazgo para que los RPAS sean plenamente incorporados a la visión de CANSO en un sistema de gestión del tráfico aéreo global sin fisuras.

*Este artículo fue anteriormente publicado en Airspace, la revista de CANSO / *This article was first published in Airspace, the magazine of the Civil Air Navigation Services Organisation