Injustamente, la aviación es considerada un mundo “de hombres”. A secas posiblemente, por qué no decirlo. No obstante, al igual que muchas otras cosas, esta concepción es relativa también, fruto de corrientes de pensamiento y conceptos por fortuna, cada vez más anacrónicos y relegados al pasado, en los que se cuestionaba el papel de la mujer en ámbitos tan dispares como el universitario, el financiero, el social…y que pioneras se encargaron de derribar para que generaciones futuras tuvieran oportunidades, y que estas surgieran fruto de la capacidad del individuo, no del sexo con el que naciera.
La aviación no ha sido ajena ni a estos prejuicios ni a estos cambios positivos, afortunadamente. Amelia Eackhart o Jackie Cochrane, por citar ejemplos que cada vez se alejan más y más en el tiempo, o Rosa Malea y Rocío Torres, por nombrar ejemplos contemporáneos, han marcado un antes y un después en el mundo de la aeronáutica. Por ello, el artículo seguramente se quede corto, pues han sido muchas mujeres sobresalientes en muchas épocas quienes han luchado por marcar la diferencia, por superar barreras sin sentido ni justicia alguna, y a las que por cuestiones de espacio, no se las puede dar el reconocimiento que merecen.
Harriet Quimby
Harriet Quimby se convirtió, en 1911, en la primera mujer estadounidense en obtener una licencia de piloto. Como sucedió con la mayoría de los pioneros, Harriet se comenzó a interesar en la aviación tras acudir, como periodista, al Torneo Internacional de la Aviación, celebrado en Belmont Park (Long Island, Nueva York) en 1910. Allí conoció a John Moisant, un aviador conocido por aquella época y dueño de una escuela de vuelo. El 1 de agosto de 1911 obtuvo, tras la superación de las pruebas correspondientes, su certificado de piloto, el primero expedido a una mujer, siendo la hermana de Moisant, Matilde, la segunda mujer aviadora de la nación, título conseguido el 13 de agosto, 12 días después que Harriet.
Conseguido el certificado, esta trabajadora incansable, en tanto Harriet era además de periodista, guionista en la incipiente industria cinematográfica, se embarcó en nuevas aventuras, cruzando el Canal de la Mancha en 59 minutos (ruta Dover-Calais, aunque finalmente aterrizó a unos 40 kilómetros de este lugar, en una playa en Hardelot-Plage) el 16 de Abril de 1912 aunque tuvo poca repercusión mediática: el Titanic se había hundido el día anterior.
Harriet falleció a la edad de 37 años, tras un accidente acontecido el 1 de Julio de 1912, 11 meses después de ser piloto. El avión en el que volaba, un monoplano Bleriot picó de forma inesperada a unos 1500 pies de altura durante la Tercera Reunión Anual de Boston en Squantum, Massachusetts, saliendo despedidos de sus asientos tanto Harriet como su pasajero, William Willard, el organizador del evento y padre del aviador Charles F. Willard.
Katherine y Marjorie Stinson
Pertenecientes a una familia cuyo apellido daría lugar a un nombre bien conocido de fabricantes de aviones, Katherine era la mayor de 4 hermanos. Sin embargo, no entró en el mundo de la aviación por curiosidad o ganas de aventura, sino por cuestiones monetarias: su sueño era convertirse en pianista, cuyos estudios no podía permitirse pagar. Katherine en cambio, al igual que sus contemporáneos, sabía que el asunto en boga en los años 1910 era la aviación, concediéndose grandes sumas de dinero en forma de premios por realizar exhibiciones aéreas. A medida que fue descubriendo lo que entrañaba el pilotaje de aviones, fue abandonando su antiguo sueño. Numerosos records quedaron para la historia: 1333 postales y cartas entregadas en 4 días durante una ruta aérea de entrega de paquetería, exhibiciones aéreas por todo el mundo…y eso solo fue la punta del iceberg: pese a que fue rechazada para combatir como aviadora en la Primera Guerra Mundial por su sexo, Katherine junto con su hermana se encargaron del entrenamiento de pilotos americanos y canadienses. Desgraciadamente, su salud menguó hasta tal punto que se vio forzada a abandonar la aviación en 1920.
Curiosamente Marjorie, si bien siguió una carrera parecida a su hermana, sí la permitieron entrar en la milicia: se convirtió en la primera flight leutenant de los RFCs (Royal Flying Corps) y en los US Aviation Reserve Corps.
Amelia Earhart
Poco se puede decir de Amelia Earhart que no se haya visto ya en libros, series y películas. Criada en un ambiente lleno de comodidades proporcionadas por su abuelo, un juez retirado, Amelia pronto dio muestras de no ser una chica de su tiempo, sobresaliendo en actividades que eran tradicionalmente masculinas. Con 10 años, vio un aeroplano por primera vez, aunque no le despertó interés alguno, sino más bien todo lo contrario, describiéndolo como “un artilugio de cables oxidados y madera”. Trabajando durante la Primera Guerra Mundial como enfermera, esta experiencia es la que hizo que mirase a la aviación con ojos completamente distintos a como lo hizo la vez primera, tras la visita a un campo del RFC. Sin embargo, fue en 1920 donde, tras un paseo aéreo de 10 minutos sobre Los Ángeles en un avión a los mandos de Frank Hawks, tomó la firme determinación de volar.
Fue precisamente en esta década, tras unos comienzos no muy prometedores, donde empezó a hacerse un hueco en la historia de la aviación, logrando en 1922 su primer record de altitud, al volar a 14.000 pies de altura. En 1927 obtuvo el reconocimiento del Boston Globe quien la nombró una de las mejores pilotos del mundo.
En Abril de 1928, Amelia recibió una llamada que le cambiaría la vida: el capitán H.H Railey le preguntó si quería ser la primera mujer en cruzar el Atlántico en un proyecto que estaría coordinado por el publicista George Putnam. Ella misma admitió que el éxito posterior de esta empresa nada tuvo que ver con ella, ya que el mérito fue del piloto Wilmer Stultz, aunque no abandonó la idea de intentarlo: lo consiguió en 1932, tras un vuelo lleno de dificultades.
Reconocimiento público, contratos de imagen…Amelia fue sin duda una de las personas más famosas de su tiempo. Pero Amelia era sobre todo piloto, dedicada a ese mundo, uno de los miembros de número de la Organización Internacional de Mujeres Piloto, también llamada Ninety-Nines.
En 1937, intentó llevar a cabo su gran aventura: realizar con éxito un vuelo mundial, una vuelta al mundo. El primer intento fue fallido: algunos testigos hablan de un reventón durante la carrera de despegue, de uno de los neumáticos del Lockheed Electra. El segundo intento fue llevado a cabo inmediatamente. Amelia llevaba recorridos 35.000 kilómetros, casi el viaje completo. Los últimos 11.000 kilómetros serían realizados sobre el pacífico, pero algo pasó durante la aproximación por radio ayuda a la isla Howland. El direction finder del avión pudo haber funcionado incorrectamente, informaciones contradictorias cruzadas entre el avión y el Itasca, el navío encargado de dar soporte al vuelo en este tramo del viaje…lo cierto es que la muerte de Amelia Earhart, aún hoy, no ha sido esclarecida y sigue rodeada de rumores e hipótesis basadas en los últimos momentos del vuelo de los que se tienen constancia.
Mari Pepa Colomer Luque
Mari Pepa Colomer merece una mención de excepción, siendo la primera mujer piloto en la aviación española, obteniendo su carné el 19 de Enero de 1931, con 18 años de edad. Pero antes, hubo de superar diversos obstáculos impuestos por sus instructores, quienes ante lo inusitado de la idea de que una mujer se convirtiese en piloto, pusieron no pocas trabas, trabas que fueron aplicadas durante los primeros despegues y aterrizajes, lo que provocó un cambio de mentalidad tal que recibió el apoyo de todos ellos.
Poco tardó en participar en concursos amateurs, certámenes, vuelos fotográficos y en convertirse en instructora de vuelo, algo que sin duda debió ser chocante para la mentalidad de la época.
Durante la Guerra Civil, Mari Pepa fue llamada a filas por su experiencia en vuelo, formando a pilotos militares y participando en misiones y operaciones de propaganda, todo ello sin recibir en cambio, graduación militar de ningún tipo. El fin de la Guerra Civil le supuso el exilio, en donde formó una familia con Josep María Carreras, su marido y también piloto que combatió en la RAF durante la Segunda Guerra Mundial, abandonando la aviación tras el nacimiento de sus hijos.
Mari Pepa falleció en Surrey en el año 2004 por causas naturales.
Hanna Reitsch
Hanna Reitsch, nacida en 1912 en el seno de una familia de clase media-alta, hija de un oftalmólogo que deseaba que su hija se convirtiese en médico. Lo cierto es que pretendió compaginar este deseo con el suyo propio, imaginando un futuro en el norte de África como misionera médica “volante”. Hanna compaginó sus primeros años de preparatoria con el vuelo en planeadores (a los mandos de un Schneider Grunau 9 y bajo la tutela de Wolf Hirth, estableció un record mundial de 5 horas), abandonando definitiva y posteriormente la escuela de medicina de la universidad de Kiel en 1933 para convertirse en piloto e instructor profesional de planeadores. Durante toda la década de 1930, sus logros fueron en aumento, pilotando aviones motorizados, ejerciendo como piloto de acrobacia para la película “Rivales en el Aire”, festivales aéreos y como piloto de ensayos.
El punto culminante de su carrera llegó en 1937, donde, de la mano de Ernst Udet, trabajó como piloto de ensayos en el Ju 87 Stuka y el Do 17. Reitsch fue además la primera mujer piloto de helicópteros, el Focke-Wulf Fw 61, realizando una demostración en la Exhibición (Salón) Internacional del Automóvil, en el estadio Deutschlandhalle en 1938. Una anécdota es contada por el piloto de ensayos británico Eric “Winkle” Brown, en la cual el helicóptero no podía despegar en el abarrotado estadio, algo embarazoso pues todo había ido fantásticamente durante los ensayos. A alguien se le ocurrió que había una posibilidad de que la apertura de las puertas del mismo, de generosas dimensiones, permitiera levantar el vuelo: funcionó; y es que con el estadio abarrotado de gente, el motor no del FW 61 no disponía del comburente necesario como para detonar eficazmente la gasolina.
Reitsch también probó el mítico Me 163 Komet, sufriendo un accidente en su quinto vuelo. Tras su recuperación, comenzó a visitar el frente del este, convenciendo a Hitler a su vuelta de la necesidad de emplear a soldados capaces de sacrificarse por su patria. Muchas ideas fueron puestas sobre la mesa para abordar este proyecto (Proyecto Suicidio), pero ninguna terminó de cuajar, alguna de las cuales implicaba utilizar una V-1 tripulada, pero que requería de gran pericia por parte del piloto a la hora del aterrizaje por la alta velocidad alcanzada.
Las etapas finales de la guerra demostraron la pericia y valentía de Reitsch, aterrizando durante un intenso bombardeo soviético en las cercanías de la puerta de Brandemburgo transportando al general Von Greim para llevar a cabo una reunión con Hitler en un Fi 156 Storch. Pese a querer morir al lado de Hitler, a ambos les fue ordenado el partir de nuevo y emplear a la prácticamente ya inexistente Luftwaffe como atacante de las tropas soviéticas, que acababan de llegar a la Postdamer Platz. Pese a poder despegar, no tardaron en ser capturados por los americanos.
Tras la contienda, continuó pilotando planeadores, obteniendo varios records mundiales y ganando campeonatos internacionales. Estableció su residencia en Ghana, en donde continuó volando planeadores. Nunca se arrepintió de su pasado ni de sus ideas políticas, muriendo aparentemente de un ataque al corazón con 67 años (aunque se baraja la hipótesis del suicidio, utilizando una píldora letal que Hitler le dio en su bunker en 1945).
Pancho Barnes
Florence Lowe “Pancho” Barnes fue una pionera de la aviación, miembro de las Ninety-Nines, nació, como otras protagonistas de este artículo, en una familia acomodada. Su abuelo fue Thaddeus S.C. Lowe –fundador durante la guerra civil americana de su primera unidad aérea, “El Cuerpo de Globos del Potomac”-, quien la llevó a un show aéreo cuando Florence contaba con 10 años de edad. Tras contraer matrimonio y tener un hijo, Bill Barnes, que moriría en 1980 pilotando un P-51, la sed de aventura de la que hizo gala en su niñez fomentada tanto por su padre como por su abuelo, pronto emergió; en 1928, tras 4 meses en Méjico con los revolucionarios y evadiendo a las autoridades mejicanas, pronto adoptó el sobrenombre con el que el que pasaría a la historia: Pancho. La aviación no tardaría en descubrírsele ese mismo año, tras acompañar a su primo a tomar lecciones de vuelo, ella decidió que haría lo mismo: se ganó el “solo” a las 6 horas de vuelo; esto último no es de extrañar, pues había heredado una fuerte suma de dinero de sus padres, quienes habían fallecido antes de su aventura mejicana.
Los años 1930 transcurrieron para Pancho como una mezcla irónica de sonrisas y lágrimas: sonrisas, pues participó en carreras aéreas, sufrió un accidente, superó el record de velocidad de Amelia Earhart, y voló como piloto acrobático en películas de la época, incluyendo “Hell Angels”, la película de Howard Hughes, ayudó a amigos como George Hurrell, quien con el tiempo se convertiría en el jefe de fotografía de la MGM. Su posición acomodada y el club selecto al que pertenecía –pilotos- también le abrió las puertas de lo militar, trabando la sincera amistad de jóvenes comandantes y coroneles que en la década siguiente habrían de jugar papeles decisivos como tenientes generales durante la segunda guerra mundial. Lágrimas, pues pese a todo, la gran depresión le pasó factura: hacia 1935 había perdido todo su dinero excepto una propiedad en Hollywood, que vendió para comprarse 73 hectáreas de terreno en el desierto mojave, cerca del Campo Muroc.
Es muy posible que este hecho, pese a que inicialmente fuese trágico para ella, fuera trascendental en su vida, pues esa compra ató para siempre su nombre a la historia de la actual Base Aérea de Edwards, antiguo Campo Muroc y en el momento de la compra, Campo March. Allí fundaría el Happy Bottom Riding Club, cantina por excelencia del Campo Muroc, que vivió su momento de mayor auge tras la ruptura de la barrera del sonido por parte de Chuck Yeager en 1947, convirtiendo la ya Base Aérea de Edwards en “el sitio donde había que estar”, en donde todos los pilotos de muy alto perfil o “hot shots” iban tras el trabajo, celebrando fiestas y reuniones de amigos.
Sin embargo en 1952, la suerte le daría la espalda, quizás ya para siempre: la USAF decidió ampliar la Base Aérea, construyendo una nueva pista extra larga para ensayos de nuevos bombarderos impulsados con energía nuclear, pista que cruzaba por el Happy Bottom. Pese a que el jefe de la base gestionó una remuneración económica, Pancho se negó a vender. Las consecuencias fueron acusaciones sobre la dudosa reputación del local, lo que hizo que las amistades y apoyos de Pancho mirasen “a otro lado”. Ella se defendió, conocedora como era del mundo militar, aunque el Happy Bottom sufrió mientras tanto un misterioso incendio que acabó con el mismo. No obstante, argumentando que su “abuelo había fundado la actual USAF”, ganó, recibiendo una compensación de 375.000 dólares e impidiendo la construcción de la pista, pero no fue hasta finales de los años 1960 que su rostro volvió a aparecer por Edwards, siendo reconocida como “la madre” de esta base aérea.
Pancho Barnes murió en 1975. Su cuerpo fue encontrado varios días después de su fallecimiento por su hijo Bill, quien obtuvo permiso de la USAF para esparcir sus cenizas por encima del antiguo Happy Bottom. Yeager, en lo que respecta al fallecimiento de Pancho, en su biografía resumió sus sentimientos solo con una frase: “era mi amiga”.
Jackie Cochran
Jackie Cochran fue contemporánea de Pancho Barnes, y rival suya dentro y fuera de la aeronáutica, pero a diferencia de Barnes, que nació en un ambiente de dinero e influencia, Cochran pasó su infancia en uno más bien cercano a la pobreza, sin que, eso sí, faltase nunca comida en su mesa; la vida, paradójica como es, invertiría el destino de ambas, uno de ellos a mejor y otro a peor.
Los comienzos de Bessie Lee Pitman, nombre con el que nació en Florida en 1906, en la aviación llegaron de la mano de su primer marido, Robert Cochran, mecánico de aviación en Pensacola. Se divorciaron rápidamente, no sin antes engendrar un hijo, Robert, quien fallecería de forma trágica a los 5 años.
Tras este episodio, Cochran comenzó a trabajar como peluquera, estableciéndose en Nueva York, en donde adoptaría el nombre de “Jackie”, empleando su fuerte personalidad y determinación y consiguiendo un puesto en un prestigioso salón de belleza en donde conocería a Floyd Odlum, fundador de Atlas Corp., CEO de RKO Pictures y futuro fundador de General Dynamics, con quien se casó en 1936 tras el divorcio de este.
El segundo contacto con la aviación sería el definitivo: tras un paseo aéreo a comienzos de la década de 1930, decidió que su destino era volar; pronto comenzó a sacarse las licencias pertinentes que le permitieron competir en carreras aéreas, ser la única mujer que compitió en 1937 en la Bendix Race y ser la portadora de 5 trofeos Harmon.
Para cuando llegó la Segunda Guerra Mundial, Cochran ya era reconocida como una de las mejores aviadoras de Estados Unidos, formado parte del programa Wings for Britain, una iniciativa de ayuda americana para dotar de aviones de combate a la RAF. Así, Jackie Cochran se convirtió en la primera mujer en volar un bombardero a través del Atlántico, un Lockheed Hudson V. En Inglaterra, Cochran fue consciente del papel de la mujer en la RAF, en donde un sector minoritario era empleado como pilotos de ferry en la ATA (Air Transport Auxiliary), de forma que “el grueso de la RAF –hombres- se dedicaran a tareas ligadas al combate. Esa idea fue desarrollada ante los mandos de la USAAC, primero ante Robert Olds, quien era el responsable del Air Corps Ferrying Command y más tarde ante “Hap” Arnold. Ninguno de los dos se mostró contrario a las propuestas de Cochrane; Olds le pidió un informe exhaustivo de las mujeres piloto existentes en Estados Unidos y sus capacidades, informe que serviría para que Hap Arnold formase, marginalmente a las espaldas de Cochran ya que esta se encontraba en Inglaterra, las WAFS (Women’s Auxiliary Ferrying Squadron). Cochrane, con su experiencia en la ATA británica, estaba convencida de que el empleo de la mujer en el servicio militar podía ir mucho más allá, creando como consecuencia una unidad especial de entrenamiento, la Women’s Flying Training Detachment (WFTD) que se fusionaría con la WAFS, dando lugar a la WASP o Woman Air Service Pilots. Pilotos capacitadísimos, volarían misiones de ferry tanto de aviones de transporte como aviones de combate, como el P-47, el P-51…algunas incluso participarían en ensayos en vuelo de prototipos. Pero sus misiones e incluso existencia permanecerían clasificadas durante 35 años, hasta que al final sus méritos fueron reconocidos por el presidente Obama recientemente.
Finalizada la Segunda Guerra Mundial, Cochrane siguió inmersa en el mundo de la aviación y con contactos en las altas esferas políticas y militares, llegando a acoger al ex-presidente Eisenhower en su rancho cuando este estaba escribiendo sus memorias, e invitando a personalidades de la aviación y sus familiares, como Chuck Yeager (con la que estuvo muy unida hasta su muerte) a pasar temporadas en el mismo. Precisamente fue bajo la responsabilidad de Yeager que Jackie Cochrane superó el record de velocidad (femenino) a baja altitud con un F-86 Sabre a principios de los años 1950, antes de que este abandonase Edwards. No fue ese el único record que batió, repitiendo su éxito a los mandos de un F-104 Starfighter unos años después y convirtiéndose en la primera mujer en superar Mach 2.0.
Mujer de fuerte personalidad, gracias a esta característica personal consiguió muchos éxitos y “abrir camino” a nuevas generaciones de mujeres, pero también durante el camino forjó a grandes enemigos. Floyd Odlum siempre la apoyó, utilizando, de forma más discreta que Jackie eso sí, sus influencias y posición para que esta consiguiera sus sueños. No fue sin embargo un matrimonio por interés; la muerte de Floyd supuso un grave golpe para Jackie, del que nunca se recuperó anímicamente, falleciendo en el año 1980.
Las “Brujas de la Noche”. y Nadia Popova
Las purgas de Stalin antes de la Segunda Guerra Mundial, la desorganización del ejército soviético, la “Operación Barbarroja”…todos fueron desencadenantes de la enorme necesidad de personal combatiente para defender a una Unión Soviética que veía como el avance alemán se adentraba más y más en sus fronteras. A la enorme movilización de la población, algunos de ellos enviados al frente sin entrenamiento o siquiera armamento entre las manos, se les sumó el reclutamiento de la población femenina y no precisamente destinada a labores de trasporte de material bélico. Fue necesario reclutar tres regimientos enteros compuestos de mujeres, tanto para la lucha en tierra como para la guerra aérea.
Lídiya Litviak fue una de estas mujeres. Antes de la guerra, durante los años 1930, había obtenido su licencia de vuelo, a la edad de 16 años. En 1941, y con la invasión Nazi en sus momentos iniciales, Lídiya intentó alistarse, pero fue rechaza por inexperiencia. Volvió a insistir: había exagerado, en esta ocasión, su historial de vuelo de preguerra en 100 horas, siendo admitida en el 586 regimiento de cazas (586 IAP) volando el Yak-1.
Durante el verano de 1942 realizó sus primeras misiones de combate en un La-5, derribando dos aviones el 13 de septiembre; la segunda de ellas fue la de un Bf 109 G-2 pilotado por Erwin Maier, As alemán con 11 victorias a sus espaldas. EL 27 de septiembre, tras dos derribos más, se hizo pintar un lirio blanco en su avión, dando inicio a la leyenda de “Rosa Blanca de Stalingrado”. A finales de ese año, se trasladó a una unidad de élite, la 9 GvIAP). En esta unidad y tras convertirse en un As, participaría en la táctica okhotniki, en la cual dos pilotos de gran habilidad luchaban por libre, subiendo por encima de la zona de combate y lanzándose contra sus blancos. La guerra continuaba, perdiendo a su compañero y As soviético Alexei Solomatin durante un vuelo de instrucción, siendo nombrada comandante del 296 IAP tras más experiencias bélicas, como el derribo de un globo de observación de artillería fuertemente defendido. Pero el 1 de Agosto de 1943, fue derribada por un Bf 109 que volaba a más altura y contra el sol. Cayó sin que se encontraran sus restos, hecho por el cual fue considerada prisionera y por tanto traidora según las directrices de la época. Tenía 22 años. Su mecánica Inna Pasportnikova inició una búsqueda de 36 años de duración de esos restos; fue finalmente en 1979 cuando, tras más de 90 intentos en los que descubrieron otros tantos lugares de pilotos caídos, le llegó a sus oídos que una aviadora no identificada con una herida mortal en la cabeza había sido enterrada en Donetsk. Hoy en día, entre otros honores, como la Estrella de Oro de Heroína de la Unión Soviética, aparece en el Libro Guinness como la mujer con más derribos de la historia de la aviación.
Con este ejemplo, no es de extrañar que otras mujeres le siguieran sus pasos: así fue el caso de Nadezhda (Nadia) Popova. Para su inicial consternación, pues su sueño era ser como Lídiya Litviak, fue seleccionada como piloto de bombardero. Sin duda ella y sus compañeras, las “Brujas de la Noche”, lo serían, pues entre sus arriesgadas tácticas atacaban en parejas durante la noche, pero no de forma tradicional, sino que uno de los integrantes concentraría el fuego enemigo, para que el otro pudiera llevar a cabo la misión encomendada. No fue algo inesperado; ya durante la instrucción les habían advertido sin tapujos las inmensas posibilidades de morir o de quedar tan deformadas por la metralla o el fuego de que nadie las reconocería. Tal fue el valor demostrado y el éxito alcanzado que en 1943, el 588 consiguió el honor de ser renombrado Regimiento de Guardias, concretamente el 46. Más reconocimiento merece el hecho de que el avión en el que se realizaban las misiones era un Po-2.
Nadezhda fue derribada varias veces, y otras tantas, su avión sufrió daños severos, todo ello tras 852 misiones de combate en las que nunca le abandonó su talismán: un broche en forma de escarabajo. En uno de esos derribos conoció a Simon Harmalov, piloto herido del que se enamoró, a pesar de que dicha herida ocasionó que le vendasen la cara y no pudiera vérsela.
Nadezhda falleció en 2013, a los 91 años, como Héroe de la Unión Soviética.
Rosa María Malea y Rocío Torres. El carácter andaluz.
Las oficiales del Ejército del Aire Rosa María Malea y Rocío Torres son los ejemplos más recientes de las mujeres en la aviación. Ambas oficiales, ambas pilotos y pioneras en la vertiente de caza y ataque en el Ejército del Aire.
Rosa María Malea se convirtió en el año 2007 y con 26 años, en la primera mujer piloto de caza del Ejército del Aire, atrás quedaron, como en el caso de muchos otros de sus compañeros, momentos buenos y menos buenos en la Academia General del Aire. Según las entrevistas que ha otorgado en alguna ocasión, siempre quiso ser piloto. No le faltaron ganas, determinación ni capacidad de sacrificio para lograrlo, siendo destinada en el Ala 15 de Zaragoza tras su paso por el Ala 23 de Caza y Ataque de Talavera durante el 5º año de sus estudios. Más renombre tiene el hecho de que todo esto lo consiguió en un momento, 2002, en el que en la Academia General del Aire, de los 40 caballeros cadetes, sólo 4 de ellos eran mujeres. Actualmente presta servicio en la Academia General del Aire como profesor. Como curiosidad, en marzo del 2015 le fue otorgada la Estrella de la Comunidad de Madrid.
Rocío González Torres fue la siguiente. Graduada en 2008 en la Escuela de Caza y Ataque de Talavera con el número 1 de su promoción, tras los cinco años correspondientes entre San Javier y Talavera, ha logrado pilotar, al igual que Rosa María Malea, un F-18, pero no en el Ala 15 de Zaragoza, sino en el Ala 12.
Ambas siempre tuvieron muy claro lo que querían: ser piloto militar. Sin duda, pese a las trabas, pese a las pruebas. Lo han conseguido. Y bien conseguido.
Como al principio se indicó, el artículo se queda corto; han sido muchas las mujeres que han luchado contra barreras sociales y pensamientos anquilosados, demostrando que en el aire todos somos iguales, que no hay lugar para la diferencia de sexos, solo para la hermandad que compartimos todos aquellos que amamos el aire, la emoción con la que pese a haber superados vuelos incómodos, turbulencias y térmicas que hacen que nuestros aviones alabeen 60 o más grados sin que nosotros lo deseemos, volvemos a subir, y cuanto antes, mejor.
Me dejo (y ruego, permita el lector que personalice) a muchas, muchas en el tintero, pero no puedo dejar de nombrar a una en especial y que tuve el honor de conocer no hace mucho: Elisabeth Helmeyer, presidenta de la asociación “Sillas Voladoras” que pese a un gravísimo accidente que la dejó en silla de ruedas sigue volando en su velero adaptado desde Ocaña con total pericia y destreza que ya quisiéramos muchos de nosotros…
Sirva esta muy breve reseña como reconocimiento a todas ellas.
Un excelente artículo sobre el papel de la mujer en el mundo de la aviación. ¡Enhorabuena!
Muchas gracias por tus comentarios Lola. Y creemé, me hubiera gustado poner bastantes más, especialmente pioneras, que te aseguro, tuvieron vidas absolutamente increíbles y rompieron con todos los tabúes de la sociedad de los años 1910 y 1920…ahí es nada¡¡
Estimado Javier: Me ha encantado tu trabajo, que valora como es debido el papel importante de la mujer en la aviación. Entenderás que mi alabanza es sincera si entras en la página web de la Universidad Politécnica de Valencia http://www.upv.es/rtv/tv/caminos-en-el-aire y, al tiempo que conoces el programa aeronáutico CAMINOS EN EL AIRE, visualizas los dos reportajes emitidos con fechas 17/3/2010 y 24/3/2010. Puedes hacerlo directamente en http://www.upv.es/rtv/tv/caminos-en-el-aire/30915 y http://www.upv.es/rtv/tv/caminos-en-el-aire/30987. Espero que te gusten del mismo modo que me ha gustado tu artículo.
Pongo el programa a tu disposición por si te sientes inclinado a lanzarte al mundo del video. En todo caso, estoy encantado de haber contactado contigo. Si me pasas tu dirección de correo, te puedo tener informado de los reportajes que vayan publicándose. Un cordial saludo.
Hola José, muchísimas gracias por tus comentarios. Ayer te envié un email privado para que nos pongamos en contacto.
De nuevo, muchas gracias. Un cordial saludo,
Javier